Тест-драйв Skoda Superb: чтобы нравиться

Skoda и VW нынче воспринимаются как сын и отец: кажется, что без второго первый и вовсе не существовал. Это, конечно же, не так: даже у нас известны довоенные грузовики, а по Украине до сих пор бегают троллейбусы с шильдиками Skoda – еще той, независимой. Просто освоение современной Европы для чешской марки началось именно тогда, когда правительство страны позволило автопроизводителю выйти из-под своего крыла и продало часть акций концерну VW. Что было потом? Полная модернизация производства, расширение модельного ряда, всеобщее признание и жесткая борьба с прежним имиджем.

Она, кстати, продолжается до сих пор. Отдать миллион на Skoda – вы что, сумасшедший? Еще недавно такая трата была немыслима. Самый дорогой в модельном ряду Skoda Superb первого поколения не назовешь баловнем судьбы: техническая начинка (и с ней же – цена) были явно выше маркетинговых успехов. Не любили, не понимали у нас Superb, и выстраивались в очередь за «Пассатами», которые продавались почти в 15(!) раз лучше.

Как назвать такой кузов:«лифтдан»? Или «седанбэк»? Как ни назови, констатируем: удобно. Чтобы закинуть пару пакетов, не нужно возиться с тяжелой крышкой: достаточно зажать ручку над номерным знаком – и «маленькая» створка легко распахнет окошко в глубокую шахту багажника.

Если узкого проема недостаточно, зажмем соседнюю клавишу. Заднее стекло замкнется с крышкой, и они откроются вместе. Такая система открытия багажника получила название TwinDoor

Сегодня новая Skoda готова представить свежие козыри в свою пользу. «Не тесно тебе?» – спрашивает меня фотограф, расположив свои 192 см роста на переднем кресле. «Рома, да здесь еще та-а-акой запас. » – отвечаю с заднего дивана. Superb вытянулся на 35, стал выше на 8 и шире – на 52 мм. Немного, конечно, но разве предыдущее поколение было тесным? Разработчики сыграли не на размерах, а на дизайне.

Их страшный сон с диалогами типа: «Какой-то странный у вас Passat… А, так это же Superb!» – забывается. Спереди – такая же вроде, как и у VW, прорисовка фар, с полукругами по краям, но ведь в целом форма совсем не похожа! Если бы не миловидная припухлость радиаторной решетки, сглаживающая суровость «хрустального» взгляда, покажется, что оптику готовили не в Вольсбурге, а в Мюнхене.

Задняя стойка по-прежнему тяжеловата, но ведь перед нами – гибрид седана и лифтбэка! То есть багажник можно открыть как традиционно, подняв только крышку, так и «с размахом»: распахнув всю калитку соединенных крышки и стекла. Получается, что жесткость кузова нарушается – это и компенсируется монументальной стойкой. «Экстерьер» это не портит, а вот обзорности мешает изрядно.

Superb оснащается системой AFS – активное управление светом. В городском цикле движения (на скорости до 50 км/ч) пучок света бьет не вдаль, а вширь: чтобы водитель лучше видел, что творится по краям дороги. Если скорость выше 90, то система работает наоборот. Кроме того, AFS следит за тем, чтобы водитель не слепил дальним светом встречные машины. Такая система – привилегия комплектации Elegance; работает она совместно с би-ксеноном.

И, наконец, – задние фары: широкие, вытянутые, лихо переходящие на крылья… Это не традиционная Skoda и не Volkswagen. Это вообще ни на что не похоже. Новый взгляд на «тыл» чешского бизнес-класса. Аутентично, но, в то же время, дружелюбно и симпатично исполнено. Чтобы глаза, провожающие Superb, не могли оторваться. Чтобы Skoda воспринималась не просто как большой автомобиль, а действительно цепляла. Чтобы нравилась.

Нравиться должен и салон, но здесь откровений меньше. С отменной эргономикой, он ни на йоту не отходит от классических фольксвагеновских представлений об удобном интерьере. Качество, заметное в мелочах: прорезиненные с внутренней стороны металлические ручки открывания дверей и очень «дружелюбный» на ощупь пластик именно в тех местах, где с ним чаще всего соприкасаешься.

И все же есть в этих блестящих вставках, обрамляющих климат и магнитолу, что-то глянцевое, неестественное… Как будто кто-то повесил постер с фотографией поп-звезды на каменную отделку благородного камина. Впрочем, это представление удачно сглаживают наглядные шкалы приборов, утопленные в неглубокие колодцы, и удобный четырехспицевый руль. На него вывели управление компьютером и магнитолой, что традиционно для автомобилей этой группы.

Сенсорный TFT-дисплей 6.5” оснащен интерфейсом для телефона либо для подключения к аудиосистеме и CD-чейнджеру. Новый Superb, вкупе с навигационной системой Columbus, может быть также иметь в арсенале TV-ресивер, принимающий как аналоговый, так и цифровой сигналы.

Кроме того, специально для автомобиля был разработан новый радиоприемник 2 DIN AM/FM Bolero car radio, оснащенный слотом для SD-и MMC-карт, с системами RDS и TP, с двойной антенной для приема на FM-частоте и встроенным CD-чейнджером на 6 CD.

Огромное пространство второго ряда хорошо использовать не только для перевозки пассажиров. Салон трансформируемый: можно сложить заднюю спинку по частям или воспользоваться лючком посередине. Загвоздка в том, что ровной платформы не получится: подушка дивана не откидывается. Впрочем, и минимальные 565 л багажника – вполне достойный результат.

Расставаясь со Superb, невольно почувствовал: прикипел. К качественному исполнению, отличной эргономике, и, что немаловажно, незаурядной внешности. И когда коллеги уезжали прочь со стоянки, долго провожал взглядом Superb. Теперь-то я точно знаю, зачем они сделали такие фары. Чтобы нравиться.

Двигатель 1.8, которым оснащен тестовый автомобиль, может агрегатироваться с продвинутой КПП серии DSG, с двумя параллельно работающими сцеплениями или традиционной шестиступенчатой «механикой». Этот вариант нам и достался.

Что стоит отметить сразу – отличную звукоизоляцию салона.

Даже если использовать потенциал тандема «мотор-коробка» по полной программе (на первой передаче до «отсечки» до 60, на второй – за 100 км/ч), в салон пробирается лишь умеренный шепот. Хотя сам двигатель – отнюдь не тихоня. В этом можно убедиться, открыв капот.

Вообще, управление Skoda Superb достойно всяческих похвал. Подвеска великолепно переносит ямы и неровности, не сообщая о них пассажирам, четкость механизма включения передач – отменная, руль информативен, и только длинноходное сцепление в конце пути начало немного утомлять.

Разгон 1.8-литровый 160-сильный мотор обеспечивает вполне уверенный, но особо азартным его не назовешь. Увы: турбоверсий (кроме дизельных) Skoda пока не представляет. Зато есть два варианта с полноприводной трансмиссией.

Skoda Superb

Двигатель — 1,8 л TSI

160 л.с./5000-6200 об.

Макс. крут. момент — 250Нм/1500-4200 об.

Макс. скорость (км/ч) — 220

Разгон 0-100 км/ч — 8,5

Расход топлива (л/ 100 км):

Ширина — 1817 мм

Высота — 1462 мм

Снаряж. масса — 2074 кг

Клиренс — 168 мм

Цена 1 043 930 руб., цена базовой комплектации 790000 руб.

Комплектация:

Elegance+, шторки безопасности, преднатяжители ремней, ESP (MSR, ABS, ASR, EDS, HBA), автоскладывание зеркал, текстильные коврики, тонировка стекол SunSet, салон кожаный Alcantara, цвет металлик

Конкуренты:

Марат Махмутов, заместитель директора «Казанской школы высшего водительского мастерства»

«Skoda Superb». Название этого автомобиля для меня по-русски ассоциируется со словом «Супер», а потому я называю его «Шкода Супер Б», в отличие от других товарищей, говорящих «Суперб» (ударение на букву «е»). Ну да ладно, не в произношении, в конце концов, дело, а в том, оправдывает ли чешский производитель такое название. Насколько я помню, завод по производству этих автомобилей раньше (в начале 80-х годов прошлого века) располагался в чешском городе Млада-Болеслав, и на котором я, тогда еще юный солдатик, волею призывной комиссии Ленинского райвоенкомата нашего города оказавшийся в составе Центральной группы войск в Чехословакии, имел счастье побывать в качестве рабочей силы. Кто служил в армии — поймет, о чем это я говорю. Так вот, тогда мне удалось не только увидеть процесс изготовления и сборки автомобилей «Шкода Фаворит», но и самому принять в этом самое непосредственное участие, а именно, в штамповке ряда кузовных деталей: крыльев, капота, крыши будущего автомобиля.

Уже в те годы жители страны бывшего социалистического лагеря собирали и продавали за рубеж свои автомобили, чему свидетельством мое личное видение тогда готовых к отправке в Англию «Фаворитов» с правым рулем и соответствующими сопроводительными надписями. На нашем рынке марка «Skoda» стала узнаваемой в 90-х годах прошлого века, когда она появилась со своей моделью «Фелиция» с ее огромным багажником (кузов универсал), а затем пришел черед «Октавии», растянутой в длину модификацией которой и является «Superb». Так вот, интересно посмотреть, насколько изменились сами чешские автомобили и их качество за прошедший период, особенно в свете того, что их производство сейчас находится под патронажем «Volkswagen group». А посмотреть, действительно, есть на что, тем более что «Супер Б» является флагманской моделью. Чисто внешне он мало чем отличается от «Октавии», разве что в профиль выглядит большим по сравнению с ней. Тестовый автомобиль был представлен в максимальной комплектации со всеми причитающимися в таком случае атрибутами в виде ксеноновых фар, электрорегулировок водительского и пассажирского сидений, поворотных фар, встроенных в передний бампер, отделки салона деревом, раздельным климат-контролем и много чем еще. Причем сиденье водителя и оба зеркала имеют память на три персоны. Особое внимание привлек также большой сенсорный дисплей встроенной магнитолы, параметры неплохого, надо сказать, звучания и настройки которой меняются при нажатии на соответствующие позиции, указанные на экране.

Отделочные материалы очень хорошего качества, сборка по-немецки безупречная, шумоизоляция отличная, так что придраться совершенно не к чему: полный «орднунг»! В наличии имелся, естественно, и бортовой компьютер, а также круиз-контроль, и это на машине с механической коробкой передач! Вот так да, мне всегда казалось, что такая опция уместна более всего на автомобиле с АКПП, передачи в которой переключаются компьютером с помощью алгоритмов, заложенных в него производителем, а тут-то кто будет сцепление выжимать, если вдруг понадобится переключить передачу на спуске или подъеме? Справедливости ради надо заметить, что на прямой автомобиль действительно поддерживает установленную с помощью круиз-контроля скорость, но думаю, что об этом лучше напишет Альфред, ведь это он «побаловался» такой «игрушкой» в движении на трассе. А я лучше напишу, как автомобиль ведет себя на дороге. Как всегда, проверку начинаем с разгона и управляемости на автодроме. Двигатель 1.8 TFSI мощностью в 160 л.с. очень бодро и уверенно везет довольно тяжелый автомобиль, выкручиваясь до верхнего предела без всякого напряжения, вот только первая передача коротковата для плавного переключения наверх, а потому переход на вторую передачу в зоне средних оборотов без «клевка» автомобиля даётся непросто. Если крутить двигатель до ограничителя, то тут все нормально, но так ездить в обычных условиях среднестатистический водитель не будет.

Такому автомобилю это не положено по статусу, все-таки не спортивный болид. Тем более, что в салоне сзади места для ног столько, что можно спокойно сидеть, сложа нога на ногу, и еще место остается. Получается, что этот автомобиль предназначен для перевозки важных пассажиров, которым важен комфорт при движении, а не рваный гоночный режим. И тем не менее, проверку управляемости мы отменять не стали, так как это один из элементов безопасности, а потому выстраиваем конуса и начинаем выполнять упражнение. Змейку каждый из нас смог пройти на скорости 80 км/час, что является очень неплохим показателем, так как база у автомобиля большая. К управляемости никаких претензий нет. Если ошибешься с заходом в очередной поворот, то ESP вовремя подтормаживает нужное колесо и автомобиль удается направить по желаемой траектории. Эластичность двигателя позволила без лишних переключений пройти змейку на второй передаче. И все-таки на этом автомобиле более всего уместна автоматическая коробка передач, очередным доказательством чему послужила наша следующая поездка на трассу. Усаживаясь назад, я представил себя этаким «боссом», которому был подан служебный автомобиль с водителем для поездки по важным делам. Надо заметить, что все основания для такой роли у меня были, ведь сзади мало того, что много места в длину, так еще на полу лежали специальные подставки для ног, входящие в комплект автомобиля. Можно расположиться, словно в домашнем кресле, и думать о чем-то важном, нисколько не задумываясь о происходящем снаружи. Кстати, вход и выход из задних дверей тоже очень удобны, ничто не мешает погрузиться в салон и столь же легко его покинуть на остановках. А еще между передними креслами с торца охлаждаемого кондиционером подлокотника находится информационный дисплей с указателем температуры наружного воздуха, под которым расположены две кнопки для раздельного подогрева заднего сиденья. Ну просто все для удобства сидящих сзади. Так вот, поездка на заднем диване выявила две неприятные особенности. Первая, о которой я уже упоминал, связана со ступенькой при переключении с первой на вторую передачу, которое вызывает «клевок» у сидящего сзади («боссу» не понравилось!), а вторая – сзади укачивает, что провоцируется в том числе и неравномерным изменением продольного ускорения при смене передач и торможении. Чувствительность педали тормоза такова, что автомобиль очень требователен к ее нажатию, уместнее было бы сказать даже, к ее поглаживанию. Поэтому для передвижения с «боссом» нужен автомат…. или специально подготовленный водитель!

В заключение отзыва возвращаюсь к поднятому в его начале вопросу о качестве чешских автомобилей, и в данном случае, к «Superb». Все-таки мне кажется, что выражение «Супер Б» более полно по сравнению с «Суперб» отражает суть этого автомобиля: супер Большая Шкода, качество, по сравнению с «Форманом», «Фаворитом» и даже «Фелицией», просто супер, и нисколько не отличается от немецких собратьев по концерну. К сожалению, цена нового автомобиля тоже стала супер, составив конкуренцию весьма неплохим японским представителям Е-класса в лице «Теаны» и «Кэмри». А уж в классе «D» конкурентов у этой «Шкоды» и того больше, включая именитого родственника в лице «Пассата».

Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»

Не пытайтесь сразу кидать в меня камнями, но считаю Superb самой достойной новинкой в классе Д. Конечно, из тех машин, которые мы успели откатать. Давайте подойдем к выбору авто класса Д несколько отвлеченно, не заостряя внимание на внешнем дизайне (здесь у 2-х людей всегда будут 3 мнения) и на имени производителя. Что нужно покупателю такого авто? Прежде всего, машина должна быть достаточно просторной, как в длину, так и в ширину. Второй важный аспект – качество внутренних отделочных материалов.

Положение обязывает: жесткая гремучая пластмасса с дешевым внешним видом здесь не к месту. Понятное дело, что и комплектация (даже минимальная) никак не может быть бедной. Настройки подвески – дело вкуса, а вот наличие тяговитых и экономичных двигателей здесь обязательно. Ну и конечно, цена. Ведь прежде всего смотрят именно на нее. Если цена за автомобиль класса Д завышена, то потенциально владеющий такой суммой может запросто купить другое авто, более престижное из класса Е. Вернемся к Superb. Минимальная цена 840 т.р. (для экзотики, есть еще 1.4 турбо за 790 т.р.). Максимальная цена (2.0 турбодизель 170 л.с., полный привод) – 1 070 т.р. Правда, будет еще 3.5 V6, но цены на нее пока не определены. Вполне достойные расценки, покупка Citroen C5 или Audi A4 обойдется вам дороже. По качеству отделки и функциональности механизмов внутри – твердая 5-ка. Особенно мне понравилось сочетание седана и лифтбэка. Подход к комплектациям – европейский, есть набор (Ambition или Elegance) и плюс к ним куча допопций.

Удобно, практично. Всегда можно создать машину под себя: и сэкономить, и взять все нужное. Двигатель 1.8 турбо (точно такой же стоит на А4) достаточно экономичен и в то же время обеспечивает легкий разгон (по паспорту – 8.5 с до 100). С двигателем 1.8 турбо в паре может идти 7-ступенчатый робот DSG, с 2.0 турбодизелем 6-ступенчатый. Экономичность «механики» и удобства АКПП выгодно выделяют DSG среди всех «автоматов». За счет использования низкопрофильных шин 225/45/17 автомобиль достойно показал себя на «змейке». Но вот при обыденной езде на наших дорогах все почувствовали излишнюю жесткость. Пожалуй, для меня это было самым большим и неожиданным недостатком. Диски R16 будут более комфортны.

Автомобиль, повторюсь, почти идеален по всей совокупности характеристик. Может быть, за исключением имени – Skoda. Мы привыкли к недорогим и хорошим автомобилям этой марки. А вот наличие в линейке такого солидного автомобиля лично для меня пока в диковинку.

Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»

Первые Superb от Skoda увидели свет в конце 30-х годов прошлого века. Эти автомобили были созданы для удовлетворения растущей потребности в дорогих и изысканных машинах, но разразившаяся война не дала осуществиться планам. Современый Superb, в принципе, создан для тех же целей. Первое, что приходит в голову, глядя на этот автомобиль — где здесь немецкий след? Невольно ищешь похожие черты с VW, тем более что этот автомобиль построен на удлиненной тележке от Passat. Что-то есть общее с VW, едва уловимое и воздушное. То ли детали интерьера, то ли обводы кузова и фар. Стоп! Я понял, ЧТО ЭТО ОБЩЕЕ! Это присущее VW понятие эргономики, комфорта и достатка! Салон выполнен в очень похожем стиле, все строго и без «веселухи». Это касается и самих отделочных материалов и дизайна их исполнения. Когда я сел за руль автомобиля, чтоб подвинуть его для фотосъемки, повернул ключ зажигания, машина тут же дернулась. Коробка-то механическая, и включена была первая передача. Гм.. видимо, на такой машине должны ездить очень опытные водители, а не такие «чайники», как я. Нет защиты от «дурака», а во многих современных автомобилях это уже норма, пока не отожмешь сцепление, автомобиль не заведется. Ну да ладно, что это я начинаю придираться, сам виноват.

Отжимаю сцепление, поворачиваю ключ и чувствую работу двигателя только по приборам. Пробую погазовать, только стрелка тахометра производит свойственные ей круговые движения и — тишина. Звукоизоляция отменная. Пробую тронуться, и чуть-чуть не заглох. Первая передача любит, чтоб поддавали газку, и длинный ход педали сцепления тому виной. После короткой фотоссесии едем с менеджером автосалона на автодром. Светофор, первая передача, вторая, третья и тут же легкое дзинь-дзинь. Что это? Ремни пристегнуты, смотрю на спидометр, а-а-а-а, наверное, это зуммер срабатывает при достижении скорости в 100 км/час. А я и не заметил, как успел разогнаться, теперь буду осторожнее. Змейка на автодроме четко проходится при 80 км/час, причем, что у Марата, что у меня — получилось то же самое. Малейшее превышение этой скорости — и два последних поворота уже в заносе. Ну, вердикт таков, что для своей длины автомобиль неожиданно достойно держится и показал себя молодцом. Причем, змейку я проходил на второй передаче, она какая-то бесконечная, двигатель легко крутится и выносит автомобиль под 80, чувствуется, есть еще запас до сотни, как минимум.

Теперь едем на трассу, именно там такому «двигуну» будет просторнее и будет чем подышать в полные легкие, вернее, цилиндры. Пока ехали, дзинь-дзинь было не раз, что поделать, легко берет автомобиль сотню, даже стало как-то надоедать это треньканье в тишине салона. Вадим, будучи на трассе за рулем и проделывая свой фирменный тест на обгон без переключения с пятой передачи, так и не смог удержаться от возгласа одобрения. И какого было его разочарование, когда уже я был за рулем и «нашел» шестую передачу. Хаааа, он-то про нее забыл. Кстати, шестая передача здесь рабочая, не то, что на других счастливых автомобилях-обладателях шестой передачи на механической КПП. Интересно было пощупать круз-контроль, как он себя поведет, не сможет же он переключать передачи самостоятельно. На пятой передаче диапазон скорости, в котором он работает и упрямо держит заданный режим, довольно широк, вывод: прибамбас пригодится, тем более что такие дороги, где его можно применить, у нас уже есть. Можно отдохнуть от длинноходного сцепления, которое меня утомило. Также утомила и работа подвески на «стиральной доске» по дороге на объездную, жестковато, не дает расслабиться, а так охота вытянуть ноги во всю длину, разложиться в кресле и. Да мало ли, что еще придет в голову, прикинувшись босом на заднем сиденье. А там именно место для него, очень просторно в длину и неплохо в ширину. Если вернуться к поведению автомобиля на трассе, то не отметить тяговитость двигателя, которому совершенно не обязательно подтыкать пониженную передачу при совершении маневра, просто невозможно. Если говорить в общем об этом автомобиле, то он располагает к себе, подкупает качеством и определенным шиком. И что самое приятное, он стоит реальных денег. Он честен с покупателем, он не требует переплаты за шильдик, а это имеет право на жизнь.