Впиваемся в лёд гипершиповками Michelin X-Ice North 4

Michelin X-Ice North 4 из первых партий дешевле шин Continental и Nokian ― чуть меньше шести тысяч рублей за покрышку размерности 205/55 R16 против 6500–8000 рублей у конкурентов.

Ловите машину в колеях, появляющихся каждую весну на скоростных дорогах? Постоянно оттираете грязь с кузова? Основная причина этих бед, как показывают скандинавские исследования, ― шипованные шины. Они прогрызают дорожное полотно, в результате чего появляются те самые ультрадисперсные частицы PM10 с диаметром 10 микрон и менее. Ради борьбы с этой пылью шипованные покрышки запрещены в большинстве европейских стран и даже в Японии, сравнимой с Россией по климату. Но Michelin в ус не дует: их новый X-Ice North 4 — это без малого 290 шипов в 19-дюймовом колесе!

Это рекорд ― у ближайшего конкурента на треть меньше шипов. На питерской презентации для сравнения с новым Мишленом представлены лидеры независимых тестов ― Nokian Hakkapeliitta 9 и Continental IceContact 2. Разница в продольной динамике заметна даже без приборов. Тормозной путь на льду с 60 км/ч близок для шин Nokian и Conti, а с гипершипованным Мишленом выбранный в качестве агрегатоносителя универсал Audi A6 allroad останавливается примерно на корпус раньше.

Инструментальные замеры сложно назвать точными из-за переменчивого покрытия, но Racelogic VBox показывает выигрыш Мишлена около полуметра в тормозном пути на льду с 20 до пяти километров в час. При сравнении комплектов, изношенных пробегом 10 000 км, превосходство шин X-Ice North 4 ещё больше — до метра при том же замедлении 20–5 км/ч.

На извилистой ледовой трассе Nokian и особенно Continental срываются в скольжение спокойнее и прогнозируемее, чем X-Ice North 4. Но Michelin делает это ощутимо позже, а более высокие сцепные свойства в продольном направлении повышают эффект от работы системы стабилизации: хр-р-рум, и ты снова на курсе. А самое удивительное ― X-Ice North 4 тише всех на асфальте, где Hakka донимает низкочастотным гулом, а IceContact ― цоканьем вклеенных шипов сложной формы. И «ноль» на руле у Мишлена самый внятный. За счёт чего?

Шипы ― обычной круглой формы, вставлены с регламентируемым нормативами вылетом 1,2 мм плюс 0,3 мм. Ради равномерного износа корпус шипа теперь не алюминиевый, а стальной (говорят, его коррозия нормальной работе не помешает). А общее увеличение массы шипов на 200 граммов компенсировано примерно таким же снижением веса самой шины. В итоге она оказывается не тяжелее Норда третьего поколения — 9,6 кг для размера 205/55 R16. Правда, в фиксации шипов прогресса нет. Они просто вставляются в резину, а, судя по отзывам на Драйве2, именно потеря «когтей» была основной претензией к прошлому Норду.

Решающим для сцепных свойств на льду является количество шипов в оптимизированном, более длинном пятне контакта: их тут теперь помещается аж 24 против прежних восьми-девяти! Однако по собственным же мишленовским данным на лёд в России приходится максимум пять процентов зимнего пробега. Получается, большую часть времени шипы грызут асфальт, изнашивая его особенно сильно, когда он покрыт жидкими реагентами, ― об этом трубит каждое зарубежное исследование.

Количество шипов в конечном счёте вроде как вступает в противоречие с нормативами. Например, согласно правилам российской сертификации количество шипов не должно превышать 60 штук на погонный метр протектора. В Европе с 2013 года допускается лишь 50. Если следовать букве техтребований, то у самой большой на данный момент шины X-Ice North 4 размером 265/40 R19 должно быть не более 109 шипов. А их там 287!

Чтобы провести на рынок шину с сильным превышением норм Michelin использует законную лазейку. Шипов может быть сколько угодно, если покрышки прошли специальный тест на износ полотна дороги, называемый «over-run», разработанный и проводимый единственной в мире сертифицированной финской лабораторией Test World. Испытываться должны все из 35 доступных к наступающей зиме типоразмеров посадочным диаметром от 15 до 19 дюймов. Michelin X-Ice North 4 успешно прошёл этот тест: чтобы снизить износ полотна, помимо прочего, в новых шинах отказались от термореактивной смеси, уплотнявшей подушку шипа при низких температурах.

Впрочем, что за рубежом растёт скептицизм в отношении «овер-рана» — слишком специфичны условия испытаний. Для замера износа используется не асфальт, а особый гранит (см. врезку внизу). Исследования проводят при плюсовой температуре, а не зимой. И главное ― скорость проезда автомобиля всего 100 км/ч. Часто ли мы с вами так ездим по пустым МКАДу с КАДом?

Норвегия, например, недавно отказалась допускать на дороги шины, сертифицированные по «овер-рану». Полсотни шипов на метр ― и баста, или как там это будет по-норвежски. Однако для России, Швеции и Финляндии с потребительской точки зрения X-Ice North 4 претендует на звание фаворита нового зимнего сезона. Краткое знакомство показало, что он уж точно на голову лучше блеклого Мишлена третьего поколения ― кстати, ошипованного по старинке, в соответствии с нормой числа шипов на метр. Теперь ждём от конкурентов три сотни шипов. Кто первый?

Грызть гранит Куру

Финский испытательный центр Test World ещё с 1980-х годов разрабатывал методику измерения износа покрытия шипованными шинами. Основная идея в том, что шину (точнее, автомобиль) прокатывают определённое число раз по образцу материала, масса которого точно измеряется в начале и конце цикла. Насколько легче стал образец ― настолько износилась поверхность. Эксперименты с разными видами покрытий вынудили остановиться на граните из финского месторождения Куру. Было заявлено, что у плашки этой породы наиболее стабильные свойства по всей площади и глубине.

«Over-run» предусматривает 200 проездов по образцам на автомобиле, обутом в новые необкатанные шины, со скоростью 100 км/ч ― получается 400 воздействий покрышки на гранит. Гранитные кубики предварительно опилены для появления канавок и поливаются (износ влажного покрытия в полтора–три раза больше сухого). Поначалу после введения теста злые языки намекали на свойские отношения испытателей с финской же фирмой Nokian, чьи покрышки первыми сполна использовали преимущества нового метода сертификации. Но пример Мишлена говорит, что это, скорее всего, домыслы.

Новая зимняя шина: экспресс-тест

В последние годы компания Michelin особый упор делала на шипованные шины — они обновлялись с завидной частотой. А фрикционкам уделяли минимум внимания: модель X-Ice 3 выпускалась без перемен аж с 2012 года. Изначально она была одной из лучших в сегменте, однако со временем закономерно скатилась в середнячки — конкуренты-то не дремлют. И только в 2020‑м французы сподобились показать новую нешипованную шину — X-Ice Snow.

Французы заявили, что поведение шины на асфальте практически не изменилось, а вот на снегу и на льду прогресс ощутимый. Самый же цимес в другом — по мере износа X-Ice Snow не теряет своих свойств. Даже когда глубина протектора уменьшается до 4 миллиметров, изношенная шина работает почти как новая. На снегу и на льду тормозной путь относительно прежней модели короче на 4% и 8% соответственно.

Новая смесь

За счет чего шины сохраняют эффективность?

Как мне объяснили, секрет не столько в рисунке протектора и ламелях более глубокой нарезки (они помогают на льду отводить воду из пятна контакта и увеличивают количество кромок для более эффективного сцепления на скользких поверхностях), сколько в оригинальном составе резиновой смеси Flex-Ice. Она более эластична благодаря добавкам особых эластомеров. Причем сохраняет эластичность даже при экстремально низких температурах, а при околонулевых становится более плотной, чтобы обеспечить необходимую жесткость шашкам для уверенных маневров на асфальте.

Кроме того, в смеси присутствуют более жесткие микровкрапления, которые при износе резины начинают выпирать, как кусочки орешков из пломбира, образуя микронеровности. Они собирают водяную пленку со льда и создают дополнительные кромки, цепляющиеся за лед и снег.

Добавка Flex-Ice, по словам разработчиков, позволила увеличить срок службы шины на 17%. Иначе говоря, X-Ice Snow проходит не три-четыре ­зимних сезона, а на один больше.

Проверка на льду

Попробовать новые шины в деле мне удалось на интересной по конфигурации извилистой трассе, проложенной по льду озера. Переднеприводный Volkswagen Golf ведет себя на них очень прогнозируемо: я отчетливо чувствую подламывание шины, моменты начала заноса и стабилизации автомобиля. Это очень важное качество для шин. Сниму шляпу, если X-Ice Snow так будут себя вести после нескольких сезонов.

Проверить эффективность торможения бэушных шин мне тоже удалось. Одинаковые кроссоверы Audi Q5 обули в изношенные шины X-Ice Snow, Continental VikingContact 7 и Nokian Hakkapeliitta R3. Глубина протектора у всех одинаковая — ровно четыре ­миллиметра.

Упражнение — проще некуда: разгоняешься до 45 км/ч и после писка повешенного на ветровое стекло рейслоджика тормозишь до 5 км/ч. Итоги оказались неоднозначными. На торможении Michеlin действительно обставил конкурентов. Однако при резком ускорении французские шины пробуксовывали больше — у конкурентов зацеп оказался лучше.

Какой выбор?

В отличие от предшественницы X-Ice 3 в размерном ряду новинки появились 21‑ и 22‑дюймовые модели (отсчет идет с 14 дюймов). Однако выбор все равно ограничен: например, широких «лаптей» для BMW X7 и Мерседеса GLS как не было, так и нет. В течение года гамму обещают ­расширить.

Цена? Относительно прежней модели она вырастет примерно на 6%. Терпимо, если новые шины и впрямь прослужат на сезон дольше.

• Когда износ шин становится критическим? Об этом читайте тут.
• Секрет в борьбе с бездорожьем от наших дедов: альтернативы цепям на колеса и браслетам противоскольжения пока не придумали.

Тест новых шин Michelin X-Ice Snow и их конкурентов. За снегом пришлось ехать в Швецию

В минувший вторник в столице выпал первый в этом сезоне снег. Наверное, правильнее будет сказать — снежок. Прошлый январь и февраль в принципе не отличились особыми осадками, поэтому за настоящей зимой мы отправились в Умео (Швеция) еще в начале года. Именно там проходили тесты новой линейки шин от Michelin, в ходе которых удалось сравнить премиальную резину с основными конкурентами как на льду, так и на снежной каше. Основной фишкой X-Ice Snow производитель называет ходимость и долговечность — сохранение свойств даже когда глубина протектора уменьшается до 4 мм.

Так в чем фишка?

В последние годы Michelin сконцентрировалась на выпуске шиповок, модель-фрикционка X-Ice 3 выпускалась еще с 2012 года. За восемь лет ситуация на рынке довольно существенно изменилась, «французы» начали терять позиции на фоне конкурентов (Continental VikingContact 7, Bridgestone Blizzak DM-V2, Nokian Hakkapeliitta R3 и Goodyear UltraGrip Ice 2). Для сезона 20—21 компания подготовила X-Ice Snow.

Местом для тестирования новых шин Michelin было выбрано озеро у шведского города Умео. Обычно в этом университетском городке термометр поднимается выше нуля только с апреля по октябрь. Средняя температура в феврале — минус 12. В таких условиях автомобилисты определенно знают, что такое зимнее вождение и как с ним жить. В свою очередь специалисты Michelin обращают внимание на недолговечность резины в странах со снежными зимами: два-три сезона, и все, сцепление теряется.

Эксперты стран Восточной Европы пришли к выводу: потребители рынка шин уверены, что резина не только пригодна к эксплуатации до остаточной глубины протектора, но и не теряет свои свойства. Вплоть до того момента, когда эта глубина не станет 4 мм (меньше запрещено по закону). Очевидно, это работает не всегда. Поэтому в компании Michelin задумались, как сохранить характеристики шины не только в новом состоянии, но и, скажем так, в поношенном. Результатом работы стала новая линейка.

Производитель довольно амбициозно заявляет: пробег X-Ice Snow на 23% выше по сравнению со средним показателем конкурентов (Bridgestone Blizzak Ice, Continental VikingContact 7, Goodyear Ultragrip Ice 2, Nokian Hakkapeliitta R3 и Pirelli Ice Zero FR). То есть, грубо говоря, плюс один сезон.

Физика-химия

Какие технологии применили для того, чтобы увеличить ходимость? За счет чего такие результаты? По словам специалистов компании, они разработали новую резиновую смесь: «Она не теряет эластичность при низких температурах. Вкрапления на основе полимеров истираются чуть быстрее и образуют микрополости. На льду они абсорбируют ледяную пленку, а на снегу шероховатости помогают цепляться за покрытие».

Производитель изменил рисунок протектора. В частности, ушел от центрального водоотводного канала. Эту функцию взяли на себя поперечные каналы. В центральной части шины блоки разместили кучнее — для создания так называемого гусеничного эффекта. V-образная форма также предусмотрена для лучшей эвакуации снега и воды из пятна контакта.

Одна из ключевых особенностей — степень ламелизации протектора и ее глубина. Пресс-форма была сделана с помощью 3D-принтера. В компании заверяют, что по мере износа глубина канавок остается практически неизменной. Производитель стал использовать два типа ламелей: переменной толщины (для вывода водяной пленки из пятна контакта) и П-образные (помогают добиться большей жесткости блока при маневрировании). У моделей, предназначенных для вседорожников, предусмотрен двойной каркас — чтобы увеличить прочность и повысить курсовую устойчивость.

Тест-драйв летних шин Michelin Energy XM2+

В Индии протестировали новые летние шины Michelin, которые, возможно, выйдут и на российский рынок

Весной 2019 года Michelin представила на азиатском рынке новые шины Michelin Energy XM2+, которые меняют модель Michelin Energy XM2 в сегменте шин для авто малого и среднего размеров. По поводу того, выйдет ли новинка на наш рынок, в российском отделении Michelin не сказали ни да, ни нет, но поскольку вероятность есть, можно ознакомиться с тем, как прошел недавний тест-драйв шин в Индии, в котором принял участие в частности Алан Ричард из ZigWheels.

В Michelin говорят, что новинка не только может прослужить на 29% дольше конкурентов, но и способна сохранять стабильный уровень сцепления до самого конца эксплуатации. В компании также подчеркивают, что самое важное – это сцепление шин в изношенном состоянии, и тесты, проведенные IDIADA, говорят о том, что новые Michelin останавливают автомобиль быстрее, чем Bridgestone B290, а когда шины обеих моделей уже изношены, преимущество Michelin возрастает.

«Michelin заявляет, что шины могут пройти впечатляющие 125 000 км, — отметил Ричард. – А учитывая нынешнюю долговечность наших авто, один комплект в теории может пережить саму машину. Действительно вечная резина».

Michelin также поработала над усилением боковых стенок, которые, по словам индийских водителей, являются самым уязвимым местом покрышек, и кроме того в резиновую смесь была добавлена силика, улучшившая сцепление на мокром покрытии, снизившая сопротивление качению и опять же увеличившая ресурс.

Тесты шин были проведены на полигоне WABCO неподалеку от Ченнаи в середине декабря с приглашением представителей СМИ. Тест-драйв был поделен на две части, и сначала гости оценивали управляемость шин в новом состоянии.

«Нам дали возможность ознакомиться с новыми шинами на треке, включающим в себя и резкие, и размашистые повороты, — рассказывает Ричард. – Если говорить об управляемости, шины вели себя просто превосходно, практически не взвизгивали при жестком торможении на сухом покрытии или даже в слаломной секции в конце длинной прямой. Покрытие было отличным, без неровностей, так что по поводу комфорта пока сказать ничего нельзя».

Во второй части на два идентичных Maruti Suzuki Swift установили изношенные до уровня, отмеченного индикаторами, шины Michelin и Bridgestone B290. Гостям предлагалось осуществить экстренное торможение на мокром асфальте со 100 км/ч и оценить, как шины ведут себя в такой ситуации.

«В этом тесте Energy XM2+ тормозили эффективнее, но нужно сказать, что хотя условия были стабильными и контролируемыми, человеческий фактор играл свою роль, — рассказал Ричард. – Начать торможение в той же точке при скорости 100 км/ч несколько раз было очень сложно. У меня было всего три заезда на Michelin и два на Bridgestone, так что тормозные пути могли существенно отличаться. В целом Michelin каждый раз были лучше, но на самом деле я не могу сказать, насколько именно они эффективнее шин от другого бренда. Зато я могу точно сказать, что между шинами была разница в том, как они взаимодействовали с ABS. У Bridgestone был сильный начальный зацеп, когда только нажимаешь на педаль газа, но потом ABS сходит с ума, поскольку шины теряют контакт с поверхностью трека, визжат, скрипят и не могут восстановить сцепление, чтобы быстро остановить машину. Michelin не так сильно упираются в начале, и замедление более плавное, что помогает ABS. Эта плавность и предсказуемость позволяет Michelin сохранять лучшую устойчивость при торможении и в конечном счете останавливать машину быстрее. Кроме того, по фото изношенных шин можно увидеть, что у Michelin есть глубокие ламели в центре и плечевых зонах, а у Bridgestone их нет, и это это еще один фактор в пользу Michelin».

Изношенные Bridgestone (слева) и Michelin

В Индии шины поступят в продажу в начале следующего года по цене от 5 090 рупий (70 долларов).