Что скрывается под внешностью SsangYong Actyon?
Actyon собирают в Набережных Челнах, вместе с Rexton II и Kyron. Все эти модели построены на базе одних и тех же мерседесовских агрегатов. Да и рамы у них почти одинаковые.
Помнится, ещё на первом курсе университета нам преподали урок начертательной геометрии. Предмет так себе, несложный и даже увлекательный. Здесь тороид пересекается с цилиндром диаметра, тут прямоугольную призму сечёт плоскость под углом. Всем этим безобразием нас закончили мучить так же неожиданно, как и начали. Но вот корейских дизайнеров, похоже, в институтах муштровали «начерталкой» на протяжении всего периода обучения. И это просто не могло не сказаться на результатах их «взрослой жизни».
С рельефом внешних поверхностей у Actyon явный перебор. Но стоит отойти от забавной машинки чуть подальше, как понимаешь, что в целом облик вышел вполне даже сбалансированный. Этакий хетч-переросток — с пухлыми колёсами и необычайно большим дорожным просветом. С тем, что автомобильчик получился оригинальным, вряд ли кто поспорит.
В пробке на Волоколамском шоссе огромное количество соседей по несчастью завалили меня расспросами: «Что это за редкий зверь такой?» И всем я давал развёрнутый ответ. Мол, обрусевший кореец, выпускается в Набережных Челнах на ЗМА и заточен под наши с вами дороги. Видите, какие «бублики»? Такие ничем не прошибёшь! Только вот багажник маловат.
Задок корейские специалисты по начертательной геометрии залихватски завалили в угоду дизайну и, к сожалению, в ущерб вместительности. Зря, скажете? Да нет, ничуть. Хотите большой багажник — покупайте Kyron. По сути, это тот же Actyon, только немного оформленный, и чуть более дорогой.
«Какой он?» — спрашивали меня. «На любителя», — отвечал им я. Например, для активной езды Actyon совершенно не приспособлен. Кроссовер хоть и небольшой, но нелёгкий — 2,5 тонны. На своих пневматиках по асфальту он «плавает», а огромных размеров лёгкий и «пустой» штурвал, который делает от упора до упора 3,7 оборота, не способствует активным перестроениям. При интенсивных манёврах производительности гидроусилителя не хватает, и руль «запирается». Так что гонять на тяжёлом рамном (а что делать, унификация) Actyon не хочется.
Зато по разухабистой местности можно скакать сколько влезет и как захочется. Передний и задние свесы — небольшие, просвет — внушительный. А высокопрофильные шины, длинные хода подвески, неразрезной мост и надёжная рамная конструкция выглядят непробиваемыми. Стихия Actyon — умеренно сухое бездорожье и разбитые грунтовые дороги, по которым кроссовер пронесёт вас с весьма приемлемым уровнем комфорта.
А как насчёт настоящего грязной распутицы с глубокими колеями и киселеобразным грунтом? Скажем так — это не совсем его среда обитания. А всё относительно простой трансмиссии. По умолчанию Actyon заднеприводный. Передний мост включается и блокируется по команде водителя. Рама — это, конечно, хорошо, но вот блокировок дифференциалов тоже не предусмотрено. Что лишний раз подчёркивает — Actyon не предназначен для серьёзного бездорожья. И это при таких задатках.
Понижающий ряд в раздаточной коробке предусмотрен только на автомобилях с бензиновыми моторами, которые совмещены с автоматическими коробками. В общем, логика производителя ясна. «Понижайка» призвана компенсировать недобор крутящего момента на низких оборотах бензинового мотора. Стоп, а как же дизель? Неувязочка вышла! По разумению инженеров, для форсирования тяжёлых подъёмов и песков тяги ему и так должно хватать.
Нам посчастливилось поездить на всех модификациях корейского «хетча». Лестных слов по поводу работы четырёхступенчатой автоматической коробки сказать не получится. Коробка хоть и мерседесовская, но соображает при переключениях очень долго. Особенно это раздражает при трогании. Отпускаешь тормоз, нажимаешь до упора газ. Раз, два. Эй, очнись, все уже поехали давно! Три. Ну, , тронулись. Нет, ребятки, автомату ставим «незачёт». Причём даже в режиме Power прыти от автомобиля ждать не приходится.
А что моторы? На бензиновый двигатель тоже будем ворчать. Ленится он на средних оборотах. И с большой неохотой откликается на подстёгивания педалью газа. Хотите динамики? Крутите мотор. Но при этом не нужно забывать, что расход бензина при сильно драйвовой езде может запросто перевалить за 20 литров на «сотню».
Изысками салон Actyon не балует, хотя скучным интерьер не назовёшь. В нем есть несколько стильных фишек, которые придают внутреннему убранству особый шарм. А какая здесь стоит «музыка» — закачаешься! Двухкомпонентная передняя акустика в составе четырёхканальной системы. Чего только стоит управление громкостью и режимами на руле! Всё бы ничего, да вот только качеством звука насладиться не удалось. Головное устройство (даже в самой дорогой комплектации) на Actyon не устанавливается, вместо него посреди передней панели — стандартная ниша. Хотите Моцарта, Гребенщикова или Билана? Добро пожаловать в магазин аудиотехники!
А как обстоят дела с ценниками? Как мне показалось, не слишком здорово. Политика партии не совсем ясна. Цены на небольшой тяжёлый кроссовер, который не слишком хорошо себя ведёт на дороге, не может похвастать современной конструкцией и начинкой, начинаются с 769 тысяч рублей ($30280). А в максимальной комплектации его стоимость и вовсе начинает отпугивать — 917 тысяч ($36100), здесь уже не до шуток. За такие деньги покупатель привык получать не просто современный, но и, кстати, именитый автомобиль, который уже сможет сказать о его статусе.
Как говорится, ещё три тысячи долларов на бочку и Mitsubishi Outlander XL у вас в гараже. Не говоря уже о кроссоверах такого покроя, как Kia Sportage и Hyundai Tucson, которые в аналогичных комплектациях получатся гораздо дешевле. Но, с другой стороны, стоит вспомнить о планах ОАО «Северсталь-авто», как тут же всё встаёт на свои места. Ведь в год в России планируется собирать не более 3,5 тысяч Actyon, а значит, желающих на такое количество кроссоверов наберётся с избытком. А коль будет избыток, не грех и в цену его заложить.
Воюем с дорогами Приморья на кроссовере SsangYong Actyon
Первый «кроссоверный блин» у фирмы SsangYong вышел совсем не комом. New Actyon — приятный автомобиль, хотя и с внедорожным уклоном. Месить на Актионе грязь чуточку приятней, чем ездить по ровному асфальту.
«У тебя как с бездорожьем?» — интересуются ребята из Соллерса. Завтра пойдём на мыс Гамова: более сорока километров грунтовки, причём половина — каменистая тропа, петляющая между сопок. Будет жёстко, но рискнуть стоит — там безумно красиво! И вот спустя сутки я кручу баранку кроссовера SsangYong New Actyon со дизелем и «автоматом», уворачиваясь от очередного булыжника, перегородившего путь. Перед капотом серая полоска усыпанной острыми камнями дороги, а за окном нетронутая цивилизацией приморская флора. Как и было обещано: жёстко и красиво!
Девять часов беспосадочного перелёта, и я в Зазеркалье. Приморский край живёт по закону «Кто сильнее, тот и прав». Здесь ещё не научились пропускать пешеходов, а попытку поменять рядность в бесконечных заторах воспринимают как личную обиду. «Куда лезешь, мать твою!» Вот едущий впереди «Крузак» резко идёт на разворот через две сплошные, и «режет» встречный автобус так, что его пассажиры падают на пол. Визг тормозов, крики, мат. Теперь я знаю, почему показатель смертности на дорогах Приморья один из самых высоких по стране.
Ровный асфальт трассы Хабаровск — Владивосток вдруг сменяется грунтовым отрезком, изрытым ямами разного калибра. Но редкий водитель из местных сбросит здесь ход. Потому-то и пылища такая, что порою просто не видишь, куда едешь. Но ещё хуже, когда из облака пыли тебе в лоб выскакивает машина, обгоняющая тихоход по встречке. Тормозить бесполезно: автомобиль просто не в состоянии замедлиться на скользком гравии. Ты жмёшься к вязкой обочине и разъезжаешься с нападающим впритирку, обдавая друг друга новой порцией пыли.
Девяносто процентов автопарка Приморья — это «праворукие» «японцы» разных лет выпуска: Toyota Cami, Nissan Rasheen, Mitsubishi Proudia. К моему стыду, мне неизвестна и половина машин, что ездят здесь. Однако в последнее время приморцы всё чаще смотрят на дорогу слева. Уже встречаются европейские Форды и Мерседесы, а быстрее всех осваивают Дальний Восток соседи-корейцы. В лидерах Hyundai и SsangYong, чьи внедорожники Kyron, Rexton и пикап Actyon Sports как нельзя лучше подготовлены к местным условиям.
«Знаешь, каков средний возраст покупателя SsangYong в России?» — спрашивает глава дистрибьютерского центра «Соллерс» Алексей Володин. И сам отвечает: «Страшно подумать, 42 года!» Поэтому на New Actyon мы делаем особую ставку. Кроме двукратного увеличения продаж (с нынешних автомобилей в месяц), первый кроссовер с несущим кузовом должен способствовать омоложению клиентуры марки. Покупатель скинет минимум десять лет. Хотя знающий специфику нашего рынка менеджмент прекрасно понимает, что с одним молодым игроком схватку не выиграть. Слишком велика конкуренция в классе SUV.
Соперничать с новым Актионом будут Nissan Qashqai и Skoda Yeti, Toyota RAV4 и Kia Sportage. Всего более десятка конкурентов! Поэтому нужна целая гамма модификаций. У Актиона же пока только дизельный двигатель 2.0 (бензиновый агрегат появится не раньше февраля следующего года), зато в двух вариантах форсировки: 149 л.с. и 175. Уже можно выбрать из передне- и полноприводной версий, а самое главное, появилась и автоматическая коробка передач, без которой в России никуда. Причём не покупная, а собственной разработки! Шестиступенчатый «автомат» для корейцев производит австралийская фирма DSIH, но другим автопроизводителям он не поставляется. Как раз на таком «автоматическом» Актионе я и карабкаюсь к Маяку № 1, что на мысе Гамова.
Каменистая дорога, петляющая между сопками, то ведёт вверх, то вьётся вниз, заставляя корейский кроссовер время от времени передвигаться на трёх колёсах. Уверенному движению это не помеха. Полный привод Active AWD играючи справляется с диагональным вывешиванием, система удержания на уклоне помогает без проблем тронуться даже в крутую гору. Да и настройки подвески в таких условиях мне кажутся идеальными. Потряхивает, но на пробои нет и намёка.
Я смелею, прибавляю газку и. (бац!) прикладываюсь мощной передней поперечиной к очередному выступу. Клиренса в 180 мм с запасом хватит в городе, но на горной тропе его уже маловато. Зато «автомат» уместен: он помогает плавно перекатывать через валуны и ювелирно дозировать тягу в самых коварных местах. А зимний режим коробки отлично подходит для тяжёлого бездорожья: он снижает чувствительность акселератора, что позволяет гораздо спокойнее форсировать преграды на подъёмах.
В нашем распоряжении есть и машина с «механикой». Такой тандем тоже неплох. Я боялся, что придётся поджигать сцепление при каждом старте, ан нет. С места такой Actyon трогается плавно, передачи, несмотря на длинноходность рычага, переключаются чётко. Однако педаль газа излишне задемпфирована. Я так и не смог выполнить перегазовку при переходе со второй передачи на первую. Но по чувству машины «ручной» Actyon честнее. Вот в ответ на добавление тяги провернулись передние колёса. Спустя полсекунды с едва заметным ударчиком подключилась задняя ось. А вот в ответ на сброс газа я уже еду боком в широком грунтовом повороте. Еду и радуюсь, как чуток кроссовер к изменению подачи топлива.
Но выход на асфальт — повод взгрустнуть. Рабочий диапазон двухлитрового турбодизеля слишком узок. В районе 1500 об/мин тяга нарастает лавинообразно, но после четырёх тысяч её будто обрубает. И уж совсем безрадостно, если ненароком свалиться в турбояму. Она, может, и неглубока, но выбирается из неё Actyon с прытью земляного червя. С «автоматом» в этом плане веселее: он сглаживает переходные процессы, смены ступеней едва заметны. В общем, берите не думая именно такой «автоматический» Actyon, даже несмотря на существенную доплату: в зависимости от комплектации тысяч рублей.
Лучше сэкономьте на моторе. Особой разницы в характере между более мощным и дефорсированным вариантами я не заметил. Оба выдают по 360 Н•м, начиная с двух тысяч оборотов. Разница лишь в том, что у версии полочка момента чуть шире — А прибавку в четверть сотни «лошадок» можно почувствовать только если вот так, как я сейчас, загнать стрелку тахометра в правый сектор шкалы. На очередном подъёме мой огненно-рыжий Actyon скисает и едва доползает до вершины. На приборной панели горит пиктограмма неисправности двигателя. Володин оправдывается: эта машина местного дилера с самым большим пробегом (около 8000 км) хлебнула уже, видать, местного суррогата.
Скинув клеммы с аккумулятора, мы обнуляем ошибку. Тем временем Володин рассказывает о проблемах Ссанг-Йонга в России. Совсем недавно покупатели отворачивались от марки из-за никудышнего сервиса. Сейчас обучаются более двух тысяч сервисменов в год. Снижены цены на расходники и запчасти так называемой второй категории (лобовые стёкла, детали подвески). Идёт борьба за единые цены вне зависимости от региона. Словом, воюют по всем фронтам, стараясь вернуть доверие к бренду. Вот бытовой пример. Инженер по гарантии уверен, что деталь вышла из строя по причине безграмотной эксплуатации. Но этот случай оформляется как гарантийный. Дескать, чтобы достичь высоких целей, иногда приходится жертвовать малым.
На отравленный местным топливом Actyon исповедь менеджера не подействовала. Через пару километров сигнал сheck engine вспыхнул вновь, и мне пришлось вернуться за руль полноприводника со мотором и «автоматом». В конце концов именно на эту версию в Соллерсе делают основной упор: говорят, такими будут до 40% всех продаваемых Актионов. Народ завлекают эффектной ценой — от 899 тысяч рублей! Однако есть нюанс. Она актуальна только для жителей Дальневосточного региона, а остальной России за Actyon надо доплатить ещё 40 тысяч. Но это всё равно самое выгодное предложение в классе. Ближайший конкурент — Skoda Yeti TSI 4×4 DSG — на 30 тысяч дороже.
Тест-драйв SsangYong New Actyon: трудности произношения
Полгода назад была представлена рестайлинговая версия кроссовера. Несущий кузов, независимые подвески всех колес, милый дизайн и неплохая цена – вроде бы все слагающие успеха есть. В версии 2014 модельного года изменили передок, что для процедуры омоложения – не диковинка. Но корейцы не поленились и изменили задние фонари, то есть переделали штампы кузова, а вот стоило ли? Не уверен.
Дорестайлинговый Actyon рисовали итальянцы, новая же версия – плод фантазии корейских умов. Получилось неплохо, но былого изящества уже нет. Квадратные фары, лихой росчерк нижнего воздухозаборника – как-то резковато. Да, на вкус и цвет «Экшн» от «Актиона» недалеко падает, но азиатское происхождение нового дизайна не скроешь.
Салон обновили радикально. Восторга и тут нет, хотя получилось наряднее, не поспоришь. Вставки «под дерево», треугольные дефлекторы, экран навигации на самом видном месте – это лучше, чем было, но хуже, чем могло бы быть. А главное, не исправили главный «баг» машины: руль как стоял, так и стоит криво. Ступица ощутимо повернута влево, что раздражает. За месяц езды на Action я так и не привык.
Кроме того, неясно, что мешало конструкторам сделать экран климат-контроля не оранжевым, а, скажем, зеленым. Это яркое пятно выбивается из общей стилистики. В придачу ребята из «Соллерса», выдававшие мне машину, вынули из гнезда прикуриватель, и там зияла дыра все с той же оранжевой подсветкой. Не фэншуй, знаете ли.
Но есть и хорошие вести! Регулировок кресла хватит всем, обзорность – великолепная, а богатая комплектация будто специально подобрана для нашего климата. В холодные дни я наслаждался подогревом руля, который после первой активации включался при каждом пуске мотора (выключать его надо принудительно). Как потеплело, пригодилась вентиляция водительского кресла.
А вот кондиционер… либо в тестовой машине он оказался бракованным, либо остается посочувствовать владельцам Actyon – пока не включил самую низкую температуру (пиктограмма «Lo» на дисплее), из решеток дул теплый воздух. Включил самый холодный режим – начинает дуть так, будто под капот запихнули всю Норвегию: через несколько минут изо рта идет пар.
То есть либо потеем, либо мерзнем, третьего не дано. Да и сам климат-контроль здесь однозонный, так что в долгой дороге с компанией придется авторитетно отстаивать свое право на управление температурой в салоне.
Есть и другие «мульки»: если нажать на торец правого рычажка, омыватель сам несколько раз прыснет жидкость на лобовое стекло, пока оно не станет абсолютно чистым. Проверял в разных условиях – каждый раз число взмахов «дворников» и срабатываний «брызгалки» было разным, то есть режим можно назвать интеллектуальным.
Мультимедийный комплекс оставил двоякое впечатление. С одной стороны – отличная навигация iGo с картами «Навител» с очень шустрым и приятным интерфейсом, с другой – совершенно невнятное звучание заводской акустики. Как не крути эквалайзер, не регулируй каналы – звук будет, как из бочки, с перегруженными басами и плоской серединой. Портов USB – аж три! Один – на центральной консоли, два – на шнурах в бардачке. Подзарядить гаджеты смогут сразу трое, а если использовать все прикуриватели, то пятеро. Браво! Но динамики все равно придется менять.
Порадовал простор на заднем сиденье – я без проблем сел сам за собой (при росте 197 см). Угол наклона спинки второго ряда тоже можно менять, а при складывании заднего дивана образуется ровная горизонтальная площадка. Только вот замок пятой двери срабатывает один раз из пяти: только сядешь за руль и поедешь, как индикатор на приборной панели покажет – давай, уважаемый, хлопни посильнее.
Ходовые же качества меня откровенно смутили. Полгода назад я уже покатался на дорестайлинговой машине с бензиновым мотором (2 литра, 149 л.с. и 192 Нм), и тогда автомобиль разочаровал вялым разгоном, но поразил плавностью хода. Новый Actyon я решил брать исключительно с дизелем. Те же 2 литра, те же 149 л.с., но уже 360 Нм момента. По идее, ехать он должен задорнее. Не тут-то было.
По паспортным данным, пик момента приходится на диапазон от 2 000 до 2 500 об/мин. Не соврали. До 2 000 мотор не тянет вообще. То есть абсолютно. Нажимаешь на газ, машина еле ползет вперед. Вдруг на двух тысячах происходит резкий рывок – машина кидается вперед как ужаленная. Появляется хорошая тяга, но после 3 000 оборотов она исчезает так же, как и появляется – резко и бесповоротно.
То есть для активного вождения хорошо бы мотор всегда держать в этой активной зоне. Но тут мешает «автомат», который так и норовит поскорее перейти на высшую ступень. Вроде только тронулись, а он уже перешел на вторую передачу. Скорость едва достигла 20 км/ч, а мы уже на третьей. Более резкие нажатия на педаль газа чуть оттягивают момент переключения, но езда становится порывистой, как ветер в порту. Так и перемещаешься по городу скачками. Или ровно, но слишком медленно.
Перестроения – настоящая пытка: повернул руль, нажал на педаль, а Actyon не едет. Через пару секунд следует прыжок, но место, куда хотел перестроиться, уже занято. В плотном потоке держать маленькую дистанцию до едущего впереди автомобиля – испытание не для слабонервных.
Управляемость специфическая. Машина слушается руля нехотя, с заметными запозданиями. Выполнить «переставку» на Actyon трудно из–за того, что на небольшие повороты руля машина реагировать не хочет, а стоит повернуть руль чуть сильнее, она буквально шарахается в сторону. После трех тренировочных заездов нужный угол поворота «баранки» был найден, но проблема в том, что в экстренной ситуации репетиций не будет.
Подвеска в Actyon вроде мягкая, но в конкретном автомобиле ее испортили опционные 18-дюймовые колеса. Они откровенно тяжелые. Рычаги подвески отрабатывают любые неровности, однако водитель постоянно чувствует вибрацию неподрессоренных масс. Я не просто так виню колеса: тот, «старый», бензиновый Actyon ехал куда мягче, но там стояли 17-е колесные диски.
В пологих поворотах все предельно ясно: чуть перегазовал – и передок стремится на больший радиус. Добавил газа – ушел внутрь. Задний мост на асфальте не чувствуется никогда, он срабатывает только при пробуксовке передних колес. На снегу недостаточная поворачиваемость сохраняется, что сыграет на руку тем, кто пересядет на машину с обычного переднеприводного хэтчбека.
А вот бездорожье – увы и ах – не конек SsangYong Actyon. Да, есть клиренс в 190 мм, есть даже блокировка межколесного дифференциала, но нет «понижайки», а низкий «фартук» переднего бампера не оставляет шансов как следует помесить грязь. Худшие опасения быстро подтвердились – в раскисшей колее трансмиссия перегрелась через 5 минут движения. А зацепившийся за корягу задний бампер и вовсе отбил желание дальше испытывать судьбу.
В общем, странный автомобиль. Кто-то до сих пор путается с его именем, я же так и не понял, как к нему относиться. Тяга есть, но чтобы ее использовать, надо извратиться. Подключаешь к магнитоле кучу гаджетов, но от звучания из ушей течет кровь. Есть полный привод, но с дороги съезжать страшно. Да, дизель явно экономичнее бензинового варианта: средний расход при той самой «рваной» езде составил около 10л/100 км, в то время как полгода назад борткомпьютер показывал не менее 16л/100 км. Но бензиновый мотор явно эластичнее, его тягой намного легче управлять.
Прелестью Actyon всегда была цена. Базовый вариант предлагается за 799 тысяч, но то – «пустой» автомобиль с МКПП и передним приводом. Простейший бензиновый Actyon с «автоматом» и полным приводом обойдется уже в 950 тысяч, а тестовый автомобиль стоит аж 1 249 000 рублей! Если добавить 90 тысяч, можно взять обновленный Kia Sportage с отличным 184-сильным дизелем – он-то прет как танк. А можно пойти во все тяжкие и выбрать Jeep Compass, который продается в максимальной комплектации со 170-сильным бензиновым мотором за 1 350 000 рублей.
Получается, чтобы Actyon был лучше других по соотношению «цена/качество», его предпочтительнее покупать в средних комплектациях. В топе конкуренты не хуже и едва ли дороже.
