Тест драйв Renault Kaptur –
«Мы будем жить теперь по-новому!»

О Renault Kaptur

Рено Каптюр

Внешне кроссовер практически не изменился, однако в реальности он стал совсем другим

Первый тест-драйв после апокалипсиса… Простите, после самоизоляции. Машину подогнали прямо к подъезду моего дома. Сотрудник компании в защитном обмундировании сообщил, что автомобиль обработан антибактериальными средствами, при этом в салоне лежат перчатки, маска и дезинфицирующая жидкость. Я еду один, без напарника, а на обеде у меня будет персональный стол в шатре на улице. То есть все максимально безопасно! Следовательно, никто и ничто не помешает мне изучить новый Renault Kaptur.

Главное – внутри!

Сосед по подъезду, проходивший мимо во время получения мною автомобиля, сменил направление движения и двинулся ко мне, чтобы узнать, что происходит. На мои слова, что еду тестировать новый Kaptur, он недоверчиво усмехнулся: «Ага, прям новый-новый? А что ж тогда выглядит как старый?» Пришлось пообещать рассказать ему подробности позднее, после теста, так как нужно было вернуться домой на онлайн-брифинг, где мне как раз и поведали о новациях, которые получил «француз». А их, надо сказать, не так уж мало.

Хотя действительно, внешне новинка от предшественницы почти не отличается. Из обновок только решетка радиатора с хромированными элементами, зеркала с диодными повторителями сигналов поворота и функцией складывания, иной дизайн колесных дисков да пара новых цветов кузова. Впрочем, внешность автомобиля клиентов устраивала, а вот салон – не очень. Так, большинство не отказались бы от более качественных материалов отделки, и эргономику многие хотели бы улучшить. Некоторым не хватало динамики и современных технологий. Все это во втором поколении постарались воплотить.

Динамику улучшили кардинально – с помощью нового, известного по «старшей» модели Arkana, турбомотора объемом 1,3 л, развивающего 150 л.с., которому к тому же полагается более совершенный вариатор. Этот двигатель пришел на смену 2-литровому 143-сильному «атмосфернику», сочетавшемуся с архаичным 4-диапазонным «автоматом». Благодаря внедренному силовому агрегату разгон до «сотни» у полноприводной версии улучшился с 11,2 до 10,4 с, «максималка» выросла со 180 до 188 км/ч, а расход топлива, напротив, уменьшился – с 8,9 до 7,4 л на 100 км в смешанном цикле.

Такая 150-сильная модификация может иметь как передний, так и полный привод (обе версии поставляются с вариатором). Кроме того, в линейке остался проверенный 1,6-литровый атмосферный двигатель мощностью 114 л.с. Привод в этом случае только передний, а вот коробки передач могут быть разными: либо 5-ступенчатая «механика», либо бесступенчатый вариатор предыдущего поколения.

От Arkana здесь и рулевое управление с электроусилителем, который заменил «гидрач» и снизил усилие на баранке в парковочных режимах. А вот настройки шасси у Kaptur свои, более мягкие. При этом пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости получили новые настройки по сравнению с дореформенной моделью.

Есть улучшения и по части современных технологий. Так, Kaptur обзавелся контролем мертвых зон, а дополнительно к обогреву лобового стекла, который включается отдельной кнопкой, стали подогреваться и форсунки омывателя. Появились камеры кругового обзора. А еще здесь бесключевой доступ, уже не требующий нажатия кнопки на дверной ручке для попадания внутрь. Более того, вставлять ключ-карту в специальный слот для запуска двигателя тоже не нужно, и такая функция есть у всех модификаций. Наконец, новый Kaptur может похвастаться индикатором низкого уровня омывающей жидкости. А теперь посмотрим, что же изменилось в салоне.

Эргономические прелести

Первое, на что я обратил внимание, это мягкий пластик верхней части передней панели, податливость которого заметна уже визуально. Надо сказать, такого не положено даже «старшему» Renault Arkana. Затем мой взгляд упал на новое рулевое колесо с клавишами управления круиз-контролем. Но дело даже не в клавишах, а в том, что у руля, помимо настройки по высоте, наконец-то появилась регулировка по вылету.

Кроме того, здесь совершенно новый центральный тоннель, где расположились селектор работы полного привода, подстаканники и кнопки подогрева сидений, переехавшие с оснований кресел. Таким образом, главные, на мой взгляд, эргономические промахи предшественника (отсутствие регулировки руля по вылету и расположение клавиш подогрева сидений) в новой модели исправлены.

Плюс ко всему SUV обзавелся выдвижным центральным подлокотником, о котором раньше можно было только мечтать. На центральной консоли появилось подобие перегородки, отделяю­щей пассажира от водителя. Объем отделений для мелочевки увеличился на целых 3 л! На передней панели стало больше глянцевых поверхностей, отчего салон выглядит дороже. Стоит рассказать и о новой мультимедийной системе EASY LINK с сенсорным экраном диагональю 8 дюймов, голосовым управлением и функцией отображения смартфона, включая «Яндекс.Навигатор», а также об атмосферной подсветке салона (8 цветов) и новой аудиосистеме BOSE с отличным звучанием.

Надо ли говорить, что геометрия посадки благодаря настройке баранки по вылету заметно улучшилась. Если раньше мне приходилось больше обычного придвигаться к рулю и сидеть с сильно согнутыми ногами, то сейчас на такие компромиссы идти не требуется.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Opel Antara
(универсал)

Peugeot 4008
(универсал)

Skoda Yeti
(универсал 5-дв.)

Что касается второго ряда сидений, то тут тоже есть парочка обновок. Речь о ранее недоступном подогреве дивана и о двух USB-входах. Здесь вполне комфортно разместятся двое взрослых, а большего, учитывая компактные размеры кроссовера, и не требуется. То же можно сказать и про багажник – места достаточно для данного класса автомобилей. Как и раньше, у полноприводных версий в подполье находится «докатка», а у переднеприводных полноценная запаска расположена под днищем.

И море по колено!

При выезде с парковки прежде всего обращаю внимание на невесомый руль. По заявлению сотрудников компании, на низкой скорости он стал легче на 40%, но «на мой субъективный взгляд» – на все 60%! Теперь его можно чуть ли не одним пальцем крутить. При этом недостатка в информативности я не ощущаю.

С ростом скорости баранка тяжелеет, хотя даже при темпе за «сотню» управляться с ней проще, чем с тугим «штурвалом» предшественника. В результате только из-за одних настроек рулевого управления Kaptur стал восприниматься совсем другим автомобилем – более легким и послушным.

К тому же электроусилитель избавил кроссовер от одного существенного недостатка – биения руля на неровностях, особенно заметного при попадании на кочки в поворотах. Теперь баранка полностью развязана от вибраций, что, ясное дело, делает управление комфортнее. В целом же поведение автомобиля на дороге не изменилось: управляется Kaptur спокойно и предсказуемо. На прямой он стабилен, в поворотах довольно ощутимо кренится, но на надежности поведения это не сказывается.

Подвеска осталась такой же «всеядной», позволяющей мчать, не снижая скорости, там, где остальные ползут как черепахи, объезжая ямы и канавы. Предложенный организаторами внедорожный маршрут в виде раскисшей грунтовки кроссовер словно не заметил, играючи проскочив даже самые сложные участки.

Новый 150-сильный турбомотор – отдельная тема. Прежний 143-сильный «атмосферник» ему и в подметки не годится. Теперь двигатель отдает мощность с большим энтузиазмом, в то время как раньше ее приходилось выжимать буквально по крупицам, «топча в пол» педаль «газа» и выслушивая натужный вой работающего на высоких оборотах силового агрегата. И дело тут не только в наличии турбонаддува, но и в отличной работе вариатора, не сравнимой с работой старого «автомата».

Вот и выходит, что практически не изменившийся с виду Kaptur на деле ощущается совсем другим автомобилем, более совершенным как с точки зрения качества отделки салона и эргономики, так и в плане ходовых качеств. Именно это я вечером и рассказал соседу, который, кажется, задумался о покупке новинки для своей супруги. Кстати, цены на машину начинаются с 1 020 000 рублей, что дешевле основных конкурентов, притом что в сопоставимых комплектациях Kaptur однозначно лучше оснащен.

Выставляем старый Renault Kaptur 2.0 против обновлённого 150 TCe

Тестовый синий Kaptur Edition One с полным приводом стоит 1 515 000 рублей, почти на 90 тысяч дороже топ-исполнения Extreme из прежней линейки. Старый Kaptur в белом — это Style за 1 360 000. С новым силовым агрегатом такой обойдётся в 1 415 000, но будет с диодными фарами.

С самого запуска Арканы было известно, что вслед за ней и Renault Kaptur переедет на модернизированную платформу, роднящую их со следующим Дастером. В случае с Каптюром обошлось без драйверского перекоса. Адаптированное шасси сохранило фирменную плавность хода, что подтверждает сравнение с дореформенным кроссовером. На подмосковный тест предложено отправиться с семьёй. Но я беру Никиту Гудкова, который хорошо знает Kaptur по инженерной работе в Renault. А ещё два предусмотренных квотой места занимает съёмочная группа.

В этот раз видео на YouTube выложено раньше, чем текст на Драйве, чтобы подсобрать зрительских вопросов и сделать заметку полнее. Только вопросов нет: в комментариях просто клянут новый силовой агрегат топового Каптюра — 150-сильный турбомотор 1.33 с вариатором (см. «Технику» ниже). Клянут на том основании, что эта связка якобы не будет столь же надёжной, как атмосферник 2.0 в паре с «автоматом».

Давайте-ка поговорим в конце годового теста Каптюра. Драйв впервые получает машину на столь долгий срок, и мы не собираемся терять время даром. Год на редакционной службе, думаю, пойдёт за три в руках обычного бережного владельца. А то и за пять. Если уж бесступенчатая трансмиссия и впрямь такое тонкое место, это довольно быстро выяснится. А пока я вижу только плюсы — контролировать Kaptur стало проще.

Дорестайл попадает ко мне за пару дней до теста, и я успеваю сжечь целый бак, освежая память. Четырёхступенчатый «автомат» не отличается ни скоростью переключений, ни линейностью откликов — современный вариатор обеспечивает более точное управление тягой. У турбомотора её заметно больше (250 Н•м вместо 195 у атмосферника) и рабочий диапазон шире. Выигранная секунда на разгоне до сотни — не самая красноречивая демонстрация превосходства версии 150 TCe. Ощутимо легче обновлённому Каптюру даются ускорения с хода и обгоны.

В сочетании с полегчавшим рулём, хорошо развязанным от вибраций, новый силовой агрегат формирует общее впечатление более отзывчивого и удобного в быту автомобиля. Доработанный интерьер гораздо эргономичнее, хотя качество отделочных материалов по-прежнему оставляет желать лучшего. Если Kaptur что-то и потерял, то малую часть подвесочной всеядности: чуть снизился скоростной порог безболезненного преодоления «лежачих полицейских». На старом и 60 км/ч не смертельны, а прыгучесть нового заставляет сбросить до 50.

Однако на плохой дороге это по-прежнему очень комфортный автомобиль. На том просёлке, где, скажем, зажатая в угоду драйву Arkana держится исключительно на энергоёмкости, Kaptur позволяет говорить о плавности хода. Для автомобиля с высоким центром масс неплоха управляемость, умеренны крены, снижена низкочастотная раскачка на длинной волне по сравнению с двухлитровой машиной.

В то же время новичок на 17-дюймовых колёсах собирает с асфальта чуть больше мелких трещин и подрагивает на волне короткой. Но это с лихвой компенсируется тем, что на руль почти не передаются паразитные воздействия. Поначалу низкий уровень усилия на нём сбивает с толку на высокой скорости. Пологие дуги на шоссе требуют поискового руления. Ищешь не траекторию, а обратную связь. Но за день руки привыкают — и уже баранка такого стабильного старого Каптюра кажется излишне перетяжелённой.

Тем не менее над настройками электроусилителя стоит ещё поколдовать. Обеспечить более внятное нулевое положение и адекватную загрузку возвращающим моментом при высоких боковых силах. Сейчас реактивное действие едва меняется, заезжаешь ли ты на дугу спокойно или на ушах. Впрочем, среднестатистическому покупателю Каптюра это неважно. Главное — на парковке теперь можно управиться двумя пальцами.

С выбором внедорожного маршрута мы не угадали: оба Каптюра без малейшего труда справляются с фрагментарно раскисшей колеёй. Причём бодаться с грунтом проще в обновлённом кроссовере, где руль не рвёт из рук. А отклики на газ достаточно точны, чтобы пользоваться тяговитостью турбомотора без лишней пробуксовки.

Полагаю, реальная производственная необходимость ещё не раз поставит наш Renault в сложную ситуацию, которая позволит полному приводу сказать своё слово. Или обнаружит его слабости. Тогда и обсудим — следите за бортовым журналом на Драйве2. И всё же соглашусь с тревогой тех, кто видел в старом Каптюре прежде всего нарядную версию проходимца Дастера. Уже само применение склонного к износу шкивов вариатора предостерегает от подвигов на пересечёнке.

А проще всего понять досаду человека, мечтающего о двухлитровом Каптюре с «механикой». Дилерского запаса хватит на пару месяцев, а потом — всё. В обновлённой гамме такой версии не предусмотрено, хотя для её внедрения у Renault всё есть: и коробка TL8, и подходящий передаточный ряд.

Около четверти покупателей выбирали 2.0 MT6 4×4. Похоже, Renault считает, что часть людей брала три педали просто от безвыходности, не желая связываться с допотопным «автоматом». Если они удовлетворятся адекватно настроенным вариатором, «механика» не вернётся. Возможно и обратное. Закон рынка прост: требуйте, и воздастся. Весь этот рестайлинг — отработка клиентских запросов. Лично я не прочь погонять с турбомотором и «ручкой», но, например, камеракар нам такой не нужен.

Не сомневаюсь, что обновление подогреет вторичку и без того недешёвых Каптюров с «автоматами» на радость нынешним владельцам. Даже если наддувная машина с вариатором окажется надёжной в первых руках, её будет сложнее передать дальше в силу предрассудков. Renault успешно с ними борется в случае с Арканой: чаще всего покупают именно её 150-сильные модификации.

Но Kaptur в меньшей степени игрушка, и, судя по комментариям, для него цена ремонта по истечении гарантийного срока и ликвидность играют большую роль. Не каждый хочет обслуживать двигатель «от Мерседеса» и диковинную трансмиссию, требующую сравнительно частой профилактической замены масла. Поэтому не удивлюсь, если доля мощных версий сократится в пользу модификаций 1.6, где перемены только к лучшему, а доплата за рестайлинг не превышает 20 тысяч рублей.

Renault Kaptur 2020: платформа – старая, турбомотор и CVT – от Arkana. Атмосферный 2,0 – в утиль

Главным достоинством нового «Каптюра» была заявлена «модульная SUV-платформа следующего поколения», однако, презентуя машину журналистам, в российском представительстве Renault благоразумно решили обойти этот вопрос.

Наверняка многие из читателей сильно удивились, обнаружив в заголовке этой новости сочетание «старая платформа». Казалось бы, чего нового может появиться в платформе при лёгком рестайлинге модели, все внешние изменения которого сводятся к модернизированной решёточке радиатора и светодиодных повторителях поворотов? Между тем, в аннотации всерьез утверждалось, что «вслед за купе-кроссовером Renault Arkana новый Renault Kaptur стал второй моделью Альянса, построенной на модульной SUV-платформе следующего поколения». Более того, во вступительном слове на презентации Kaptur Генеральный директор «Рено Россия» Ян Птачек обронил фразу про «второе поколение Kaptur», правда, развивать эту мысль в дальнейшем не стал.

Между тем, мы спешим успокоить общественность: с «тележкой» всё в порядке, она – прежняя. Это подтверждается и Одобрением типа транспортного средства. Для нового «Каптюра» французы получили в Росстандарте обновлённый документ, куда просто вписали новый столбик с данными по модификации с 1,3-турбированным двигателем H5H, который уже хорошо знаком владельцам Renault Arkana. Кроме этого столбика не изменилось ничего, в том числе и сроки действия ОТТС, обновлять который придётся через 2 года – в 2022-м. При этом посыл с новой платформой окончательно дезавуирует (если у кого-то ещё были сомнения) ту идею, что Arkana тоже сделана на новой платформе. Нет – на той же, что и Duster/Kaptur, то есть В0.

На российский завод 1,3-литровый турбомотор поступает из Вальядолида (Испания), а вариатор JF016E, с которым он работает в паре, – из Мексики. Этот двигатель был разработан совместно с Daimler, кстати, от Daimler в этом двигателе и форсунки (IN0043), и нагнетатель воздуха (AL0027). H5H показывает отдачу в 150 л.с. при 5250 об/мин и 250 Нм при 1700 об/мин. Турбомотор будут предлагать только с вариатором, как на версиях с передним, так и с полным приводом. Базовый 1,6-литровый двигатель H4M локализован в Тольятти – он работает в паре как с вариатором того же семейства, но более ранней версии JF015E, так и с ручной 5-ступенчатой коробкой. Собственно, эти варианты очень хорошо знакомы владельцам Kaptur «предыдущего поколения».

А вот от 2,0-литрового атмосферного мотора решили избавиться, равно как и от 4-ступенчатой гидромеханической коробки – этого силового агрегата на «Каптюре» больше не будет. Сможет ли заместить турбомотор привычную конфигурацию? Интересно, что на дорестайлинговом Kaptur предпочтения покупателей делились поровну: из 5490 «Каптюров», реализованных в первом квартале 2020 года, 2589 оснащались 2,0-литровым двигателем F4R, то есть замена типа двигателя в данном случае – шаг чрезвычайно ответственный, ведь наш консервативный покупатель может просто не принять турбомотор.

Равенство в предпочтениях наблюдается и по части трансмиссии: 2990 человек в первом квартале выбрали исполнение 4х4, которое на «дорестайле» предлагали исключительно со старшим атмосферным мотором, что ещё больше увеличивает цену ошибки при установке турбодвигателя.

Полный привод «во главе» с электромагнитной муфтой остался без изменений, а вот по рулевым делам произошли важные модернизации. Теперь на всех модификациях будет установлен электроусилитель, притом что раньше на 2,0-версии стоял «гидрач», а на моторе 1,6 – электрогидравлика. В базовой комплектации появилось и такое важное новшество, как регулировка колонки по вылету. Прочие изменения уже не так значительны, скажем, теперь подогрев лобового стекла можно включить отдельной кнопкой. Опционально доступна система контроля круговых зон и камеры кругового обзора. Главным же визуальным изменением в новом Kaptur стал интерьер, но не только – пластик верхней части панели стал мягче.

Базовая версия Life с 1,6-литровым мотором 5МКП и передним приводом подорожала всего на 20 тыс. рублей (относительно цен на образцы 2020 года), то есть до 1 020 000 рублей. Кроме того, объявили и цену топовой комплектации «Edition One» с турбомотором: за переднеприводную версию просят 1 440 000 рублей, за полный привод – 1 515 000 рублей. Остальные цены объявят в июне.