Ты лети с дороги, птица, зверь, с дороги уходи: тест-драйв Skoda Superb Sportline
Давненько мне не приходилось ездить на машине, вид которой вызывал столько вопросов. «Что это?» – такой вопрос задавали даже инспекторы ГИБДД. Да что там инспекторы, я сам, нажимая на педаль газа, щёлкая лепестками «автомата» и чувствуя иногда, как желудок обнимает позвоночный столб, задавал себе этот вопрос. Суперб, ты ли это?
С превосходством по жизни
Н азвание Superb («превосходный») появилось давно, ещё в 1934 году. Именно тогда Шкода предприняла попытку построить первый чешский автомобиль представительского класса. До этого у компании был опыт сборки не самых простых, но престижных люксовых Hispano-Suiza, которые, правда, выпускали штучно. И всё же опыт сборки не пропал даром, и первый Суперб оказался действительно интересным и даже роскошным автомобилем. Всего за 1934-1940 и 1946-1949 годы выпустили 889 автомобилей. И если первые имели мощность всего 40 л.с., то в числе последних Супербов было десять автомобилей с мощностью двигателя в 96 л.с. Однако мотор кроме «лошадей» прибавил ещё и пару цилиндров, став восьмицилиндровым.
На фото: Škoda Superb ‘1936–37
После войны представительский класс был практически не востребован, и производство Супербов прекратилось на долгие годы. И только после колоссальных изменений в стране и продажи Шкоды Фольксвагену ситуация изменилась: в 2001 году марка опять обрадовала покупателей люксовым Супербом. Построен он был на базе «пятого» Пассата, но был на 10 сантиметров длиннее.
На фото: Škoda Superb ‘2001–06
В 2008 году появилось следующее поколение, построенное на платформе Фольксвагена PQ46. И, наконец, в 2015 году Шкода выпустила последнее на сегодняшний день поколение, в основу которого легла модульная платформа MQB. На этой же платформе, кстати, построен так ожидаемый у нас S koda Kodiaq и уже не очень ожидаемый Volkswagen Tiguan второго поколения. Зачем это надо знать? Хотя бы для того, чтобы понять, почему этот Суперб так не похож на старые добрые Супербы первого и второго поколений.
На фото: Škoda Superb ‘2008–13
Причина кроется в стилистике Vision C. Если по-русски, то все Шкоды теперь похожи друг на друга как близнецы, которых по-разному кормили. Кто-то вырос в большого дядьку, кто-то страдает дефицитом веса и роста, но всё же они все почти на одно лицо. Суперб тоже похож на гипертрофированный Рапид или Октавию, и только размеры выдают в нём флагман. Он и вправду огромный: в длину целых 4,86 метра, а в ширину – 1,86 метра. И вместе с тем выглядит он легко, хотя и ярко, и броско, и агрессивно.
И хотя лично мне больше нравится что-то более традиционное, не оценить экстерьер Суперба я не мог. Особенно круто этот автомобиль выглядит в золотом цвете Dragon Skin, и именно такого цвета машину нам и дали на тест-драйв. В этом цвете прекрасно всё, даже доплата за него в размере 48 900 рублей. Но самое интересное в этом автомобиле всё же не цвет, а его комплектация, указанная на шильдике – Sportline. Что значит это слово? Это значит, что в наших руках есть целый табун в 280 л.с. и полный привод. И это ещё далеко не всё.
Гони, ямщик, гони!
Вам знакомо чувство, когда нажимаешь на газ, в горле переворачивается кадык, бьёт по затылку, а щёки оттягиваются назад, отчего нос кажется заострённым, а его кончик бледнеет? Если ещё нет, то вам обязательно надо поездить на этом автомобиле. Но сначала пару слов о том, что вы увидите в салоне этого Суперба.
Как и положено современному автомобилю, Суперб очень просторен. В принципе, он вполне мог бы стать и семейным автомобилем, если бы не слишком злой характер. Но полностью тёмный салон, включая обшивку потолка, выглядит очень круто. Вдобавок ко всему тут есть много мелочей, которые выделяют Sportline из массы остальных Супербов. Мелочи – это, например, накладки на порогах или серебристая прострочка на кожаном руле. А вот что действительно серьёзно, так это тот уровень комфорта, который прямо-таки пёр бы из всех щелей, если бы они у Суперба были.
Первым делом отметим превосходные сиденья. Разумеется, кожаные, с электрорегулировкой и памятью. Даже сегодня в мире, где на человека смотрят только сквозь камеру смартфона, не везде готовы порадовать автолюбителя длинной подушкой сиденья. Бывает, сядешь в дорогую машину и понимаешь: вот оно, опять зажали пять-семь сантиметров кресла! Тут такой мысли не возникнет, и пусть на первый взгляд сиденье кажется чуть жестковатым, на самом деле оно прекрасно. Приятно не просто видеть, а чувствовать этим самым местом, что ты сидишь в машине с закосом под спорт. Впрочем, глазам тоже есть, на что посмотреть. Вставки под карбон, светодиодная подсветка, алюминиевые накладки на педалях… Рай для эстета.
Не могу не сказать про деталь, которая порадовала меня особо. Это, как ни странно, подлокотник. Мне иногда кажется, что все автопроизводители мира вступили в сговор с целью сделать подлокотник между сиденьями максимально неудобным для меня лично. Лестно, но неприятно. В Супербе подлокотник имеет неожиданно продуманный диапазон регулировок, и правая рука всегда находила на нём своё положение. Ну, а о том, что в нём есть ещё один бардачок с «холодильником», думаю, говорить смысла нет.
Но наша задача не столько рассматривать всё это благолепие, сколько ездить на нём. Ездить много, интенсивно, в разных режимах. Поэтому запускаем двигатель и начинаем.
Хотя постойте, мы же ещё ничего не сказали про этот самый двигатель и всю остальную технику! Пожалуй, и не будем ничего говорить. Это двухлитровый мотор TSI, мощность которого составляет 280 л.с., максимальный крутящий момент – 350 Нм. Выбора трансмиссий у Sportline нет – только полный привод и только шестиступенчатый «робот» DSG . Допущу только, что если свежий «мокрый» DSG -6 можно считать относительно надёжным (абсолютно надёжным нельзя), то вот к мотору вопросы есть. Но это – тема отдельной публикации, поэтому пока просто будем радоваться, что у нас вся эта красота есть и она работает.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 8,9 | 6,1 | 7,1 |
Итак, запускаем двигатель. И сразу после запуска, и во время недельных поездок обратим внимание на его работу на холостых оборотах: они далеко не стабильные, иногда мотор даже заметно потряхивает. Не самые приятные впечатления, если честно, от машины за три миллиона. Ну да бог с ним, стоит только нажать на газ – и всё, что думали про холостые обороты, остаётся в прошлом.
Но прежде чем выжимать из этого мотора весь табун, надо выехать с тесной парковки. Машина, конечно, большая, но не это мешало сделать это быстро, а… тормоза. Стоит только чуть коснуться педали — и Суперб останавливается как вкопанный. И это с учётом того, что весит он прилично: снаряженная масса с водителем – 1 615 кг. Однако после некоторого количества клевков носом и вызванных этим фактом непроизвольных ругательств я научился чуть касаться педали подошвой и тормозить более-менее плавно. Замечу сразу: и в городе (без пробок), и на трассе претензий к тормозам нет. Там они выглядят вполне адекватно.
DSG 6 – коробка, в общем-то, не новая, и ездить на ней приходилось часто и подолгу. И претензий она у меня никогда не вызывала. Но тут явно что-то пошло не так: иногда «робот» давал заметные пинки и немного подёргивал. Впрочем, проявлялось это редко, и не могу сказать, чтобы досаждало. По крайней мере так, как это делает система старт-стоп, с которой по пробкам ездить вообще невозможно. Хорошо, что её легко отключить: для этого имеется отдельная кнопка. Плохо, что нельзя так же быстро изменить яркость подсветки. Для того, чтобы отрегулировать свет, приходится каждый раз лазить в меню настройках машины, что иногда очень бесит. Хотя, может быть, можно один раз пойти на компромисс с самим собой и отрегулировать как-то так, чтобы и днём ничего не слепло, и ночью не слепило. Но у меня не получилось, и я просто махнул на это рукой.
Теперь несколько слов о том, как Superb Sportline едет по трассе.
Конечно, полный привод даёт о себе знать: автомобиль устойчив, поведение прогнозируемое. Но немного удивила работа подвесок. Как только на затяжном повороте под колёса попадают следы так называемого «ямочного ремонта» в виде нашлёпок асфальта, Суперб начинает переставляться к внешнему радиусу. Очень похоже, что амортизаторы не успевают адекватно отработать такие вещи, и колесо после наезда на очередную асфальтовую нашлёпку слишком долго висит в воздухе. Если вам интересно, в комплектации Sportline Суперб на 15 мм ниже, чем в других исполнениях. Спорт – он такой, да.
Зато на ровной дороге Суперб, безусловно, король! Тяги хватает, чтобы разгоняться хоть с 80 км/ч, хоть со 140 км/ч. Пропадают претензии к резким и слишком чувствительным тормозам, к сложному меню (на трассе вообще не до него), к редким, но неприятным толчкам «робота». Суперб на дороге становится прекрасен, как всплывающий в пузырьках шампанского кусочек горького шоколада. Он увлекает, он даёт возможность отдыхать за рулём. По дороге можно наслаждаться музыкой, доверив выполнение части своей работы адаптивному круиз-контролю, который справляется с этим на удивление хорошо. Единственное, что меня немного расстроило, это свет. Чисто теоретически он на уровне: биксеноновые фары, AFS (система адаптивного головного освещения), с омывателем. Даже к датчику света (как и к датчику дождя) нет никаких вопросов – они работают, как надо. Но всё же ночью ехать тяжело. Даже нет, не тяжело, а труднее, чем ожидалось.
Было бы ошибкой думать, что Суперб хорош только на загородных дорогах. Да, там он очень хорош (особенно там, где нет камер и ГИБДД), но в городе на нём тоже можно чувствовать себя, как рыба воде. Точнее, как акула. Несмотря на свои размеры, связка мотора с коробкой (особенно в ручном режиме) позволяет маневрировать легко и непринуждённо. Я бы очень не советовал садиться в Спортлайн людям, желающим реализовать себя как гонщика. Суперб-то может многое, а вот люди – нет.
Офигеть, дайте два!
Давайте решать главный вопрос: кому нужен этот Superb Sportline? Пока отбросим вопросы стоимости автомобиля и ресурса его двигателя (хотя некоторые пытались убедить меня, что снять с литра объёма мотора TSI 140 л.с. и не сократить его ресурс – это нормально. Останусь при своём мнении, но отмечу, что есть желающие со мной поспорить). Давайте посмотрим с точки зрения практичности.
Да, я бы не отказался проехать в Супербе и тысячу километров, и две. Причём и как водитель, и как пассажир: тут подумали обо всех. Даже сзади и места много, и комфорта достаточно. Вождение не утомляет, оно сильно облегчено мощным двигателем, который позволяет безопасно выполнять обгоны, и коробкой DSG , недостатки в работе которой я всё же отношу к нашему конкретному экземпляру и считаю исключением. На ней ездить удобно, совсем уж в крайнем случае можно переключаться и ручками. У Суперба огромный багажник, а чем хорош его проём в кузове лифтбек объяснять, думаю, смысла нет.
Тест-драйв Skoda Fabia Sport
ПО ТЕМЕ
Тест-драйв Skoda Octavia
Тест-драйв Skoda Superb
Тест-драйв Skoda Roomster
В России начали собирать Skoda Yeti
К водительскому месту нужно привыкнуть. После первой поездки рождаются ассоциации, будто сидишь на табурете. Нет-нет, это не значит, что само кресло жесткое и неудобное, наоборот, у него неплохой профиль и достаточное количество настроек. Просто сама подушка изначально установлена слишком высоко, вследствие чего посадка получается городской – вертикальной. К этому вынуждает и ограниченный диапазон регулировки рулевой колонки по вылету, из-за чего не удастся сильно опустить спинку кресла. Тем не менее, после пары дней начинаешь «прикатываться» – места здесь хватит даже для высокорослых водителей. А вот тем, кому предстоит сидеть на «галерке» за великанами, будет несладко – для ног остается совсем мало места, колени уже подпирают спинки передних кресел, хорошо хоть они мягкие. Если передние седоки окажутся менее рослыми, то сзади будет вполне сносно, но в любом случае третьему пассажиру на задний ряд вход заказан. Впрочем, не стоит ожидать от четырехметровой машинки выдающихся результатов по пассажировместимости, хотя та же Honda Jazz при схожих габаритах гораздо просторнее. Зато в любом случае в «Шкоде» достаточно места над головой, и это оценят люди, страдающие клаустрафобией. «Фабия» — практичная машина, здесь есть куда положить различные небольшие предметы, которые могут пригодиться автомобилисту в дороге. Помимо уже привычных подстаканников на центральном тоннеле и кармашков в дверях есть два «бардачка» со стороны пассажира, к одному из которых подведено охлаждение, полочка слева от руля и «тайнчики» под передними креслами, где можно спрятать от посторонних глаз ценные вещи.
Спорт в кармане. Тест-драйв Skoda Octavia RS
Уходящее под облака горное шоссе в Южных Карпатах, изгибы и повороты которого непредсказуемы, как дорожка из распустившегося клубка ниток – Трансфагарасан, настоящая Мекка для автомобилистов, желающих пощекотать себе нервы. Карабкаясь серпантином между двумя высочайшими в Румынии пиками Молдовяну и Негойю, шоссе достигает верхней отметки в 2034 метра – и обрушивается вниз захватывающим скоростным спуском, извилистым, как винтовая лестница. Тут по-настоящему опасно – отсутствие отбойников и стометровые обрывы делают трассу одной из самых драматичных дорог в мире. Местные редко едут по ней быстрее 40-50 км/ч, а когда их обгоняют, неодобрительно крутят пальцем у виска. Водители из Западной Европы, наоборот, улыбаются и поднимают вверх большой палец, а пассажиры открывают окна и фотографируют проносящиеся мимо Skoda Octavia RS, яркие, как разноцветные стеклянные шарики.
На такой экстремальной дороге проходил первый тест-драйв новой RS – хорошая возможность подчеркнуть, что третье поколение автомобиля имеет самый «взрывной» характер в истории Octavia: двухлитровый бензиновый турбодвигатель TSI мощностью 220 л. с. развивает 350 Н-м крутящего момента – это на 20 «лошадей» и 25% тяги больше, чем у предшественницы. До 100 км/ч новая «Эр-эска» разгоняется за 6,8 секунд (быстрее предыдущего поколения на 0,4 секунды), а максимальная скорость достигает 248 км/ч. Дизельный агрегат 2.0 TDI обладает большим «моментом» (386 Н-м), но проигрывает бензиновому по количеству лошадиных сил (184 л. с.) – впрочем, в Россию он все равно поставляться не будет.
Машина построена на универсальной модульной платформе MQB (как, например, Audi A3, Seat Leon и Volkswagen Golf) – спереди стойки McPherson с алюминиевым подрамником, а сзади — многорычажная подвеска; дорожный просвет RS уменьшен по сравнению с обычной Octavia на 12 и 13 миллиметров у лифтбека и универсала соответственно.
Поведение машины на дороге можно задать выбором настроек – Normal, Sport и Eco, а также индивидуально подладить их «под себя». Octavia в «повседневном» режиме – настоящий волк в овечьей шкуре: не досаждая излишней для городского ритма отзывчивостью на педаль газа, она убаюкивает водителя плавностью хода и прекрасной шумоизоляцией. Но стоит притопить акселератор сильнее, как, выбравшись с секундной задержкой из неизбежной турбоямы, двигатель буквально вышвыривает автомобиль во главу потока. Руль кажется слишком легким, но машина послушна и готова к резкому маневру – например, чтобы объехать яму, которых на дорогах Румынии ничуть не меньше, чем на наших.
«Экономичный» (или «экологичный», в зависимости от приоритетов и гражданской позиции) режим «усыпляет» автомобиль, заставляя 6-ступенчатый «робот» DSG переходить на высшую «ступеньку» уже на 60-70 км/ч. На машинах с механической коробкой на приборную панель выводится подсказка, какую передачу водителю следует выбрать. Кстати, на «механике» особенно чувствуется, как двигателю приходится буквально «вытягивать» каждую передачу – и ехать, следуя требованиям Eco, достаточно дискомфортно.
Впрочем, «Эко» для «Октавии» RS не более чем вспомогательный режим. Стоит только выехать на трассу (в Румынии, кстати, действует вполне приемлемое ограничение скорости – 130 км/ч) и выбрать в настройках Sport, как машина полностью преображается. Прежде всего, меняется звук двигателя. Забавно, но басовитое клокотание и чихание мотора слышно только в салоне – это работа акустического симпозера. Пожалуй, многие тут подожмут губы – уж очень похоже на пресловутый «тюнинг», зато водитель может сколь ему угодно наслаждаться спортивными «нотками», не навязывая этого окрестным жителям.
Впрочем, симпозер – это и правда лишь украшательство, тогда как в действительности поведение машины меняет «робот», активно переходящий на низшие передачи, удерживающий двигатель в районе 2,5 тысяч оборотов и, без оглядки на экономию топлива, «раскручивающий» его до красной черты тахометра. «Пришпоренные» мотор и трансмиссия делают отклик на педаль газа более нервным: на выходе из поворота машина так и рвется вперед, молниеносно набирая скорость на коротком прямом участке перед очередным виражом, а в торможении начинает участвовать двигатель, делая его более эффективным.
Руль в «Спорте» наливается приятной тяжестью и приобретает заметное обратное усилие – управление становится более чутким и информативным, позволяя буквально тактильно ощутить ту грань, за которой начинается занос. Да, «Эр-эска» просто отлично управляется, удерживая трассу в поворотах даже на большой скорости, но у нее нет «мертвой хватки», присущей настоящим спорткарам: стоит взять порезче, и ощущается крен, как и клевки носом при интенсивном торможении. Похоже, это расплата за «недожатую» в угоду повседневному комфорту подвеску. Верно и обратное: на тряских проселочных дорогах приходится расплачиваться за ее «спортивность».
Вот она, цена компромисса. Впрочем, RS — это не «спорт высоких достижений», а скорее физкультура – вроде бега по утрам. И покупатели «горячей» Octavia – это отнюдь не олимпийцы, а обычные люди, отягощенные повседневной рутиной. И «Эр-эска» предлагает им неплохую возможность встряхнуться, объединяя динамические показатели с удобством большого семейного автомобиля – все же 590 литров багажного отделения (610 литров у универсала) и второй ряд сидений, где с комфортом может разместиться пара взрослых человек. Кроме того, расход топлива в смешанном режиме (с чередованием настроек: город — Normal, трасса — Eco, горная трасса – Sport) составил 13,5 литров. Если учесть, что общая протяженность тест-драйвовского пробега составила около 600 километров, 90 из которых машина прошла в «Спорте», — это хороший показатель.
Внешность у Octavia RS, безусловно, удачная – даже универсал смотрится поджаро, но при этом дизайнеры не переборщили с агрессией. Общие черты кузова остались спокойными, а «мускулистость» машинам придают яркие детали: хромированные патрубки выхлопных труб, черный диффузор с красной светоотражающей полосой, 18-дюймовые колесные диски и проглядывающие сквозь них красные суппорта. Лифтбек дополнительно может похвастаться спойлером на багажнике. Вдобавок к обычным цветам кузова для RS традиционно придумано три особенных: броские Rallye Green и Sprint Yellow (зеленый и желтый «металлики»), а также Steel Gray – пожалуй, один из наиболее интересных и приятных оттенков серого на рынке.
Салон автомобиля хоть и намекает на свой спортивный характер, но совсем не навязывает водителю каких-то гоночных амбиций: утилитарные темные тона оживлены красной прострочкой кожи, педали снабжены хромированными накладками, кресла имеют развитую боковую поддержку, кроме того, центральная панель и двери декорированы вставками, имитирующими карбон. Вот и весь «спорт» – и это совершенно правильное решение для повседневного автомобиля.
Продажи Octavia RS в Европе стартуют прямо сейчас, в Россию автомобиль приедет через пару месяцев. Цена на него пока не объявлена, но можно предположить, что новая Skoda будет несколько дешевле соплатформенника Volkswagen Golf GTI, оснащенного тем же двигателем 2.0 TSI и «роботом» DSG, который в базовой комплектации оценивается в 1 271 000 рублей.
