Тест драйв Land Rover Range Rover –
«Дизель как элемент превосходства (Sport TDV8)»

О Land Rover Range Rover

Ленд Ровер Рендж Ровер

“Range Rover Sport” обрел еще один двигатель

Прежняя дизельная версия этой машины не вызывала, скажем так, особого энтузиазма. Превосходно настроенное шасси, приличные внедорожные способности и – мотор мощностью всего 190 сил. На фоне бензиновых версий отдачей в 299 и 390 л.с. шестицилиндровый дизель выглядел бледной поганкой. Но сейчас положение изменилось: под капотом “Sport” прописался дизельный V8, развивающий 272 силы.

А МОЖЕТ, это и не дизель вовсе? Породистый рев 3,6-литрового мотора не вызывает никаких ассоциаций с привычным дизельным цокотом форсунок. Столь басовитый голос вполне подошел бы бензиновому двигателю, причем вдвое большего литража. Равно как и неиссякаемый поток тяги, начинающийся с самых малых оборотов.

Я не поленился залезть под капот, чтобы удостовериться: на этом “Range Rover Sport” стоит именно дизель. Иначе убедиться было невозможно, потому что название модификации “TDV8” существует только на бумаге. Грубо говоря, на автомобиле не написано, что это именно дизельная версия. Никаких броских шильдиков или хотя бы скромной идентификационной таблички.

Право, если бы не узкий рабочий диапазон на шкале тахометра, можно было вообще забыть, двигатель какого типа бодро тащит мой внедорожник. Интерьер – такой же, как на любом другом “Range Rover Sport”. За исключением лишь тех перемен, которые затронули дизайн салона всех версий в преддверии нового сезона. А изменялись сущие мелочи: добавились отделки “под металл”, приборные шкалы приобрели более удобочитаемый вид, встроенный тюнер стал принимать сигналы цифрового телевидения, в качестве опции появились датчики давления в шинах.

На уровне топ-версий

О статусе модели свидетельствует дорогая отделка.

Салон “Range Rover Sport” слегка обновился. Появились новые технологии, в том числе совместимость с плейерами mp3.

В ГАММЕ “Range Rover Sport” у турбодизельной машины высокий статус. Об этом недвусмысленно говорят горизонтальные планки облицовки радиатора и боковых отдушин капота, повторяющие стиль флагманской бензиновой модификации “Supercharged”.

Причем 390-сильная топ-версия поделилась с дизельной машиной не только “знаками отличия”. Закладывая виражи на приличной скорости, я отметил, что кузов кренится гораздо меньше, чем можно было ожидать. если не знать, что в подвеске автомобиля применены активные стабилизаторы поперечной устойчивости. С помощью встроенных гидромоторов они меняют свою жесткость в зависимости от скорости и крутизны поворота. Эта передовая технология перешла на дизельную машину с того же “Supercharged”. А сбрасывая перед населенными пунктами лишние “км/ч”, я отдавал должное цепкости и мощности тормозов: увеличенные передние тормозные механизмы “Brembo” здесь тоже точно такие же, как на флагманской модели.

Подобная техническая роскошь отнюдь не кажется избыточной для турбодизельной машины. С места до 100 км/ч она разгоняется за 9,2 с – лишь немного медленнее, чем версия с 4,4литровым бензиновым V8 мощностью 299 сил. В придачу к солидному рабочему объему в этот дизель добавлено два турбокомпрессора, которые обеспечивают серьезную мощность в 272 л.с. И эта цифра вполне оправдывает прибавку “Sport” к названию модели. Крутые виражи “Range Rover Sport” проходит на уровне лучших представителей своего класса, даже не обращая внимания на то, что шестиступенчатый “автомат” в ручном режиме все равно пытается при каждом удобном случае перейти на передачу вверх. Иногда – перед самым входом в поворот. Впрочем, для дизельной машины ручной режим не слишком актуален. Мощный подпор несокрушимого крутящего момента позволяет держать высокий темп движения, почти не тратя времени на смену передач.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Porsche Cayenne S
(универсал 5-дв.)

Land Rover Defender 90
(универсал 3-дв.)

BMW X5 M
(универсал 5-дв.)

Внешне – никаких отличий от бензиновых версий. Отсутствует даже табличка с названием модификации.

А на бездорожье дизельная версия еще предпочтительнее . Если взять внедорожный арсена л любого “Range Rover Sport” (а это понижающая передача, регулируемая пневмоподвеска и система “Terrain Responce”, подстраивающая возможности машины под пять различных типов покрытия) да умножить его на тяговые возможности 3,6-литрового турбодизеля, то получится, что этой машине вне асфа льта найдется не так уж много равных. Ведь помимо выдающихся характеристик этот турбодизель был вдобавок специально подготовлен к внедорожной езде. Форсируя глубокую горную речку, я совершенно не боялся, что машина х лебнет воды: уплотнения мотора и расположение возд ушного фильтра рассчитаны на преодоление брода глубиной до 70 см – это весьма серьезный показатель.

Впрочем, увлекаться поездками по буеракам не хочется – просто жа ль царапать такие красивые бамперы. Хотя в экстренной жизненной ситуации дизельный “Range Rover Sport” способен на весьма впечатляющие внедорожные подвиги. Причем не требует за это усиленного “питания”. Средний расход топлива у такой впечатляющей ма хины на ходится в предела х 11,1 л на 100 км – сравнимо с экономичностью хорошей бензиновой машины “семейного” класса. Разумеется, без приставки “Sport”.

Тест-драйв: Range Rover Sport HST

Когда официально представляешь высокую британскую журналистику на территории огромной, пестрой, многонациональной страны, периодически хочется завернуться в «Юнион Джек» и ползти в сторону западных границ. Но наваждение быстро проходит: где еще, как не у нас, можно всесторонне, в самых жестких условиях вникнуть в нюансы технического прогресса, который движет Jaguar Land Rover? Да и левостороннее движение на острове все же играет заметную роль. Согласитесь, когда руль постоянно не с той стороны – это бесит.

В общем, здравствуйте. И у нас на тесте – еще один Range Rover. Даже больше: еще один Range Rover Sport. Вы вполне логично можете задать вопрос: «Эй, парни, да сколько можно? Sport уже был, и был не раз!». Но не спешите расчехлять вентилятор и хвататься за лопаты. На этот раз перед вами нечто совсем особенное. То, что у нас часто воспринимается техноизлишеством и упорно не понимается многими согражданами. Сейчас объясним.

На самом деле в череде тест-драйвов моделей Jaguar Land Rover острота восприятия слегка притупилась. Потому что комфорт и скорость присущи буквально всем большим автомобилям компании, а самое интересное до сих пор скрывалось, как правило, в функционале и опциях (достаточно вспомнить удлиненный Range Rover, про который мы писали не так давно). Так что очередной британский внедорожник с приставкой Sport обещал стандартные удовольствия и вызывал определенное беспокойство насчет того, что придется выдумать на этот раз, чтобы не повторяться.

Отдельного упоминания заслуживает нейминг. Когда дело доходит до расшифровки буквенно-цифровых обозначений моделей современных автомобилей, у меня начинается изжога. То ли дело раньше: у машин были уникальные имена и более-менее внятная маркировка литража двигателя или мощности. Но сейчас для расшифровки того, что производитель хочет нам поведать, сплошь и рядом требуются устойчивые навыки криптографии, углубленный курс квантовой физики и черт его знает что еще. Так что расшифровывать буквы HST изначально не больно-то и хотелось. Ну, Sport так Sport. С 3-литровым двигателем. Какие тут загадки? Гораздо больше радовали шильдики P400 и Autobiography. Сами понимаете: 400 лошадей и топовая комплектация не могут не воодушевлять.

Момент истины настал примерно на первой же заправке. Которая случилась примерно через. неделю вполне плотных поездок по городу! Расход топлива в 10,3 литра на сотню очень радовал, но почему-то не вызвал логичного вопроса о том, как вяжутся между собой 6 цилиндров, 400 лошадей и такой малолитражный расход. Ведь обычно большой мощностью объясняют как раз цифры более 20 литров на сотню: «а чего вы хотели – такой табун нужно кормить». Но затем, буквально у заправочной колонки, включилась настоящая паранойя. Во-первых, звук двигателя оказался не очень похож на хорошо знакомый V6 Range Rover. Во-вторых, ускорение было каким-то подозрительно линейным, несвойственным тому же агрегату. Ведь его фирменную паузу между нажатием педали газа и ускорением можно уже обозначать знаком торговой марки (ТМ)! Может, дизель? Но нас об этом не предупреждали. На приборной панели ни слова, под лючком бензобака – тоже.

Что ж, лезу в почту, где ждет своего часа заботливо присланная представительством спецификация автомобиля. Читаем: Range Rover Sport L494, двигатель Ingenium 3.0 литра, MHEV, мощность 400 л.с., комплектация Autobiography Dynamic. Стоп! MHEV! Точно! Ведь именно об этом двигателе нам рассказывали в прошлом году на техническом семинаре Jaguar Land Rover! В общем, если вкратце, то на смену классическим бензиновым V6 компания разработала новое поколение рядных шестицилиндровых двигателей Ingenium (сначала в семействе Ingenium появились турбодизельные агрегаты, потом четырехцилиндровые бензиновые, и вот пришло время шестицилиндровых). Отсюда и немного другой звук двигателя (да, до рокота дизельного ему далеко, но звучит он все равно по-другому). А за отсутствие «турбоямы» как раз и отвечают четыре буквы MHEV. Это система Mild Hybrid Electric Vehicle – 48-вольтовая система мягкого гибрида. Турбокомпрессору twin-scroll помогает электрический нагнетатель, который и дает отличную динамику на старте, заодно экономя топливо. Заряжать гибрид не нужно: здесь за это отвечает рекуперация энергии при торможении (а тормозить с 400-ми конями приходится часто).

В общем, разобрались. Вы не представляете, какое это облегчение, когда тебя проносит мимо перспективы стать одной из «городских легенд» про заправку бензинового автомобиля дизелем и наоборот. Да, тут есть свои нюансы, но в целом это неплохая идея – сначала смотреть в инструкцию. Как, в общем-то, и в отношении любой техники. Кстати, раз уж зашла речь о цифрах и характеристиках: цена этого Range Rover Sport HST Autobiography Dynamic (топовая, кстати, версия этого исполнения) – 8 537 000 рублей. Сами видите по фото: нафаршировано здесь все по-максимуму, как положено.

Разобравшись с вводными, я совсем по-другому взглянул на этот внедорожник. Потому что по сути, мне придется узнавать Range Rover Sport заново. Обычные железяки под капотом, даже с компрессором, уже объезжены вдоль и поперек. Точно знаешь, что от них ожидать. Ну, или примерно знаешь. А здесь – модные штуки в виде мягкого гибрида и электрического нагнетателя, которые очень хочется понять. И сделать свои выводы.

Нет, я категорически не луддит и не агитирую за атмосферные V8 и V6, безаппеляционно считая их вершиной эволюции силовых агрегатов. Да, с электромобилями пока тоже не все гладко – но в целом технологии ведут нас в светлое будущее. Правда, стОят они пока оглушительно дорого. Но это своего рода налог на прогресс – его платят все поколения, на долю которых приходятся технологические прорывы. А в случае с Range Rover цена не так уж и велика. Плюс-минус это цена комплекта дисков или панорамной крыши. Но эффект, я бы сказал, не меньший.

На самом деле, с виду ничто не выдает того, что под капотом – прогрессивный силовой агрегат. Все в ощущениях. Вот ты нажимаешь на педаль газа и тяжелый внедорожник сразу устремляется вперед: без резких скачков, посторонних звуков и каких-либо нетрадиционных реакций. Как будто ты управляешь локомотивом, твердо стоящим на рельсах. С одной стороны, хочется украсить рывок вперед соответствующим звуковым сопровождением, как у Range Rover Sport SVR. Но зачем делать два одинаковых автомобиля? SVR ведь любят как раз за традиционную звериную мощь, олдскульное железо под капотом – и звук, которым можно сбивать яблоки с яблонь (а то и шишки с елок, если постараться). А здесь хоть и на 150 лошадей меньше (и на 1,7 секунды дольше разгон до сотни – целая вечность в мире быстрых автомобилей), но впечатление такое, что в реальности разницы нет.

Ты просто уходишь со светофора в закат, ничем не выдавая своего присутствия. Стелс-режим, не иначе. Не так круто, как на электромобиле, но впечатляет. По сути электрический нагнетатель убирает единственный недостаток, свойственный турбонаддуву, и это круто меняет характер движения. То, чего так не хватало мощным бензиновым Range Rover – линейное и практически мгновенное ускорение – теперь в наличии в лучшем виде. Да, система мягкого гибрида – довольно сложный механизм в и без того высокотехнологичном двигателе. Но для премиум-сегмента такое абсолютно нормально.

Так что тем, кому для полного счастья в Range Rover не хватало как раз эффективной динамики и технологической продвинутости – самое время занимать очередь за Range Rover Sport HST. Он того стоит. Отличная альтернатива SVR для тех, кому не нужно столько шума и хочется пореже заезжать на заправку.

Открываем новый смысл названия Range Rover Sport

Новый Sport нелепо сравнивать с предшественником — они идеологически разные автомобили. Сегодня это именно что спортивная версия большого Рейндж Ровера: облегчённая, более быстрая и подешевле. От трёх миллионов рублей.

Глубокая грунтовая колея петляет между деревьями, разок пересекает маленькую речушку и вскоре вовсе с нею сливается. Вода поднимается по кромку капота: кажется, что можно черпать мутную жижу, просто опустив ладонь из окна. Это не езда — плавание! Если бы я хотел писать про суда, то пошёл бы в яхтенные журналисты. Понятно, что без валяния в грязи никуда, мы же на тест-драйве Рейндж Ровера. Но это всё-таки Range Rover Sport, который впервые будет продаваться и без привычных внедорожных примочек: просто с открытыми дифференциалами и без понижающей передачи. Так что меня больше интересует, как он ведёт себя на асфальте.

На поверку Sport (заводской индекс L494) не сильно отличается от простого Рейнджа (с кодом L405). Они разрабатывались параллельно на общей новой платформе. Руководитель программы Range Rover Sport Крис Аткинс утверждает, что работа над ними стартовала около четырёх лет назад, до того момента они числились среди перспективных разработок. Выходит, именно для них выкупленный Татой Jaguar Land Rover спешно искал деньги в 2009-м.

Предыдущий Sport базировался на рамной «тележке» Discovery (её называют Т5), которая была создана ещё в те времена, когда Land Rover принадлежал Форду. (Говорят, у неё был потенциал для дальнейшего развития, но только в рамках Форда, а для независимого Лендровера, озабоченного сокращением выбросов CO ₂ , она превратилась в стальную гирю на шее.) У нового — несущий кузов. Одного этого достаточно, чтобы ходовые качества улучшились. Но машина, будучи цельноалюминиевой, ещё и сбросила до 420 кг в зависимости от комплектации и перешла на совершенно иной уровень владения собой.

Напрочь исчезли запаздывания откликов на руль и размытость реакций. Машина хорошо слушается водителя, хотя, признаться, мы с ней не достигли полного взаимопонимания. Руль демонстративно зажат в нуле, отчего выпирает электромеханическая суть усилителя. Это сделано прежде всего для того, чтобы Sport отличался по ощущению от «четыреста пятого»: мол, так Sport воспринимается более проворным, вёртким. Однако ненавязчивая настройка механизма в «четыреста пятом» мне нравится больше: усилие там ниже, но оно более натурально. На узких британских дорогах Sport вынуждает меня слегка подруливать в затяжных поворотах: искусственный фон мешает почувствовать шины. Зато Sport быстрее 405-го воспринимает управляющие импульсы: передаточное отношение рулевого механизма на 10% выше, а система подавления кренов на треть агрессивнее.

Даже большой Range Rover, особенно с активными стабилизаторами, воспринимается устойчивым. А Sport сидит ещё ближе к земле, у него ниже центр масс (крыша тоже ниже), и водительское кресло опущено на 20 мм относительно пола по сравнению с 405-м. Всё это работает на ощущение стабильности. Посадка всё равно по-лендроверовски высока — просто в большом Рейндже сидишь на заоблачной высоте. Новый интерьер Спорту особенно к лицу, прежний был слишком сильно унифицирован с интерьером Диско (особенно до рестайлинга) и не соответствовал статусу. Но за рулём снова лезут в глаза декоративные решётки на капоте — дешёвые нашлёпки.

В понимании создателей (а они кивают на клиентов) Sport не был бы Спортом, если бы не был жёстче 405-го. Куда ж ещё жёстче, простите меня! Поджатые на 10% пневмопружины и амортизаторы ухудшают и без того средненькую плавность хода Рейнджа. Я немного проехал пассажиром сзади — растрясло. Причём на Спорте фирменная система Terrain Response снабжена ещё и опциональным режимом Dynamic, сильнее зажимающим адаптивные амортизаторы и стабилизаторы. Признаю: прок от него есть, но только если мчать во весь опор. А вот в обычных режимах обоим Рейнджам не помешал бы комфортный режим подвески — в качестве стандартного оборудования.

Sport с шестицилиндровыми двигателями может быть и пассивным. Без электронноуправляемых стоек, без системы подавления кренов и без двухступенчатой раздатки. В последнем случае в трансмиссии применён открытый несимметричный (48:52 в пользу задней оси) Torsen. Признаться, я летел в Англию, чтобы узнать, как едет именно эта простая машина. Но — угадайте что! — таких автомобилей на тесте нет. В отличие от, например, немцев из Porsche, которые особенно гордятся своими базовыми версиями, называя их выбором пуристов, англичане искренне считают, что чем больше «допов», тем лучше машина. Ага, и тем чаще ездить в сервис — спросите-ка владельцев «четыреста пятых» с активными стабилизаторами. По-моему, именно пассивные машины будут пользоваться наибольшим спросом. Чем проще английская машина, тем реже она ломается. Мечта владельца Рейндж Ровера. Надеюсь, хоть дома у нас будет возможность испытать базовый Sport с Торсеном. Хотя англичане уже предупредили: мягче он не будет.

В Глостершире выбор тестовых автомобилей ограничен версиями с симметричным полным приводом: либо с наддувной пятилитровой «восьмёркой» (от 4 460 000 рублей), либо с трёхлитровым турбодизелем V6 (от 3,5 млн рублей). Двигатель V8 (510 л.с.) хорошо нам знаком, а вот 292-сильная «шестёрка» на Рейндж Ровере в новинку. Поначалу она кажется недостаточно приёмистой, а рабочий диапазон — узким (пиковые 600 Н•м приходятся на 2000 об/мин). Но восьмиступенчатый «автомат» ZF умело пользуется предоставленными возможностями, переключаясь быстро, плавно и в самый подходящий момент. Паспортный разгон до принятых тут 60 миль в час занимает всего 6,8 с. Наши 100 км/ч — за 7,2 с. Недостаток тяги ощущается только при ускорениях с высоких скоростей и при затяжных обгонах. Но и то и другое в Британии случается редко. Зато как ярко, взахлёб, Sport набирает ход при проезде круговых развязок! Главное — не вывернуть на встречку. Движение-то левостороннее.

С бензиновым «компрессорным» мотором 5.0 нет ничего невозможного. До сотни — менее чем за пять с половиной секунд! Причём звучит он тут поинтереснее, чем на 405-м. Пятисотсильный Sport даёт немножко «эф-тайпа» на разгоне: смачно рычит и даже пытается плеваться в выхлопную трубу под сброс газа, если передача выбрана вручную, — но гораздо тише Ягуара. Тормоза Brembo незаметно помогают заднему активному дифференциалу подправлять тяжёлую машину в поворот — имитация изменяемого вектора тяги. Кстати, на Sport будет устанавливаться и трёхлитровая «шестёрка» с приводным нагнетателем (340 л.с., 450 Н•м, от 2 999 000 рублей). Мы пробовали такую на полноприводном Ягуаре XJ — пламенный мотор. Но аппетит, боюсь, будет зверский: всё-таки Sport на 250 кг тяжелее седана, а там V6 уже и так ест за двоих.

Самое интересное, что снаряжённую массу в две с небольшим тонны англичане считают достаточно низкой, чтобы впрячь в Sport четырёхцилиндровый (!) мотор. Подробностей нет, но, скорее всего, подразумеваются те «четвёрки», что ставятся на Evoque. Базовый Рейндж — ещё проект, а дизель-гибридная версия уже анонсирована, хотя в Россию пока поставляться не будет. В паре с турбодизелем V6 работает 70-киловаттный электромотор, интегрированный с «автоматом». На разгон до сотни такой машине потребуется менее семи секунд. Прототип 340-сильного гибрида англичане показали еще зимой 2011 года: агрегатоносителем тогда, кстати, выступил уходящий Sport.

Перечисляя основных конкурентов Спорту, англичане слегка занижают планку: ограничиваются Туарегом, Audi Q7 и Мерседесом ML. Не поздновато ли оглядываться на Q7? Скоро появится новое поколение кроссовера. Touareg — хороший продукт. Существенно дешевле, при этом управляется не хуже; шумнее, зато мягче. И он может быть очень сильным внедорожником. Но разве у нас кто-то выбирает между Рейнджем и Фольксвагеном? Mercedes — да, конкурент. Он комфортнее, но лишён британского шика. Салон простоват. Ровня — популярный Cayenne Diesel: он чуть дешевле, чем 258-сильный Sport TDV6, у них схожая паспортная динамика, а спорта в Porsche гораздо больше. И там кристально ясно, ради чего терпеть тычки подвески. Но базовое оснащение беднее.

Новый Sport — это не только событие в конкурентной среде, но и имиджевый прорыв относительно предшественника. Предыдущий RRS никогда не был тем, чем казался. Я так и не понял, как можно было повестись на этот маскарад, переплачивать за испорченный Discovery с обгоняющими раму моторами и чудовищной управляемостью? Но то был грандиозный маркетинговый успех англичан, продемонстрировавший, что вера в бренд сильнее разума. До самого последнего момента спрос на Sport рос. Последствия, видимо, ещё долго будут ощущаться на вторичном рынке.

Новый Sport — честный Range Rover. То есть вполне приличный, интересный автомобиль. Я бы сказал, он даже чуть лучше 405-го: его образу больше подходит и лаконичный интерьер, и тряское шасси. А до чего он хорош в том, что я ненавижу! Все эти 100-процентные подъёмы, грязь по уши, камни в тормозах — нипочём ему. Хотя, уверен, любой из вас с радостью променял бы пару сантиметров хода амортизаторов на иную характеристику демпфирования мелких неровностей.

Sport вышел на дорожные испытания чуть позже большого Рейнджа и позже идёт в производство. Англичане воспользовались возможностью улучшить некоторые наработки по «четыреста пятому», а также учесть кое-какую критику первых владельцев новых Рейнджей. Например, над задними сиденьями появились ручки и заслонки воздуховодов. Теперь есть за что ухватиться на колдобинах и не дует постоянно в голову. Но привит ли Sport от детских болезней старшего «брата»? Перестанет ли глючить электрика, будут ли по-прежнему садиться перегруженные аккумуляторы и стучать адаптивные подвески?

Вы запали на Sport — я вас понимаю. Вряд ли вы станете изучать расценки на сервис, запчасти, страховку и сравнивать с ценами конкурентов (хотя это гомерически смешно). А тем паче не пойдёте на DRIVE2 читать бортовые журналы «четыреста пятых», где всё как под копирку. Вы просто заплатите по счёту. Range Rover всё ещё остаётся автомобилем, который выбирают сердцем. Это устраивает Jaguar Land Rover, где премиум — в большей степени эффектный дизайн и гербы королевской фамилии на визитках, нежели качество проектирования и производства или культура локализации. Мы не обращаем внимание на чудовищный русский в меню, мы выбираем сердцем. Если не включить голову, ничего не изменится.