Тест драйв Rolls-Royce Ghost –
«Не имеющий равных»

О Rolls-Royce Ghost

Роллс-Ройс Гост

Заполучить на тест такой автомобиль – удача редкостная. Но нам все же это удалось. Встречайте: Rolls-Royce Ghost собственной персоной!

За годы работы автомобильным журналистом такое случилось со мной впервые: перед тест-драйвом я испытал внутренний трепет. Не сказать чтобы тряслись коленки, но ощущение свидания с чем-то исключительным вызывало какое-то беспокойство. Даже когда я в свое время брал на тест Maybach, не было ничего подобного. А еще терзали сомнения: действительно ли Rolls-Royce настолько хороши, что сравнивать их можно только с яхтами и особняками? неужели они настолько бесшумны и плавны, что не имеют себе равных по этим параметрам? не постигнет ли меня разочарование?

Из века – в век

Есть версия, что появление этой марки предсказал Нострадамус. Приводится даже текст: “Из Альбиона явится великолепное устройство, карета нешумная со знаками Роллес де Руа”. Думаю, это все-таки легенда, зато достоверно известно, что почти 110 лет тому назад – 1 мая 1904 г. – Чарльз Стюарт Роллс и Фредерик Генри Ройс заключили договор о сотрудничестве. Первый был талантливым бизнесменом и по совместительству автогонщиком, второй считался техническим гением. С тех пор много воды утекло, и ныне прославленная британская марка принадлежит концерну BMW. Однако аутентичность и фамильные ценности Rolls-Royce немцы блюдут как зеницу ока. На мой взгляд, лучшего симбиоза не придумаешь.

Модель Ghost (“Призрак”) первоначально явилась публике в виде концепта 200ЕХ. В его дизайне создатели пытались немного отойти от канонических решений, не нарушая при этом стилистических основ. Автомобиль слегка округлился в угоду аэродинамике, решетка радиатора получила едва заметный наклон. Но, несмотря на все новации, он благодаря классическим пропорциям и величественному силуэту воспринимался как самый настоящий Rolls-Royce. А вскоре появилась и серийная модель. Причем она практически ничем не отличалась от концептуальной.

По сравнению с флагманским седаном Rolls-Royce Phantom модель Ghost чуть более компактна: “всего” 5,4 м в длину против 5,8 м. Зато она мощнее. Пока не появилось купе Wraith, седан Ghost носил титул самого мощного и драйверского автомобиля марки. Под его капотом находится “расточенный” с 6 до 6,6 л 12-цилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом от модели BMW 760Li. Благодаря увеличению объема мощность силового агрегата выросла с 544 до 570 л.с., а крутящий момент увеличился с 750 до 780 Нм. Благодаря этому мотору почти 2,5-тонный автомобиль ускоряется до 100 км/ч за 4,9 с и упирается в электронный ограничитель на отметке 250 км/ч. Между прочим, почти спорткаровские показатели.

Основой для Ghost служит удлиненная платформа BMW 7-й серии последнего поколения. Но если у “донора” пневматическая подвеска имеется только на задней оси, то у британского седана пневмобаллоны есть и спереди, и сзади. Конечно, шасси имеет более мягкие настройки для обеспечения фирменной плавности хода. Перепроектированы и другие узлы и агрегаты. На постройку одного автомобиля уходит 22 дня, а на окраску и полировку кузова требуется еще неделя. Помимо базовой модификации длиной 5399 мм предлагается и удлиненный на 170 мм вариант (5569 мм), где вся прибавка уходит на пространство для ног задних пассажиров.

Своим названием современный Rolls-Royce Ghost обязан модели Silver Ghost, появившейся в далеком 1907 г. “Серебряный призрак” стал, пожалуй, самым известным автомобилем британской марки первой половины ХХ века. Его преемник спустя более чем сто лет лишился слова “Silver” в названии, что, впрочем, ничуть не умаляет его достоинств.

Дорогая простота

Интерьеры автомобилей Rolls-Royce проектируются с оглядкой на убранство дорогих яхт. И это чувствуется. Рулевое колесо большого диаметра с тонким ободом действительно скорее напоминает судовой штурвал, нежели обычную автомобильную “баранку”. Массивные деревянные панели, мягчайшая кожа, хром и металл – интерьер с первого мгновения слегка подавляет роскошью. Кожей отделаны даже такие “потаенные” места, как низ центральных стоек кузова и облицовка порогов вокруг металлической накладки. Пластика – минимум. Но есть немного хай-тека. Например, если поднести руку к карману двери, внутри него автоматически включается подсветка. Кожа, кстати, исключительно бычья – она считается более качественной, чем коровья. Про варианты отделки, думаю, говорить бессмысленно – их не счесть.

Эргономика отличная, а фирменный интерфейс BMW удачно замаскирован. Если владелец не хочет созерцать центральный экран, на который выводятся данные о работе различных систем автомобиля, его можно закрыть деревянной панелью, нажав на клавишу. Удивил и обрадовал алгоритм управления “климатом”. Температуру, как в большинстве современных машин, здесь выбрать нельзя. Вместо этого нужно крутить два колесика по принципу “теплее – холоднее”. Одно колесико – для верхней части салона, другое для нижней. Отдельной “крутилкой” регулируется скорость потока воздуха. Круглые металлические дефлекторы системы вентиляции снабжены выдвижными манетками (своего рода рычажками), с помощью которых выбирается степень их открытия. Дефлекторы двигаются в широких диапазонах. Сложно? Ничего подобного. Управлять всем этим хозяйством столь удобно, что никаких сожалений об отсутствии автоматической настройки температуры и потоков не возникает. Впрочем, автоматика все равно следит за климатом в салоне, просто свою работу она всячески скрывает.

Геометрия посадки за рулем идеальна для людей среднего роста и выше. Водитель располагается достаточно высоко – пассажиры проезжающих мимо кроссоверов находятся примерно на том же уровне. Но из-за высокой поясной линии и массивной передней панели посадка кажется низкой. Из-за этого седоки невысокого роста испытывают проблемы с обзорностью – им хочется поднять сиденье выше, чем это возможно. Ощущение – словно находишься в крепости за толстыми стенами. У передних кресел нет никаких дополнительных регулировок типа настройки уровня боковой поддержки или “ломающейся” спинки. И не нужно! Их мягкая набивка и выверенный профиль нежно принимают седоков и вызывают сильнейшее чувство привыкания – после окончания поездки хочется унести их с собой. А как приятно держать в руках этот тоненький штурвал.

На втором ряду еще лучше. Тяжелая дверь, распахивающаяся против хода почти на прямой угол, образует широкий проем. Я не проникаю внутрь, а вхожу. Для удобства входа в верхней части спинок передних сидений есть специальные выемки, за которые можно ухватиться при посадке. Погружаюсь в высоко расположенное мягкое кресло, нажимаю неприметную кнопочку, и дверь закрывается электроприводом. А вот открывается она вручную, причем делать это не очень удобно – лучше пусть это делает швейцар.

Посадка высокая, можно даже сказать, королевская. Кресло еще удобнее, чем спереди – у него дополнительно можно “ломать” спинку. При этом ее боковая часть продолжена на боковину кузова, что позволяет сидеть вполоборота. Особый уют создает задняя стойка кузова, которая скрывает сидящего внутри от посторонних взглядов с улицы. Расстояние между первым и вторым рядами кресел в модификации со стандартной колесной базой (как у нашего тестового экземпляра) чуть меньше, чем у длиннобазных версий обычных представительских седанов, однако места для ног за счет высокой посадки больше. Например, если я настраиваю переднее сиденье под свои 180 см и пересаживаюсь назад, то могу спокойно вытянуть ноги. Надо ли говорить, что длиннобазный вариант с увеличенным на 170 мм пространством для ног без проблем примет пассажира ростом и под два метра.

Разумеется, здесь присутствуют все блага цивилизации для комфортного перемещения в пространстве вроде раздельного “климата”, шторок, зеркал и телемониторов в спинках передних сидений. Эти “телевизоры”, кстати, стали единственными “пятнами на солнце”, так как выполнены они из недорогой пластмассы и взяты без изменений у BMW 7-й серии. Надеюсь, после рестайлинга модели, который ожидается через некоторое время, этот досадный недостаток будет устранен.

Против правил

О первом автомобиле инженерного гения Ройса в начале прошлого века газета “Таймс” писала следующее: “Когда этот двигатель работает, никто его не может ни слышать, ни ощущать”. А все потому, что Ройс заставил все его два поршня работать в противофазе, ликвидировав тем самым вибрации. Двигатель нынешней модели Ghost имеет на десять поршней больше, но работает не менее плавно.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Lexus LS
(седан 4-дв.)

Aurus Senat
(седан 4-дв.)

Mercedes-Benz S-Class AMG
(седан 4-дв.)

Я хотел провести традиционный для старых моделей Rolls-Royce тест – поставить на кожух работающего двигателя монетку ребром, которая не должна упасть. Увы, декоративная “плита” силового агрегата не имеет ни одной горизонтальной поверхности, и монета просто скатывается с нее. Тем не менее, когда сидишь в салоне, работа мотора действительно не ощущается ни по каким признакам. И тахометра нет. Вместо него – указатель запаса мощности. Штука бесполезная, но харизматичная. Тем более что запас этот есть всегда.

Ранее, когда компания Rolls-Royce еще не принадлежала BMW, мощность ее двигателей всегда указывалась как достаточная. Про силовой агрегат модели Ghost можно сказать, что его мощность сверхдостаточная. Крутящий момент с самых низких оборотов подхватывает тяжелый седан словно лавина и несет. Причем делает это практически в абсолютной тишине. Лишь на высоких оборотах в салон пробивается еле слышный рокот 12-цилиндрового двигателя. Реакции на нажатие педали акселератора можно назвать образцовыми – автомобиль отзывается незамедлительно, но при этом отсутствует даже намек на резкость. Работу 8-диапазонного “автомата” в большинстве ситуаций заметить просто невозможно – настолько плавно (и при этом быстро) он действует. Так же мягко и незаметно работают тормоза.

Отдельная тема – рулевое управление. “Штурвал” на низких скоростях почти невесом, но при этом удивительно информативен. Я чувствую все нюансы поведения передних колес, при этом никаких толчков на неровностях на руль не приходит. На действия рук водителя автомобиль отвечает неспешно. Плавность его реакций такова, что, даже если дернуть “баранку” изо всех сил, пассажиры не обратят на это внимания. Несмотря на эту кажущуюся медлительность, задержка в ответах на управляющие действия невелика.

Про плавность хода автомобилей марки Rolls-Royce в свое время рассказывали, что из стоящего на капоте фужера при движении не проливалось ни капли вина, а самым громким звуком в салоне было тиканье часов. На российских колдобинах эксперименты с бокалами проводить чревато, но плавность хода седана Ghost действительно близка к идеалу. Автомобиль не едет – парит, практически не замечая неровностей. Лишь кузов иногда вздрогнет на крупной выбоине, но это неизбежно при такой мягкой подвеске. При этом раскачки на волнистой дороге почти нет – из-за большой массы и длинной колесной базы машина словно разглаживает профиль дорожного покрытия. И – тишина. Наверное, это самый тихий автомобиль, на котором я когда-либо ездил. И самый мягкий. Сравнить его можно разве что с Maybach, но их уже не выпускают. Правда, тиканья часов не слышно. потому что они идут беззвучно.

Курсовая устойчивость – как у бронепоезда. Ни неровности, ни колейность не могут сбить седан с курса. При этом Ghost вполне позволяет ехать быстро по извилистой трассе, если повороты не слишком крутые, – чуть потяжелевший руль оказывается удивительно точным, а крены не достигают критических величин. Но главное ощущение при управлении этим автомобилем, причем даже при быстрой езде, – чувство покоя. Я никуда не спешу, потому что нахожусь на сеансе релаксации. И, ради бога, не верьте тому, кто скажет про Ghost, что это 7-я серия BMW в другом кузове – он и в самом деле совсем иной.

Слегка покачиваясь в тишине, умиротворенно наблюдаю за фигуркой “Летящей леди” на капоте. Теперь я знаю, почему ее называют “Духом экстаза”. Несмотря на ливень за бортом, нахожусь на седьмом небе от блаженства, которое сначала обволакивает меня, а потом захватывает все мое существо. Этот Rolls-Royce все делает против правил современной автомобильной моды. Повсеместному стремлению к спортивной управляемости, проникшему сейчас даже в представительский класс, он противопоставляет мягкость и спокойствие. И в этом его главное преимущество над всеми автомобилями нынешнего века, за исключением разве что старшего по рангу Rolls-Royce Phantom.

Технические характеристики Rolls-Royce Ghost

Гэндальф Белый: тест-драйв Rolls-Royce Wraith

За рулем такого автомобиля хочешь не хочешь, а поверишь в магию. Заклинание «расступись, окружающие» действует у Роллс-Ройса постоянно. Сочетание управляемости с габаритами и непробиваемой плавностью хода совершенно противоречит законам физики и принципам механики. И при этом он пусть и призрак, совершенно не воспринимается злобным бруталом. Wraith – добрый маг, но очень, очень могущественный.

– У Вас как с английским? Владеете? – спросили меня в Rolls-Royce Motor Cars St.Petersburg

–Yes , of course ! – нагло выложил я треть своего англоязычного запаса в ответ. И пошёл кататься на Роллс-Ройсе с инструктором-англичанином, который и показывал мне, что такое Wraith. Мистер Крис Даймонд был настолько любезен, что согласился говорить со мной, как с настоящим мужчиной: громко, чётко, медленно и членораздельно, чтобы я понял всё, что он хотел мне рассказать. Впрочем, очередной «призрак» Роллс-Ройса может и сам рассказать о себе столько, что дух захватывает. Послушаем?

Чертовщина Альбиона

Как вы уже поняли, слово Wraith переводится с языка Шекспира и Леннона как «призрак», «дух» или «приведение». Собственно, если не углубляться в теорию нежити, то всё это – синонимы, так же, как и Phantom, Wraith и Ghost. Не знаю, отчего англичан так тянет на всякую бесовщину, но факт остаётся фактом: Wraith – один из «призраков», правда, призрак самый мощный и быстрый, но об этом – потом.

Говорят, англичане настолько суеверны, что у них даже стараются пропускать число 13 в нумерации домов на улицах. И вместе с тем новый Wraith был представлен публике именно в 2013 году. Нельзя сказать, что его строили с нуля: платформа всё же уже известная, доставшаяся от Rolls-Royce Ghost. Помимо кузова, новый автомобиль получил усиленные тормоза, немного другую развесовку, а также – изменённое рулевое управление, которое должно было обеспечить более выраженную обратную связь (интересно, какая же она была у Ghost, если у Wraith я её практически не заметил?)

Прежде чем заняться делом – сесть за руль и смеяться над сжавшимися от страха поцарапать Роллс-Ройс владельцев BMW и прочих Мерседесов – мы всё же хотя бы поверхностно ознакомимся с технической стороной этого шикарного автомобиля.

«Rolls-Royce Wraith – самый мощный и элегантный автомобиль за всю историю существования компании» — заявил Торстен Мюллер-Отвос, генеральный директор Роллс-Ройса. Насчёт элегантности спорить не буду, всё это – дело вкуса, а вот насчёт мощности он сказал чистейшую правду. Двигатель BMW N74B66 достался Wraith также от Ghost, но был модернизирован, вследствие чего его мощность с нескромных 563 л. с. поднялась до неприличных 632-х. Это V12 Twin Turbo объёмом 6,6 литра, который позволяет разогнать тяжёлый автомобиль (2 360 кг) до «сотни» всего за 4,6 секунды. Ещё больше впечатляет максимальный крутящий момент – 800 Нм. Казалось бы, чего ещё надо человеку для счастья? Ах, да – скорости. Электроника её ограничивает на 250 км/ч. Обидно.

Естественно, человек, покупающий себе Роллс-Ройс за 25 миллионов рублей, не сильно парится, заливая бензин в бак своего автомобиля. Но тех, кому 25 000 000 рублей кажутся числом гигантским, расстроим ещё больше: расход топлива в городском цикле уходит сильно за 20 литров (по паспорту – 21,2 л/100 км), да и по трассе вряд ли получится уложиться в десятку. Чтобы окончательно отбить у себя желание экономить на кофе в Бургер Кинге в попытке накопить на Роллс-Ройс, я прикинул стоимость годового налога. Получилось 94 800 рублей.

Город, л	Трасса, л	Смешанный, л
21,2	9,8	14

Всё равно хочется Wraith? ОК, тогда добавлю: нельзя вот так прийти и купить Wraith. Его можно только заказать, причём ждать его придётся как ребёнка – девять месяцев. А если захочется чего-то необычного (у Роллс-Ройса есть такая программа индивидуализации, которая называется Bespoke, поэтому выделиться можно не только машиной, но и ещё и её необычным образом, сделанным под заказ), то ждать можно и год, и даже больше. Почему так долго? Потому что на заводе в Гудвуде, где собирают Роллс-Ройсы, до сих пор используют ручной труд. Каждую машину буквально строят, причём очень тщательно. К сборке допущены всего 60 человек, поэтому процесс получается долгим. Но, если быть честным, результат того стоит.

Прямые и кривые

Наверное, только слепой не узнает в потоке машин Rolls-Royce. Никто не спорит, каждое поколение Фантомов или Гоустов становится всё технологичнее и шикарнее, но, в отличие от некоторых других производителей (не будем показывать пальцем), Роллс-Ройс из года в год каким-то невероятным способом умудряется сохранить в своих автомобилях дух старой доброй Англии. Во время разговора с Крисом я иногда делал паузы и лез свободной рукой почесать затылок в мучительной попытке вспомнить забытое слово на английском языке. Вот и теперь я не знаю, какое ещё слово, даже на русском, можно подобрать для точного описания того самого духа марки. Может быть, такого слова просто нет. Но достаточно взглянуть на Wraith со стороны, и всё становится понятным.

Кузов автомобиля – фастбэк. Wraith короче, чем Ghost , но его длина всё равно осталась внушительной – 5,27 метра. Ширина – 1,97 метра (кстати, это даже уже среднего коммерческого вэна). Как бы ни старались дизайнеры, но о каком-то лёгком и стремительном силуэте я говорить не могу. Издалека – возможно, но вблизи Wraith всё-таки танк. Хоть и симпатичный. Внушительности добавляют прямоугольники фар и характерная решётка радиатора.

А вот сзади автомобиль похож на нашу Победу, да простят меня господа англичане. Есть в литературе такой художественный приём – антитеза, который обозначает противопоставление (помните: лёд и пламень, стихи и проза и всё прочее?) Так вот, экстерьер этого Роллс-Ройса весь построен на антитезе: прямые линии здесь странным образом чередуются с кривыми, а массивность и даже некоторым образом монументальность с дерзостью и элегантностью. Сочетание просто потрясающее – наверное, этот автомобиль рисовал гений. Отличительной особенностью Роллс-Ройса с фирменными RR на дисках колёс остаётся неподвижность букв: колесо крутится, а буквы всегда стоят «как надо». Что ж, дьявол кроется в деталях, это факт. Но откроем дверь и заглянем внутрь.

Дверь отрываем в обратную сторону, петли у неё задние. В проёме двери, в передней части, мы видим… ручку зонтика. Ах, как эти англичане угадали с зонтом! В Питере такая комплектация не помешала бы и на всех остальных машинах. Второй зонт есть у пассажира, про него тоже не забыли.

Наверное, я не стану описывать интерьер словами – на фотографиях всё видно. Но основную особенность отмечу: как и в случае с экстерьером, здесь безумствует сочетание плавных изгибов, которые в итоге образуют достаточно выверенный, даже отчасти строгий рисунок. Я решительно не понимаю, как удалось добиться такого эффекта, но выглядит просто изумительно. Нечто похожее творится и с кнопками и рычажками на панели: каждый из них отдельно производит впечатление немного странное, непривычное и даже иногда слишком легкомысленное, а их расположение чем-то напоминает капитанскую рубку яхты, но никак не автомобиль, а в итоге всё оказывается под рукой и в сумме просто выносит остатки мозга своим совершенством. По-моему, я ещё никогда не пел таких дифирамбов современному автомобилю, но и на Wraith я тоже ездил впервые, поэтому прошу меня простить.

За рулём призрака

Двигатель запускам кнопкой. Ох, как сейчас проснётся под капотом V 12, как зарычит! А вот и нет. Его не слышно, даже нет никакого ощущения работающего мотора. При первой же остановке Крис открывает капот, спрашивает у меня монетку и ставит её на ребро на кожух мотора. Я успел подумать, что сделаю сейчас классный кадр, а потом у меня возникло сомнение: ведь не поверите же, что двигатель работает! Ну, а если честно, то я не смог сфотографировать свою монетку: на ребро она таки и не встала, а улетела куда-то в недра Роллс-Ройса. Другой у меня не нашлось, а наш Wraith стал на два рубля дороже. Как бы там ни было, а работу двигателя из салона можно опознать только по стрелке тахометра.

Нет смысла говорить про электрические приводы кресла и руля – это сейчас уже из мира «попсы», Роллс-Ройс выше всего этого. И регулировки у него есть тоже. Поэтому настраиваем под себя сиденье и зеркала и трогаемся.

Селектор АКПП у Wraith на подрулевом переключателе справа. Почти так же стоит он и у Мерседеса W 212 и W 213, и у Теслы, и у Шевроле Тахо, и даже у Камаза-5490. Но у них режим выбирается поворотом торцевой части и или переводом вверх-вниз, а тут придётся потянуть рычаг на себя, затем – опустить его вниз. Всё, мы в режиме « D ». Трогаемся.

Хм, трогаемся-то трогаемся, а куда? Капот заканчивается где-то вдалеке, выезжаем со второстепенной дороги и абсолютно ничего не видим.

Ну уж нет, я ещё молод, чтобы попасть в пожизненное рабство. Делюсь своими переживаниями с Крисом. Мой инструктор восторженно кричит про «ассистент», который непременно поможет.

Расспрашиваем, что и как. И выясняем, что на передней части Роллс-Ройса стоит пара камер, изображение с которых можно вывести на монитор. В итоге стоит только носу чуть высунуться на дорогу, а мы уже видим всё, что происходит справа и слева от нас. Признаюсь, это и вправду полезно – выезд без него вслепую стал бы проблемой. Выезжаем на главную дорогу и позволяем себе хотя бы чуточку нажать на педаль газа. Вот сейчас мы и послушаем, как зарычит зверь под капотом! И опять моя надежда разбивается о шумоизоляцию. В полной тишине меня вдавливает в кресло, и машина пролетает свободный участок дороги так быстро, что я даже немного разочарован. Да, в городе полностью оценить Роллс-Ройс невозможно.

По дороге спрашиваю Криса, что он думает о русских водителях. Англичанин отвечает, что, в общем, всё с нами нормально, хотя иногда мы ведём себя на дороге странно и непредсказуемо. И ещё мы очень быстрые. Ха, это у нас ещё Роллс-Ройсы не у всех есть! Но есть у наших участников дорожного движения и ещё одна особенность: они почти поголовно боятся Роллс-Ройса. Точнее, не сам автомобиль, а зацепить его ненароком своим средством передвижения. Поэтому мне казалось, что я ехал совершенно один, причём – по самому центру города. Никто не пытался меня прижать или проехать впритирку. Да я просто король дороги, детка! Стоит только включить указатель поворота, как соседняя полоса становится совершенно свободной.

Кстати, об указателях поворота. Рычаг не фиксируется в положении, а сразу возвращается на место. Вот я и нашёл, к чему можно придраться. Без привычки мне это не очень понравилось, включил ли я указатель можно определить только по лампочке индикации. Да и выключение указателя происходит так же незаметно. Два-три поворота я помучился, потом привык.

Очень тяжело не привыкнуть к Роллс-Ройсу.

По дороге Крис мне откровенно льстил, рассказывая на английском об особенностях ходовой части и трансмиссии. Механически отвечая « yes , yes » на его рассказ, я прислушивался к собственным впечатлениям и переводил про себя его речь на великий и могучий. И вот, что я могу вам сказать.

Подвески Wraith пневматические, а это всегда давало волю самым безумным фантазиям инженеров. Коробка – восьмиступенчатая ZF 8HP90. Всё это дало возможность английским специалистам переплюнуть всех своих коллег, установив хитрую штуку, которая называется Satellite Aided Transmission . В переводе это звучит что-то вроде «трансмиссия, которой помогает спутник». Причём здесь спутник? Притом, что с его помощью Wraith получает информацию об особенностях участках дороги, которые его ждут впереди. И заранее готовится к наиболее подходящему режиму поездки. Круто, конечно, но мне жаль бедную Satellite Aided Transmission в наших реалиях: дороги у нас непредсказуемые.

И всё же Роллс-Ройс ведёт себя на дороге изумительно. Никаких кренов, никаких пробоев или стуков. И при этом ощущения отрыва от дороги на машине нет, едет она очень точно. Очень удивила отзывчивость Wraith на поворот руля. Объезжая крышку канализационного колодца, я резко крутанул рулём влево и обратно. Махина длиннее пяти метров и весом более двух тонн резко кинулась в сторону и тут же вернулась обратно. Реакция очень острая, неожиданно острая, но вот абсолютно никакого усилия при этом на руле нет. Вообще никакого. Пожалуй, это единственное, что объединяет Rolls-Royce Wraith и Ладу Весту – там точно такой же пустой руль.

А вот тормоза просто отличные. Так и давил бы на них всю жизнь – очень удобно дозировать усилие, и замедление получается именно таким, каким его задумывал, а не как получилось.

Всю дорогу на лобовом стекле я наблюдал за проекцией скорости и её ограничения по знакам. Вывести можно любую информацию, поэтому Крис включил мне навигацию. Она там абсолютно бесполезная, показывает лишь ближайший перекрёсток и без привычки толку от неё нет. Впрочем, с навигацией на дисплее приборной панели я тоже так и не подружился, она упорно показывает север наверху, положение автомобиля ей до лампочки, поэтому если ехать на юг, то надо помнить, что поворот направо – это на самом деле налево и наоборот. Видимо, надо привыкнуть.

На парковку приехали к гостинице «Англетер». Припарковаться там чуть сложнее, чем выспаться на табуретке. А тут ещё и задним ходом, в условиях хорошего трафика на тесной улице, в маленький карманчик. И опять выручает статус автомобиля: все остальные участники движения замерли и затаили дыхание. Причём так, что парковаться можно было не спеша, любуясь фасадом известного здания через камеру заднего вида. Всё, приехали. Сделав огромное над собой усилие, я вышел из Роллс-Ройса. Удивительный автомобиль, удивительная поездка. Но разве можно было ожидать чего-то еще?