Видео обзор Land Rover Range Rover III 2002-2005 годов выпуска

Range Rover Vogue 2004 год — Большой тест-драйв (б/у) / Big Test Drive

Описание видео Ленд Ровер Рендж Ровер 3 поколение

Новым героем б/у-версии «Большого тест-драйва» стал автомобиль 2004 года. Владелец приобрёл эту машину за 495 тысяч. Всё бы ничего, но это Range Rover Vogue в практически идеальном экстрерьерном состоянии, пусть и с устаревшей интерьерной начинкой. Но 495 тысяч. За это можно простить всё. Сергей Стиллавин и Рустам Вахидов простили.

Подкаст «Большой тест-драйв» — https://itun.es/ru/UdTgS.c

Сайт: http://btdrive.ru/ | Twitter: http://twitter.com/bigtestdrive | G+: http://google.com/+stillavinpro | Instagram: http://instagram.com/bigtestdrive | Facebook: http://facebook.com/stillavinpro | Vkontakte: http://vk.com/stillavinpro | LJ: http://btdrive.lj.ru

JOIN QUIZGROUP PARTNER PROGRAM: http://join.quizgroup.com/

Конкуренты

Еще похожие обзоры для Land Rover Range Rover III

Range Rover Supercharged — полный OFFROAD! Ныряем в реку! via ATDrive

Land Rover Range Rover IV (2012-2016)

Range Rover Autobiography Тест-драйв.Anton Avtoman.

Land Rover Range Rover IV (2012-2016)

Тест-драйв Range Rover 2015

Land Rover Range Rover IV (2012-2016)

1996 Рендж Ровер.Обзор (интерьер, экстерьер).

Land Rover Range Rover II (1994-2002)

2006 Рендж Ровер Вог. Обзор (интерьер, экстерьер, двигатель).

Land Rover Range Rover III (2005-2009)

2012 Рендж Ровер Vogue SE SDV8. Обзор (интерьер, экстерьер, двигатель).

Land Rover Range Rover IV (2012-2016)

RANGE ROVER SUPERCHARGED: Тест-драйв в программе Москва рулит.

Land Rover Range Rover IV (2012-2016)

Range Rover Voque Тест-драйв. Игорь Бурцев.

Land Rover Range Rover IV (2012-2016)

Еще обзоры в кузове Внедорожник

Infiniti QX80. «2 Лошадиные силы»

Infiniti QX80 I (2015-2016)

Volvo XC90 VS Mercedes GLE. «2 Лошадиные силы».

2016 Mercedes-Benz G 350d (W463). Обзор (интерьер, экстерьер, двигатель).

Mercedes-Benz G-Class W463 (2013-2016)

Большой Щирокий. Тест-Драйв Jeep Grand Cherokee. 2016 про.Движение

Jeep Grand Cherokee WK2 (2013-2016)

Вторичка: Porsche Cayenne (I поколение 2002-2010) АвтоВести 245

Porsche Cayenne 957 (2007-2010)

Тест-драйв Lexus GX 2016 // АвтоВести 245

Lexus GX II (2013-2016)

2016 Ford Explorer Limited. Тест-Драйв.

Ford Explorer V (2015-2016)

Крут, без вопросов. Toyota Land Cruiser 200 оффроад, дрифт и тест драйв Ленд Крузер 200 2016 Дизель

Toyota Land Cruiser 200 (2015-2016)

Об автомобиле Land Rover Range Rover III (Ленд Ровер Рендж Ровер 3 поколение)

Land Rover Range Rover (Ленд Ровер Рендж Ровер) — полноприводный внедорожник класса «K2». Мировая премьера четвертого поколения модели состоялась на автосалоне в Париже в конце сентября 2012 года.

В основу Range Rover легла алюминиевая платформа, представляющая собой ни что иное, как модернизированную «тележку» седана Jaguar XJ. Кузов внедорожнику также достался полностью алюминиевый. Он на 39% легче, чем у модели предыдущего поколения. В целом же Range Rover четвертой генерации сбросил в среднем 420 кг, однако эта цифра зависит от рынка и оснащения автомобиля.

Будучи и без того большим и вместительным, Рендж Ровер стал еще длиннее. Инженеры британской компании удлинили колесную базу внедорожника, благодаря чему, в частности, места в ногах задних пассажиров стало на 118 мм больше. Кроме того, автомобиль получил усовершенствованную пневматическую подвеску, призванную улучшить комфорт и управляемость, а также доработанную систему Terrain Response, пополнившуюся полностью автоматическим режимом работы.

Как и прежде, компания Land Rover очень богато оснащает Range Rover, даже если речь идет о базовой комплектации. Однако, британцы постоянно работают над расширением функциональности автомобиля и повышения уровня его комфорта и практичности. Одним из нововведений четвертого поколения стала возможность заказать два отдельных задних кресла вместо цельного дивана.

Под капотом Ленд Ровер Рендж Ровер может быть установлен один из трех силовых агрегатов: 5-литровый бензиновый V8, выдающий 510 л. с. мощности; 248-сильный 3-литровый дизельный TDV6, а также 4,4-литровый SDV8, выдающий 339 «лошадок». Все силовые агрегаты работают в паре только с 8-диапазонной автоматической коробкой передач. Самая мощная версия Рендж Ровер с 510-сильным мотором разгоняется до 100 км/час всего за 5,4 секунды. Дизельные же модификации демонстрирую показатели 6,9 и 7,9 секунды.

Птица цвета ультрамарин: тест-драйв Range Rover Sport SVR

Кто сказал, что только женщины любят ушами? Разве можно остаться равнодушным, когда ты слышишь этот глухой, на уровне инфразвука рокот? Ты прекрасно различаешь, как в каждом из восьми цилиндров на долю секунды вспыхивает протуберанец пламени, ощущаешь каждый взрыв сверхновой, в котором сгорает порция смеси воздуха и паров высокооктанового бензина. Этот звук манит и немного пугает.

Н аверное, такие же чувства испытывали европейские глобтроттеры, заслышав боевые тамтамы в джунглях Черной Африки. Упругий ритм отзывается в каждом нейроне, в каждой клеточке твоего тела. Он зовет и обещает настоящее приключение, и вот ты уже понимаешь, что полностью попал под его гипнотическое очарование. И ты хочешь только одного — сесть в плотный кожаный ковш пилотского кресла, крепче ухватиться за руль, нажать на педаль газа с алюминиевой накладкой и всем своим существом ощутить, как неторопливые одиночные глухие взрывы сольются в яростном хрипловатом крещендо, похожем на рычание молодого, полного сил льва, бросающего вызов на бой поседевшему хозяину прайда.

Синее вам к лицу

А ему потрясающе идет этот глубокий синий цвет с искрой. Синяя птица. Неуловимая, быстрая, мощная. «Синими птицами» назывались все рекордные автомобили великого гонщика Дональда Кэмпбелла. «Синей птицей» назывался и катер, на котором он ушел в вечность при попытке установить рекорд скорости не только на земле, но и на воде. Кому идет? Ох, простите, со всеми этими эмоциями совсем забыл вам представить главного героя. Знакомьтесь — Range Rover Sport SVR.

Его никак нельзя назвать последней новинкой. C Range Rover Sport второго поколения я познакомился еще в июле 2013-го, на презентации в Уэльсе, а через год миру было представлено новое подразделение Jaguar Land Rover под названием SVO, Special Vehicle Operations, и его первым детищем как раз и стал Range Rover Sport SVR.

Два года — большой срок, и за это время в реке Эйвон, вблизи которой разместились штаб-квартира и мастерские SVO, утекло достаточно много воды. SVR успел поставить рекорд на Нордшляйфе, знаменитой Северной Петли Нюрбургринга, отобрав звание самого быстрого внедорожника у BMW X6 M, отметился на ледяной трассе, проложенной на замерзшем озере Уддъяур в Швеции, быстрее всех пересек пустыню Руб-Эль-Хали (известной как «Пустынная Четверть») на Аравийском полуострове и установил рекорд класса в подъеме на гору Пайкс-Пик.

А у меня все не было случая с ним познакомиться поближе. Впрочем, я как-то и не переживал особо, потому что не ожидал никаких открытий и откровений. Ведь на 510-сильной версии я ездил? Ездил. По асфальту много катался. Правда, первый день я все больше боролся с чертовым английским зазеркальем. Дорожки в Уэльсе узенькие, и когда навстречу на скорости 50 миль в час мчится какой-нибудь большегрузный Bedford с полуприцепом, то заставить себя забыть, что справа от тебя нету еще половины автомобиля, никак не получается. Вот и выскакиваешь то и дело левым колесом на бордюр.

По гравийным дорогам военного полигона гонял, тоже получил удовольствие. И броды форсировал, и грязь месил, и в драг-рейсинге на взлетной полосе участвовал, и по крутым трапам внутрь списанного «Джамбо-Джета», внутри которого была устроена уникальная полоса препятствий, заезжал. Ничего не могу сказать — автомобиль понравился. Хорошая машина, очень комфортабельная, быстрая, напичканная всяческим хайтеком, но при этом обладающая всеми причитающимися лендроверовскими талантами. И все же каких-то потаенных струн в моей душе она не задела, и мечтой, пусть даже недостижимой, не стала. А тут — сорок дополнительных лошадок под капотом, и что? Ну быстрей будет и динамичней, но суть-то от этого не изменится. Ух, как же я ошибался.

Другое измерение

Отличия начинаются сразу. Буквально с первого взгляда возникает ощущение, что перед тобой — не просто отпрыск аристократического семейства, увлекающийся поло и лаун-теннисом, а настоящий боец. Чем это впечатление создается, я сразу и не скажу. Может быть, другим передним бампером с огромными диффузорами системы охлаждения тормозов, или более развитым дефлектором над стеклом задней двери, или особыми, окрашенными в черный цвет, решетками воздухозаборников на крыльях, а может быть, 22-дюймовыми легкосплавными дисками (других, кстати, не предусмотрено). Шильдики SVR, расположенные на бампере и на двери багажного отсека, кстати, в глаза не бросаются. Это, так сказать, вторичный видовой признак.

Если тебе Range Rover имя: тест-драйв Range Rover Velar

Все-таки дьявольски красивый получился у британцев автомобиль. Особенно вот в такой версии R-Dynamic: красный, с черной крышей и черными элементами декора. Агрессивен, дерзок, элегантен, импозантен… Не зря английский дизайн считают эталоном стиля. В общем, если вам нужна оригинальность и экстравагантность — добро пожаловать в солнечную Италию, основательность — в Германию, но если вы мечтаете об элегантности, сочетающейся с практичностью, некой консервативности — с уникальностью, и простоте — с привлекательностью, то тут без английского стиля просто никак. И не случайно для премьерного показа Velar были выбраны залы Лондонского Музея Дизайна.

Всюду клин

С обственно говоря, о том, какое впечатление произвела на меня внешность Range Rover Velar, я написал еще после первой (и весьма непродолжительной) встречи с этим автомобилем на полигоне Land Rover Experience, которая состоялась в ноябре уходящего 2017 года. Так что не хочу повторяться и снова писать о том, что и по размерам, и по цене автомобиль занял позицию между Range Rover Sport и Evoque. С последним его роднят очертания и пропорции: об этом говорят и клиновидная линия остекления, и редуцированные до узкой горизонтальной щели «жабры» на передних крыльях, и наличествующий эффект «парящей крыши». При этом Velar достаточно близок к Range Rover Sport по габаритам, и хотя он, несомненно, чуть меньше старшего брата, реально на первый взгляд заметна только существенно меньшая высота кузова.

Все три модели объединяют, например, общие стилевые решения в оформлении светотехники: и передние, и задние световые блоки вытянуты в горизонтальном направлении и снабжены своеобразными «носиками», заходящими на боковые поверхности крыльев. Кстати, все комплектации и версии Velar оснащаются фарами со светодиодными источниками, но в качестве опции предусмотрены матрично-лазерные фары. Они не просто заливают светом пространство перед автомобилем на 550 метров (по крайней мере, именно так утверждают официальные документы), но и умеют создавать «теневой мешок» вокруг встречных автомобилей — то есть, вы можете ехать с дальним светом и не бояться при этом ослепить других участников движения.

Внимание на детали

Говоря о внешности Velar, нельзя не отметить то внимание, с которым британские дизайнеры и конструкторы занимались проработкой отдельных деталей. Вот взять хотя бы аэродинамический козырек над пятой дверью. Он не только зрительно удлиняет крышу и делает силуэт стремительным и завершенным, но и снабжен своеобразными диффузорами, позволяющими уменьшить разрежение за кормой и загрязнение заднего стекла.

Но самой заметной особенностью Velar, безусловно, являются дверные ручки, убирающиеся заподлицо с поверхностью. С одной стороны — и эффектно, и, как ни странно, удобно. Хват получается вполне естественный, выворачивать кисть не нужно… Но вопрос о том, как будет работать все это великолепие в наших условиях, все-таки остается. В компании уверяют, что механизм выдвижения ручек способен сломать лед толщиной в несколько миллиметров. Отлично, но ведь это касается наледи, покрывающей автомобиль снаружи. А вот что будет происходить, если, скажем, вы помоете машину (ручки во время мойки остаются выдвинутыми, ведь чтобы их втянуть в кузов, нужно поставить автомобиль на охрану, а мойщикам, сами понимаете, нужно и пороги протереть, и торцевые части дверей), вода под давлением проникнет внутрь механизмов, а ночью грянет мороз под минус двадцать? Стекла к уплотнителям после таких процедур у меня примерзают вполне регулярно, и с необходимостью замены предохранителей, защищающих моторчики стеклоподъемников от перегорания, я сталкивался неоднократно.

Как бы то ни было, через год-другой мы узнаем, были все эти опасения напрасными, или действительно выдвигающиеся ручки не очень-то подходят для российских условий. А пока остается потянуть за эту самую услужливо выдвинувшуюся ручку и заняться обживанием интерьера…

И наплывы не мешают

Собственно говоря, от автомобиля, носящего имя Range Rover, ты ожидаешь комфорта и благородной сдержанной роскоши, а поскольку это Velar, который уже не раз назвали самой высокотехнологичной моделью из всего семейства, то это будет роскошь в стиле хай-тек. Ну, что могу сказать: так оно все и есть… От тех образцов, на которых я катался осенью на полигоне, Velar R-Dynamic отличался рулевым колесом спортивного типа с наплывами. Я эти самые наплывы не очень люблю, особенно если ими снабжают руль серьезного внедорожника, но приходится признать, что в данном случае они вполне уместны. Да и вообще, все мои опасения оказались напрасными: металлическая полоска на руле, придающая «баранке» особую элегантность, совершенно не мешает ни хвату, ни скоростному рулению. Эффектные блоки клавиш с емкостным управлением ни разу не сработали при случайных касаниях без моего на то желания.

Ну, а дальше настало время «подгонять костюмчик по фигуре», и вот тут я столкнулся с неожиданными проблемами. Совершенно неожиданно для меня автомобиль ценой около 6,2 миллиона рублей оказался обделен некоторыми опциями. Например, положение рулевой колонки (которая, естественно, регулируется и по углу, и по вылету) регулируется вручную, без сервоприводов. Неожиданным оказался и способ блокировки изменений: ты по привычке ищешь внизу откидывающийся рычаг, а колонка стопорится вращающейся ручкой на правой стороне, там, где у многих марок располагается замок зажигания. Не могу сказать, что это неудобно, просто как-то непривычно…

Шляпу сними!

Едем дальше. Я привык, что в автомобилях Land Rover вас ждет либо классическая «командирская», либо слегка заниженная, «полукомандирская» посадка. Но Velar, похоже, рассчитан на то, что водитель будет сидеть низко, как в легковом автомобиле. Однако если опустить сиденья вниз так, как это предусмотрено, то начинаются проблемы с обзорностью, (по крайней мере, у меня они точно начались, несмотря на рост в 182 см), да и вообще я привык сидеть повыше и с достаточно вертикальным положением спинки.

Ладно, поднимаю сиденье до упора вверх. Обзорность вперед стала получше (хотя все равно капот перекрывает достаточно большое пространство перед машиной, метров 5-6, а если опустить кресло вниз — то и метров 10-15). А вот обзорность назад оказалась не ахти: при положении водителя «голова подпирает потолок» спадающая линия крыши превращает заднее стекло в узкую амбразуру, в которую видны только кусочки лобовых стекол идущих сзади машин. Боковые зеркала тоже меньше тех, к которым привык на «больших» Range Rover и Discovery. Да, есть «всевидящее око» в виде системы кругового видеообзора, и в хорошую сухую погоду оно очень помогает при маневрах на парковках. Но стоит проехать по московским улицам после снегопада и обработки противогололедными реагентами, как «всевидящее око» поражает катаракта, и приходится действовать по старинке, глядя в зеркала и прислушиваясь к сигналам парковочных датчиков.

А тут еще начались и другие проблемы: садясь в машину, я начал стабильно цепляться головой за верхнюю часть проема двери, а уж шапку с меня Velar сбивал в 8 случаях из 10. Опять же, в дальней дороге возникает вопрос о том, куда положить левый локоть. И тут есть два варианта: «подоконник» и специальный подлокотник. Даже при моей посадке («сиденье до упора вверх») подоконник расположен слишком высоко, и локоть задирается вверх. А подлокотник на двери получается слишком низко…

А как же поясница?

Или вот взять кресла. С одной стороны — все отлично: хороший профиль, прекрасная мягкая кожа (при этом внутренняя часть валиков боковой поддержки сделаны из нескользящей замши, и это действительно очень удачное решение), и развитая боковая поддержка присутствует. Но после пары часов за рулем я почувствовал, что мне хочется чуть-чуть увеличить поясничный подпор. Полез искать клавишу его регулировки — а ее и нет, и регулировки такой нет. То есть, она теоретически есть, но только в более высокой комплектации HSE, которая примерно с тем же набором опций обошлась бы почти не в 6 200 000, а в 6 900 000. И получается странно: на моем скромном Freelander 2 SE, причем дизельном и не в самой дорогой комплектации, регулировка поясничного подпора есть, а в дорогущем Velar c самым мощным мотором и претензией на спортивность — нет. Роскошная панорамная крыша с огромным люком — есть, отличная медиасистема Meridian с богатым, глубоким и качественным звучанием — есть, а вот регулировки поясничного подпора — нет!

А еще я ожидал, что в автомобиле ценой более 6 миллионов будет больше комфорта для задних пассажиров. В тестовом автомобиле был двухзонный климат-контроль, а у задних пассажиров — только 12-вольтовая розетка для адаптера. При этом в списке опций есть и четырехзонный климат-контроль, и расширенный набор зарядных слотов, и развлекательная система для задних пассажиров… Но это все — опции, и отнюдь не дешевые. Четырехзонная климатическая установка добавила бы к цене 61 200 рублей, мультимедийная система для пассажиров второго ряда с 8-дюймовыми экранами — 198 700 рублей, а «зарядная станция» с 12-вольтовым гнездом и двумя USB-слотами — 14 300 рублей.

А спокойней — лучше

Но вот на что бы я точно раскошелился — так это на разделительную сетку (11 200 руб) и комплект направляющих-разделителей (16 500 руб). Потому что когда ты нажмешь соответствующую кнопку, и шустрый сервомоторчик откроет перед тобой дверь в багажник, то перед тобой откроется этакий лаз в пещеру. Да, багажник у Velar огромный и очень глубокий (и это плюс), но вот выуживать из его недр улетевшие при резком торможении пакеты из супермаркета — то еще удовольствие. А они обязательно улетят, потому что под капотом нашего Velar стоит самый мощный из весьма широкой гаммы двигателей 380-сильный трехлитровый V6, и до сотни машина «выстреливает» всего за 5,7 секунды.

И все же на ходу Velar оставил некое противоречивое чувство. Да, он вполне динамичен. Но даже для такой заряженной версии более естественна не агрессивно-спортивная манера езды, а куда более спокойная. Ведь это Range Rover, и хотя эти автомобили всегда славились умением «и летать, и ползать», главным ориентиром при их разработке давно уже стал комфорт водителя и пассажиров. Может быть, именно поэтому мне показалось, что несмотря на всю внешнюю агрессивность и название R-Dynamic режимы Auto, Comfort или даже Eco получились для этого автомобиля более органичными, нежели спортивный. В спортивном режиме все происходит слишком резко: двигатель-то бензиновый, и ускорения сопровождаются сбросом передач вниз. Подвеска тоже все-таки больше рассчитана на комфорт, потому что ты отлично чувствуешь, как при нажатии на газ автомобиль приседает на задние колеса, при резком торможении ощущаются солидные клевки, а в поворотах наблюдаются солидные крены. Это понятная плата за ходы подвески и плавность ее работы. Во всяком случае, когда мы когда мы приехали в горнолыжный, гольф- и поло клуб «Целеево» на фотосъёмку, Velar без особых проблем и спустился, и поднялся по достаточно крутому горнолыжному склону.

В общем, выбирая Velar, лично я все-таки предпочел бы дизель, потому что при движении в потоке все эти временные и относительно небольшие ускорения и замедления происходили бы более плавно, хотя и вполне энергично. Ведь если тебе Range Rover имя, то суетиться на дороге как-то даже неприлично.

Главное — контроль

В любом случае, очень хорошо, что тестовый автомобиль был оснащен проекционным дисплеем, позволяющим контролировать скорость, не отрывая взгляда от дороги, ограничителем скорости и активным круиз-контролем, отлично работающим даже в городе. Потому что если бы не все это — я даже и не знаю, сколько «писем счастья» пришлось бы мне оплачивать. Velar относится к числу автомобилей, в которых скорость практически не ощущается… Ну а для тех, кто считает, что быстрая езда — не просто способ за как можно более короткое время попасть из точки «А» в точку «Б», а то, что наполняет жизнь смыслом, на нижнем сенсорном дисплее есть пиктограмма с изображением гоночного шлема. Нажимаешь на нее (при этом система Terrain Response должна быть в динамичном режиме), и видишь ускорения. По счастью, пялиться на этот мультик в то время, когда нужно покрепче схватиться за руль и внимательно следить за трассой, совсем не обязательно: данные за какое-то время записываются, и их можно проанализировать после заезда. Но вот насколько это нужно «гражданскому» водителю — большой вопрос.

Вообще про четыре дисплея Velar (проекционный, виртуальная панель приборов и два сенсорных) написано уже много. Впервые попав за руль этого автомобиля, ты действительно начинаешь ощущать себя пилотом звездного крейсера «Энтерпрайз» из «Стартрека». Но, честно говоря, я так и не решил для себя, как относиться к этой идеологии организации органов управления. Мне все-таки кажется, что более правильным был бы некий компромисс, комбинация «физических» кнопок и иконок на тачскрине. Вообще концепция «стеклянной кабины» пришла из авиации. Так вот, посмотрите на фотографии кабин современных лайнеров или военных машин. Вы увидите несколько экранов, заменяющих россыпь аналоговых циферблатов самолетов предыдущих поколений, и… окружающие их крупные кнопки, отвечающие за самые главные функции. Во всяком случае, мне больше по душе была бы такая организация, в которой, например, за ограничитель скорости и круиз-контроль отвечали бы отдельные клавиши, а не последовательное нажатие на одну и ту же. И такие электронные помощники водителя как система контроля слепых зон и система удержания полосы тоже заслуживают отдельных кнопок, причем собранных в логичный блок, а не только пунктов в многоуровневом меню.

Цена органичности

Только не стоит все мной сказанное понимать так, что Velar R-Dynamic мне не понравился. Он хорош, очень хорош! Но, наверное, это не совсем мой автомобиль, и если бы я мог позволить себе машину за шесть миллионов с хвостиком, то все же остановился бы на дизельном Range Rover Sport или даже «упакованном» Land Rover Discovery V. Эти модели сочетают комфорт и отменную проходимость при достаточной динамичности, а вот у тестового Velar динамичность все-таки несколько конфликтует с комфортом, при достаточной проходимости. Чувствуете разницу? Кстати, о проходимости. Для кроссовера, ведущего преимущественно городской образ жизни, она действительно более чем достаточна. Собственно, и те препятствия, которые я без особых проблем преодолевал за рулем Velar на полигоне Land Rover Experience, подтверждают незаурядный внедорожный потенциал этого кроссовера.

В общем, на мой взгляд, будущее Velar (как модели в целом) выглядит вполне радужно: у меня нет ни малейшего сомнения, что количество потенциальных клиентов, готовых сесть за руль автомобиля Range Rover, которых при этом отпугивает монументальность старших моделей, будет весьма существенным. Причём дажене смотря на очень большое перекрытие ценовых диапазонов Velar и Sport. И я легко могу допустить, что какая-то другая комплектация Velar, например, R-Dynamic HSE с 240-сильным дизелем или 250-сильной бензиновой «четверкой», показались бы мне более цельными и сбалансированными.

А вот тем, кто ставит во главу угла скорость (но не готов поступаться комфортом) я все-таки посоветовал бы присмотреться к одноплатформенному Jaguar F-Pace.

Благодарим клуб «Целеево» за предоставленную площадку для съёмок.