Тест-драйв Skoda Rapid 2020. Его достоинства и недостатки

Какая модель Skoda продается лучше всего? Все верно — Rapid . Он является бестселлером на отечественном рынке несколько лет подряд. Однако в 2020 произошли важные изменения, и теперь в арсенале чешского производителя есть обновленный Рапид, который создан для России и еще ряда стран. В Европе эту модель заменила Scala, но это уже совсем другая история и другой автомобиль.

Новинка от Шкода досталась мне в самое трудное для Москвы время — в снегопады. И когда я приехал ее забирать, улицы были добротно устелены снегом, а тротуары и вовсе исчезли во многих районах города. Но очередь подошла, ничего не поделаешь. Буду доминировать на переднем приводе) Первый же светофор показал, что старт лучше всего производить в ручном режиме. В режиме D переднюю часть начинает стаскивать к соседям, большая часть которых и без того не очень довольны происходящим. А тут еще “вибрирующая” Шкода. Ручной режим и вторая передача — вот что заметно облегчает начало движения на скользком покрытии. Потом можно и на “драйв” переключиться. Честно, думал, что без посторонней помощи до дома не доберусь, особенно наблюдая картину, как то и дело кто-то застревал на “ровном” месте. Клиренс, конечно, выручал, все же 170 мм.

Этим иной раз кроссоверы хвастаются, а тут считай седан. Но постоянные опасения за свисающие тросики — это то еще удовольствие. И вроде понимаешь, что не через палки и прутья едешь, но неприятно тем не менее.

Экстерьер у Рапида вполне современный, да и синий цвет ему к лицу, особенно с черными элементами. Понравилась задняя часть, где место эмблемы заняло название бренда. Такой вариант кажется мне более стильным.

Спереди есть небольшой вопрос к фарам, потому что боковые части, как мне кажется, слишком широкие. Либо так сказывается примелькавшаяся внешность прежней генерации.

Из того, что не понравилось — это запотевание оптики, но этим сейчас страдают абсолютно все автомобили. А из хорошего отмечу противотуманки с подсветкой поворотов.

Это галоген, и он неплохо сочетается с Led -оптикой расположенной выше. Плюс пригодится как в туман, так и на сырой дороге ночью. Все же такой свет лучше, чем белый.

Ну а сбоку он просто красавчик, если не видеть висящее под днищем. Уверен, что с 17-ми дисками он будет смотреться еще интереснее, однако это отразится и на комфорте, но не в лучшую сторону.

Бесключевой доступ достался только передним дверям, а хотелось бы и задние побаловать такой роскошью. Дворник на пятой двери не идет в базовой версии, что мне кажется более чем странным. Но хорошо, что передние есть во всех модификациях, только вот толку от них. Парктроник спереди и сзади, камера заднего вида с омывателем, диодная подсветка номера, скребок, спрятанный в лючке, — это то, чем еще может порадовать новое поколение автомобиля B-класса от Skoda .

Первое, на что обращаешь внимание открыв водительскую дверь, это не руль, как обычно бывает, а кресла.

Очень уж добротно и выглядят, и сделаны. Боковая поддержка работает, и не такая уж она и мягкая, как о ней иногда говорят. Обивочный материал приятный, но сама ткань ощущается дешевой. Кроме той, что на боках сделана. А вот строение сиденья выше всех похвал: спинка и подголовник слиты в единое целое — отличное решение.

Вот теперь можно потрогать руль, ведь выглядит он просто шикарно. Хват удобный, руки не болят при долгой рулежке, да и регулировки позволяют настроить все под себя. У него даже есть трехуровневый подогрев, только вот в —25 С греется он не так быстро, как ожидаешь от трехступенчатого нагревателя. Кнопочек на него навешали знатно, спасибо что пластик не маркий. А эти метализированные бочонки-крутилки вообще какой-то другой уровень, явно из другого класса.

Слева от руля, на переключателе, есть рычажок включения круиз-контроля, но он тут не адаптивный, как многим могло показаться. Тот радар, что расположен в передней части, отвечает за автоматическое торможение. Тем не менее, спасибо чехам за эти опции, так как их радостно видеть и использовать в бюджетном автомобиле.

Приборная панель очень хороша, несмотря на отсутствие новомодных экранов. Все понятно, все видно в любую погоду, ну если только маленький дисплей по центру можно было бы сделать цветным)

По центру передней панели раскинул свои крутилки его величество экран мультимедийной системы. Ниже расположился климат-контроль, который на одну зону. И если к дисплею и мультимедиа вопросов как-то не возникает, то к климату они есть. Почему 1 зона? Ведь так удобно, когда есть две. Да и не все ездят в гордом одиночестве.

Зато с розетками для зарядки гаджетов не поскупились: поставили аж 4 на салон, но все USB-C. Все до единой. И это с тем учетом, что модель не для Европы с Америкой. У многих ли из вас, уважаемые читатели, есть такие кабели? Я понимаю, что они не вчера появились, но по проведенному мною опросу, у большинства их нет. А еще часть из этого большинства даже не знает, что это такое, путая вход на своем телефоне с входом в авто. Для староверов есть только гнездо прикуривателя, так что можно воткнуть туда зарядник и подключить к нему имеющиеся провода.

Ну и что касается посадки и удобства спереди, то тут все ожидаемо приятно, удобно и хорошо. А вот сзади все неоднозначно.

Да, угол открытия двери большой, да удобно сесть на задний ряд, и да, там достаточно много места. Но все это круто если залез на 5 минут и вылез. А вот когда начнется движение, то захочется разложить подлокотник и опереться на него. Он тут есть, но слишком низкий, потому надо немного искривиться чтобы достать локтем. Это было у моей семьи, было и у меня, когда я ехал в такси на таком же Рапиде. Да и просто достаточно посидеть в стоящем автомобиле минут 15, как многие моменты начнут проясняться. Кстати, если сзади сядет высокорослый человек, то во время поездки он может пожаловаться на отсутствие комфорта в посадке: колени слишком высоко и ноги затекают. Но у меня такого не наблюдалось или же поездка была не настолько длинной.

В общем и целом, тут задним пассажирам доступны две зарядки, о которых я уже говорил, двухуровневый подогрев поп, один нормальный подстаканник, и еще целых три, но мелких. Есть также крючки, светильник, ручки без микролифта и лючок для лыж в спинке заднего дивана.

Ну а куда мы эти лыжи кладем сначала? Правильно, в багажник. И вот тут я опешил, ведь багажное отделение просто огромное: 530 литров в обычном режиме и 1470 литров с разложенными спинками.

Более того, это же лифтбек, а значит дверь поднимается вместе со стеклом, что позволяет существенно упростить погрузку/разгрузку, да и просто дает возможность перевезти что-то большое.

А еще в багажнике нас ждет куча всяких крючков, кармашков и отделений. Под поликом полноразмерная запаска и отсек для мелочевки. Есть где разгуляться, ничего не скажешь.

За день до того, как сесть в новенький Рапид, которому было всего 11 тысяч км, я успел проехаться на прошлом поколении в каршеринге. Разница между ними определённо есть, и я сейчас не про дизайн. Шумоизоляция у новичка точно лучше. В среднем 67 дБ при 100 км/ч. Это даже тише, чем у некоторых корейских седанов D-класса. И на слух тоже.

Возможно, на это повлияли зимние шины Мишлен. Конечно, абсолютно тихим чешский лифтбэк не назвать, но и цели такой, я думаю, у производителя не стояло. Ведь помимо пола есть еще ветер, порывы которого, после “сотни” начинают прорываться в салон, и мотор, который рычит больше, чем может дать на самом деле. Но несмотря на это, соблюдая скоростной режим на трассе, я без проблем мог общаться с задними седоками в лице жены и ребенка. И этот момент меня крайне удивил, так как многие коллеги отмечали совершенно другую ситуацию. Правда тест у них был на летних шинах. Те места, которые доступны без глобального разбора, я осмотрел на наличие незаводской шумки, но вмешательства замечено не было. Остаются только арки, но будет ли их кто-то специально шумить не сразу, а спустя время? Не думаю.

Больше всего меня интересовала работа “автомата”: смогли ли убрать невнятные переключения с первой по третью передачи, но нет, не смогли. Коробка осталась та же, поэтому я надеялся на доработанный софт. В городском режиме, с пробками, все так же появляются провалы, будто кто-то держит машину, а потом отпускает. Иной раз мне казалось, когда происходило переключение со 2 на 3 ступень, что дальше поездки не будет. Чаще всего это было тогда, когда тормозишь вместе с потоком, но так и не остановившись продолжаешь движение. Бояться этого не стоит, так как это явление непостоянное, но вылезет в самый “нужный” момент.

По двигателю все тоже без изменений. На тестируемом авто установлен 1.6-литровый 110-сильный атмосферный агрегат. Для “просто ездить” отлично подходит, а для любителей гонок нет, совсем нет. Двигаться вместе с потоком или чуть быстрее можно, но в городе. На трассе же обгоны даются нелегко, так как отнимают достаточно много времени. Например, при обгоне со скорости 80 км/ч, этот Rapid за 5,76 сек набирал 110 км/ч, и за 7,45 достигал отметки в 120 км/ч. Для тех, кто любит езду побыстрее, Шкода может предложить 1.4-литровый турбомотор на 125 л.с ., а в пару к нему пойдет только DSG, а не АКП от Aisin.

В подкапотке меня удивил один момент, и это не отсутствие газовых упоров, а открытый блок управления АКПП. Вообще сложилось впечатление, что крышка сверху должна быть, но я пересмотрел множество фоток и нигде не обнаружил таковой. При возврате авто спросил об этом, на что мне ответили, что проблем пока не было. А вот мне страшновато за этот блок, хотя стоит он относительно немного, от 10 до 13 тысяч рублей. Вряд ли это дешевле пластикового короба.

Еще я спросил, что случилось с моторчиком омывателя ветрового стекла. Интересовался не просто так. Я же сказал, что хоть дворники тут и есть, но толку от них мало. Это действует только в зимний и морозный период. Температура на улице была 20 — 25 градусов ниже нуля, а жидкость не брызгала. Периодически вылезало сообщение, что требуется долив. А когда я полез под капот, то обнаружил полный бак незамерзайки, причем в жидком состоянии. При попытке брызнуть на стекло, срабатывают очистители, но воды нет, и звука насоса тоже нет. Предохранители целые, форсунки подогреваемые: ну и в чем тогда дело?

Особенно неприятно было на МКАДе, когда начали поливать реагентами полосы и все из-под колес летит на стекло. Дворники размазали всю грязь и я превратился в крота. Еле доехал до остановки, где набросал снега на “лобовик”. В итоге мне ответили, что скорее всего надо перепрошить моторчик, так как после неудачной попытки налить, он просто ушел в себя. Такая у него особенность.

Очень меня тогда этот момент расстроил, когда я несколько раз останавливался, чтобы снегом очистить стекло, но все прощал, потому что едет машина отлично. И дорогу держит, и рулится на 5 баллов. Конечно, по снегу особо не погоняешь, но под конец теста дороги стали чище, и я попытался наверстать упущенное. Уверенно заходит в повороты, имеет стабильное поведение при резких маневрах, ведь на дороге всякое случается. Именно изворотливость Skoda Rapid помогла избежать неприятных ситуаций, когда на скользкой дороге кто-то решил перестроиться, не глядя в зеркала.

Без потери управляемости совершил маневр объезда препятствия. Можно было бы и ударить по тормозам, но успеет ли среагировать идущий позади? Да и подвеска порадовала, потому что, проезжая по наледи, если скорость небольшая, то и в салоне при этом комфортно. А вот преодолевая волнистые участки дороги, тех кто сидит сзади может и укачать. Но все индивидуально: не попробуешь — не узнаешь.

Комплектация Style , которая максимальная для мотора 1.6 литра стоит 1,214,000 рублей. С турбодвигателем и DSG выйдет на 100 тысяч дороже. Эта же версия, что была на тесте, построена на базе комплектации Style с дополнительными и важными опциями, и конфигуратор оценил ее в 1,375,000 рублей. Задний подлокотник и тот пришлось докупать, как и многое перечисленное в этой статье)

А какие цены у конкурентов?

— Hyundai Solaris – 1,236,000 рублей (без учета цвета авто). На 13 “лошадок” больше, разгон до 100 км/ч на 0.6 сек меньше (11,2 против 11,8). Объем багажника меньше на 50 литров. Нет автоматического торможения перед другим авто и некоторых других опций и элементов.

— Kia Rio – 1,224,900 рублей (без учета цвета авто). То же самое, что и в Хендэ, но официальный разгон 11,6 против 11,8 у Rapid .

— VW Polo – 1,206,900 рублей за максимальную комплектацию, которую еще необходимо дооснастить, так как в ней, как и у Шкода, нет всего самого главного. А максимально похожий Polo , который удалось собрать в конфигураторе оценивается в 1,388,900 рублей.

Ну вот как-то так складывается ситуация, что на выходе ваговцы получаются прилично дороже своих корейских конкурентов. Конечно, можно не брать ничего дополнительного и казалось бы, сэкономить на этом, но в это дополнительное входят и подогрев заднего дивана, и мультимедиа, и много чего еще. Как бы там ни было, Skoda Rapid однозначно заслуживает внимания и сравнительного теста перед покупкой. Только это даст точное понимание, в какую сторону надо идти.

И не стоит забывать, что все цены взяты с оф.сайтов, у дилеров могут быть накрутки тысяч по 100 за всякие нано-обработки днища, колесных болтов, закачки воздуха в шины со вкусом клубники и т.п. Не говоря о уже о ковриках и брызговиках.

Острый руль, умеренный грохот и люлька с бортами: первый тест Skoda Rapid 2020

Обновлённая Skoda Rapid вышла на российский рынок с многомесячным опозданием: из-за пожара на индийском заводе, поставлявшем в Калугу задние фонари, российских любителей «младшей Окташи» посадили на голодный паёк ещё до начала карантина. Во время разгула эпидемии замер уже российский завод VW, и лишь после блистательной победы отечественной медицины Skoda Rapid, пусть и опозданием на несколько месяцев, всё же встала на конвейер в технопарке «Грабцево». По «железу» – по крайней мере агрегатному – в машине не изменилось ничего, хотя без новой штамповки не обошлось. С одной стороны, это не мешает «Шкоде» называть рестайлинговую версию «принципиальной новой», с другой, по нынешним временам такое «обновление» – тоже повод для рубрики «первый тест-драйв».

Вопреки обыкновению, мы не будем приводить статистику продаж Rapid и уж тем более сравнивать её с продажами конкурентов: в первом квартале покупатели получали в основном машины 2019 года выпуска, а новая рестайлинговая Octavia Rapid поступила к дилерам только под конец весны. Поэтому объемы продаж Рапида заведомо довольно низкие, и к потребительским предпочтениям это отношения не имеет.

А вот к соотношению предпочтений владельцев обратиться стоит, это не только небезынтересно, но и объясняет, почему на тест-драйв организаторы выкатили только версии с 1,6-литровым мотором MPI (CWVA) и японским гидромеханическим «автоматом» Aisin FA69G117. Итак, по результатам прошлого года, на базовый двигатель, локализованный в Калуге, пришлось аж 85% продаж, при этом ручную коробку, которая идёт и с версией в 110 л.с., и с самым дешёвым вариантом в 90 «лошадок», предпочитает чуть более половины (57%). Остаётся добавить, что меньшинство не жалеет денег на 1,4-литровый TSI (CZCA) и немецкую коробку DSG7 (она же FD7CW002) с двумя автоматическими «сухими» сцеплениями. Интересно, что в ОТТС, выданном Росстандартом указано, что сцепления — «мокрые», получается, что и Росстандарту уже верить нельзя.

С рестайлингом количество передач в ручной коробке FM52T122 не увеличилось – их осталось пять. По нынешним временам – чистый моветон, видимо, именно поэтому нам на тест предложили двигатель с японским «автоматом», который идёт только к 110-сильному исполнению. Перед поездкой давайте вспомним, чем обновлённая Skoda Rapid отличается от прежней версии?

Сразу переходим и к внутренним изменениям, поскольку для изрядного числа автовладельцев они куда важнее – всё-таки водитель во время эксплуатации автомобиля проводит практически всё время в салоне, а не вне его.

Двухспицевый руль показал себя вполне жёсткой конструкцией, по крайней мере при активном вождении он не «гуляет», а вот новая компоновка клавиш на спицах «баранки» представляется весьма спорной. Слева здесь добавилась кнопка трёхступенчатого подогрева руля – новой опции, справа – круиз-контроль и ограничитель скорости, которые прежде размещались на рычажке, расположенном за рулём и закреплённом слева от колонки. Вообще, глядя на спицы, трудно разобраться, что к чему, не говоря уже о том, чтобы с ходу, вслепую, во время движения начать пользоваться размещёнными на них кнопками. А ведь в том числе и за интуитивную немецкую эргономику мы так полюбили «Шкоду».

Энкодеры, предназначенные для регулировки громкости аудиосистемы (на левой спице) и листания данных на экране бортового компьютера (на правой), теперь выполнены в виде куда более длинных цилиндров, чем прежде, да ещё к тому же и закреплённых консольно. Поскольку Rapid – это всё-таки бюджетный автомобиль, естественно, эти цилиндрики люфтят. Короче говоря, спорное решение, какими были полны передовые китайские модели ещё несколько лет назад. В этом смысле интересно будет сравнить «баранку» Rapid с рулём обновлённого этой же весной VW Polo, где обошлись вообще без энкодеров, которых не было и на дорестайлинговой версии. Если судить по фотографиям, руль ближайшего родственника Рапида по калужскому конвейеру кажется более удобным, однако не будем забегать вперёд, дождёмся теста.

​Вообще же, интерьер новой Skoda Rapid производит двойственное впечатление: с одной стороны – качественная «баранка» и модный 8-дюймовый дисплей, с другой – всё тот же бюджетный пластик центральной панели. Вот уж сколько шишек получил от нас на свою голову недавний новичок нашего рынка, рестайлинговый Renault Kaptur, однако ж «русские французы» не пожадничали и потратились на мягкий пластик панели, а «русские чехи» – нет.

Ещё раз я вспомнил про Каптюр, подстраивая под себя водительское сиденье обновлённой Skoda Rapid перед стартом по непродолжительному маршруту. Признаюсь, я давненько не ездил на Рапиде и уже думать забыл, что у какой-нибудь из машин в сегменте седанов В+ и в субкомпактных кроссоверах на передних сиденьях такая короткая подушка! Отмечу, что ростом я – чуть ниже среднего, а именно – 176 см, и тем не менее мне эти подушки показались совсем неудобными. Мой приятель, с которым мы делили одну тестовую машину, уже несколько лет владеет Рапидом и на подушки не жалуется, правда, он и ниже меня.

Пройдёмся и дальше по передним креслам. На нашей машине стояли спортивные сиденья из пакета Black Edition, однако вся их «спортивность» скорее носит декоративный, нежели функциональный характер. Скажем сразу – не тратьтесь на них, потому что поддержку они дают только для плечевого пояса. Профиль у этих кресел не ярко выраженный, что особенно ощущается на спинке в поперечной плоскости. Это вам не спортивный ковш, это какая-то люлька с бортами, куда проваливается спина. Кроме того, подголовник этого кресла хорошо бы ещё немного наклонить вперёд, потому что затылок ложится на него только в том случае, если спинка установлена практически вертикально.

Что касается акустики, здесь всё на прежнем уровне: подкапотное пространство изолировано в целом очень даже хорошо, по крайней мере, шум от 1,6-литрового двигателя не доминирует в салоне ни при интенсивном разгоне, ни при поддержке средних или высоких оборотов. По большому счёту силовой агрегат вообще не досаждает пассажирам, чего не сказать обо всём остальном: безбожно фонят зеркала и стойки, очень хорошо слышны шины (особенно на щербатом асфальте). Подвеску не слышно только на идеальной дороге, коих в наших широтах пока не проложено, поэтому она передаёт не только ударные нагрузки от всех типов и видов неровностей, но и сопровождает это уханием и грохотанием, правда, в умеренном объёме.

Подвеска Рапида, заслужившая народное звание «дубовой», оказалась не так уж и плоха на грунтовке, по крайней мере, если двигаться с умеренными скоростями. Кроме того, не нужно забывать и об обратной стороне медали, которая в потребительском смысле как раз самая что ни на есть выигрышная. Речь идёт о замечательной управляемости чешской машины, достигаемой на хорошем асфальте как раз за счёт характеристик подвески. Свою лепту вносят и настройки рулевого управления, и чёткая околонулевая зона, и адекватная обратная связь, дающая водителю совершенно однозначное представление о повороте управляемых колёс. Вы наверное удивитесь, но на этой 110-сильной «Шкоде» с «автоматом» можно очень даже неплохо подзажечь. Конечно, речь идёт не о разгоне, который начинает сильно страдать с каждым новым килограммом груза, не говоря уже о каждом «лишнем» седоке. Смысл в том, что если удерживать с помощью ручного режима в коробке стрелку тахометра у «красной зоны», то Рапид будет очень даже хорошо входить в повороты, держать дугу и так далее.

Нужно делать скидку на бюджетный характер машины – скажем, при скоростях выше 140-150 км/ч машину начинает водить по полосе, особенно на плохом асфальте, так что лучше этого порога не превышать. Однако по управляемости в своём сегменте Rapid остаётся одним из лучших, если не лучшим автомобилем. Озорной характер поддерживают настройки педали газа и тормоза. Первой очень удобно дозировать тягу, по крайней мере, в спортивном и ручном режиме управления коробкой, вторая сразу «схватывает», позволяя точно замедлять Рапид перед поворотом. Что касается экстренного торможения, с ним «Окташа» справляется очень хорошо, сохраняя почти «по струнке» прямолинейную траекторию.

Ещё добавка по подвеске, которую многие владельцы Рапида упрекают в сочетании «дубовости» и склонности к колебаниям. Колебания и в вертикальной плоскости и даже небольшие покачивания в поперечной плоскости действительно имеются, однако быстро гасятся амортизаторами, что опять же способствует, а не препятствует быстрой езде.

Не будем забывать о широких возможностях ручного управления коробкой, которые дает японский агрегат. Хотя в ручном режиме при достижении красной зоны (6000 об/мин), а часто – и позже, передача повышается, но держать ступень перед повышением сможет даже водитель средней квалификации. Кроме того, в отличие от многих «автоматов», Aisin на Рапиде настроен под относительно широкий диапазон возможностей по замедлению. Короче говоря, мы ведём к тому, что этот вроде бы пенсионерский седан вполне можно предложить и молодой паре, не утратившей вкус к активной езде. Конечно, соревноваться с «зажигалками» со светофора Rapid не сможет, а вот с комфортом и достойным уровнем безопасности поддерживать высокие скорости при прохождении загородных извилистых дорожек – очень даже, но тут, повторимся, многое зависит от навыка водителя. Цепкая подвеска вообще многое прощает, особенно если постоянно держать ведущие колёса под тягой. Хорошо бы, конечно, поставить машину на опциональные колёса 16-го диаметра…

На молодёжь мы ещё упираем и потому, что самую доступную версию с АКП можно уложить в 950 тысяч рублей. И пусть это будет вторая снизу комплектация Active, но так и не «барабан-эдишн». В любом случае, кому как не молодым экономить на комфортных опциях. Понятно, что хочется версию помажорнее – с полностью светодиодными фарами (в дешёвых версиях светодиоды только на ближнем свете), с изменением геометрии светового пучка, с 8-дюймовым экраном мультимедийки, а не простенькой 6,5-дюймовой версией, но, поверьте, все эти «роскошества» вместе с 1,4-литровым мотором и коробкой DSG лучше приберечь до того времени, пока не скопится сумма на покупку автомобиля более высокого класса.

Напоследок – немаловажное замечание: японская коробка не слишком усиливает расход топлива. Даже долговременная езда с «тапкой в пол» даёт не больше 12,5 л/100 км, притом что размеренное движение вне городской черты в полузагруженной машине даёт не более 9 литров, а то и меньше. Что касается типа топлива, к сожалению, несмотря на долгую жизнь в России, двигатель 1,6 MPI так и не был адаптирован под 92-й бензин, что не мешает потребителям экономить и массово использовать более дешёвое топливо…