Лапти разбить об пол: тест-драйв нового Range Rover Evoque
“Прежними остались лишь дверные петли!” — говорят англичане про свою компактную новинку, которую сходу непросто отличить от предшественника. Ну, ещё моторы. И трансмиссия почти такая же. И с уникальностью платформы тоже “не всё так однозначно”. Впрочем, нового и правда очень много! Разбираемся, чего именно, а попутно выясняем, не разучился ли бэби-Рейндж вращать колёсами в грязи и на камнях, в чём он превосходит Mercedes-Benz E-Klasse, что роднит его с Ладой Вестой Спорт, и какая категория водителей Эвока имеет все шансы разбить-таки свои лапти об пол*.
Д аже на версии с опциональными активными амортизаторами, динамично меняющими жёсткость, из-за высокого центра тяжести сзади прилично укачивает. Особенно если водитель азартно пробует на зуб каждый вираж, который попадается ему по пути… Понимаю его: на Эвоке хочется “зажигать”. И утешаюсь тем, что с ростом 175 “самому за собой” сидеть просторно, причем запас есть как над головой, так и перед коленями.
Нехватка пространства на втором ряду была одной из главных жалоб покупателей первого Эвока, поэтому колёсную базу у нового поколения слегка увеличили (на 2,1 см) до 2 681 мм. А вот длина осталась буквально миллиметр в миллиметр той же: 4 371 мм. С чего бы такая точность? Уж не на старой ли “тележке” построили модель?
Про платформу
Формально новый Range Rover Evoque базируется на платформе Premium Transverse Architecture (PTA), доселе нигде не применяемой. Однако если сравнить ключевые параметры с компакт-кроссовером Jaguar E-Pace, то мы увидим опять-таки полное соответствие длины колёсной базы: 2 681 мм. И технически эти машины довольно близки, за тем исключением, что эвоковская РТА сконструирована так, чтобы под полом можно было установить модуль MHEV (48-вольтовую батарею, AC/DC преобразователь и распределительную коробку) . Проще говоря, платформа Эвока — почти та же, что у E-Pace, но с “гибридными” возможностями, измененными точками крепления двигателя и доработанная для снижения уровня шума в салоне.
Но и Е-Расе построен не “с нуля”: корни его конструкции уходят ещё в фордовскую эру, когда британцы взяли в оборот платформу EUCD, знакомую по Ford Mondeo, Volvo S80 и другим замечательным моделям “нулевых”. Как пояснил тренер Академии Jaguar Land Rover Кирилл Рязанов, “на основе EUCD был сделан Freelander. Потом EUCD прилично доработали и создали на её основе платформу D8, на которой были разработаны Evoque, Discovery Sport и E-Pace. Теперь изменили D8, создав PTA”.
Кстати, кузов нового Эвока — почти полностью стальной:
В JLR и рады были бы добавить в конструкцию больше “крылатого металла”, но простор для конструкторской мысли ограничивают ценовые рамки пусть премиального, но всё же компактного сегмента. Алюминий — удел более крупных сородичей: Range Rover и Land Rover Discovery.
В итоге при прочих равных новый Эвок чуть-чуть тяжелее старого, и разница опять-таки объясняется вполне логично: как поясняет менеджер проекта Evoque Стив Маусли, ужесточились требования к пассивной безопасности, так что пришлось сделать кузов более жёстким и неизбежно добавить лишних килограммов.
Про важные плюсы
Ещё снаряжённая масса, судя по всему, “пострадала” от обилия шумоизоляции — и это то, на что точно не жалко десятых долей секунды при разгоне и десятых долей литров расхода…
От технического занудства переходим к комплиментам: новый Evoque противозаконно тихий!
Противозаконно — потому что столь мощная изоляция колёсных арок и отрешённость от дороги провоцирует на совершенно неразумные превышения скорости, которая просто не чувствуется. Очень достойный пример для подражания, на который стоило бы обратить внимание конкурентам. В частности, по моим субъективным впечатлениям, арки в Эвоке изолированы лучше, чем в современном Е-классе и 5-й серии.
А ещё отлично “зашумлен” и моторный отсек:
Правда, на скоростях “120 плюс” начинают давить на уши аэродинамические шумы от огромных зеркал. После 200 (не повторяйте это в домашних условиях) они становятся невыносимыми. Стив Маусли признаёт: когда “молчат” арки, это становится очень заметно, однако от больших зеркал внедорожнику никуда не деться — имидж. Да и удобные они.
Теоретически можно было бы установить двойное остекление, но это прибавка не только к стоимости, но и к весу, к тому же потенциально смещающая вверх центр тяжести. А он для активной езды, как уже было сказано, и так объективно высоковат.
Несмотря на крены, рулить Эвоком очень приятно. Особенно если у автомобиля опциональная полноприводная трансмиссия GKN Active Driveline 2 с двумя дополнительными “мокрыми” муфтами в заднем мосту вместо дифференциала. Система нагружает внешнее колесо в повороте, одновременно ограничивая передачу момента на внутреннее и помогая “вкручивать” Эвок в вираж.
Стоит отметить, что у большинства конкурентов (но не у всех — скажем, похожим образом устроена трансмиссия у Nissan Juke и Opel Insignia) управление вектором тяги работает иначе: крутящий момент распределяется дифференциалом “на общих основаниях”, а внутреннее колесо просто подтормаживается, превращая выработанную мотором энергию в бессмысленный нагрев тормозных дисков. Эвок таких потерь не допускает.
Похожим образом трансмиссия работала и на прежнем Evoque, и всё же она претерпела множество изменений, главным образом — во имя повышения топливной экономичности.
На рестайлинговом Эвоке первого поколения в базовом варианте полного привода, Standard Driveline, карданный вал, соединяющий коробку передач и муфту заднего моста, вращался постоянно, а муфта по необходимости его отсоединяла. В «продвинутом» варианте трансмиссии Active Driveline соединяющая коробку и задний мост муфта (точнее, тройной синхронизатор), находилась не сзади, а спереди — в угловом редукторе. Нетрудно догадаться, что она отсоединяла мост вместе с карданом, уменьшая трансмиссионные потери. Работа муфт и синхронизатора обеспечивалась за счёт работы отдельного масляного насоса, блока клапанов и гидравлических поршней. Это всё добавляло массу, сложность конструкции и сложность обслуживания.
На новом Эвоке по-прежнему есть Standard и Active Driveline, но с приставкой 2. Пояснить разницу между первым и вторым поколением системы мы попросили Кирилла Рязанова:
«В стандартном полном приводе в угловом редукторе используется зубчатая муфта, которая отделяет карданный вал от АКП (уменьшая трансмиссионные потери — прим.ред.). А вот на задней оси между карданным валом и задним редуктором теперь муфты нет. Её перенесли на привод левой полуоси — то есть, мокрая фрикционная муфта в заднем редукторе разрывает связь между дифференциалом и левой полуосью.
Таким образом, в режиме переднего привода карданный вал не вращается, корпус заднего дифференциала тоже не вращается. На задней оси вращается левая полуось с частотой колеса, правая тоже с частотой колеса, но внутри дифференциала механическая связь прекращается. В результате мы экономим топливо на остановленном карданном вале и отсутствии вращения от дороги гипоидной передачи в заднем редукторе.
Активный полный привод второго поколения имеет аналогичный угловой редуктор с зубчатой муфтой, которая разрывает связь между АКП и карданным валом. В заднем редукторе та же схема, что и в активном полном приводе прошлого поколения. Все муфты (и зубчатые, и фрикционные) управляются индивидуальными электродвигателями — теперь нет никаких насосов, гидравлического блока клапанов и дополнительного специального масла. Система управления полным приводом стала работать точнее, надёжнее и, при определённых условиях, быстрее. Плюс сама по себе система полного привода стала легче примерно на 6 кг».
Добрых слов заслуживает и плавность хода, и одновременно собранность ходовой части, даже с обычными “пассивными” амортизаторами. Особо в Jaguar Land Rover отмечают, что в передней подвеске McPherson, которая опять же досталась Эвоку от предшественника, рычаги теперь установлены в гидронаполненных сайлентблоках — это нельзя назвать уникальной новинкой (на VW Passat B5 такие стояли в конце 90-х), но для Эвока применяется впервые и помогло победить вибрации на высоких скоростях.
Тест-драйв нового Range Rover Evoque: из хулигана в джентльмена
«Эвок» первого поколения попался нам уже после небольшого рестайлинга и сразу в паре с новым BMW X1. Тогда задорный трехдверный британский кроссовер смог произвести впечатление, довольно уверенно сражаясь с топ-версией популярного «баварца». В результате — ничья! Сегодня на нашем тесте — Evoque второго поколения, не так давно появившийся на российском рынке и получивший заметно более холодный прием, нежели предшественник. Разбираемся, в чем дело.
Итак, статистика неумолима: новый Evoque в модельном ряду Land Rover занимает предпоследнее место по продажам — хуже спрос только на Discovery V, фанаты которого не простили британской марке уход от классического «квадратного» дизайна.
У самого маленького «Рейнж Ровера» с внешностью и преемственностью образа все в порядке. Перерисовывать удачный и узнаваемый стиль художники не стали, а лишь добавили ему пафоса, стремительности и стилистических изысков от старшего кроссовера Velar, включая главную фишку последнего — втягивающиеся дверные ручки.
Тестовая машина в исполнении R-Dynamic на 20-дюймовых дисках и с набором черных элементов Black Pack даже в красном цвете смотрится не столько гламурно, сколько спортивно. Range Rover предлагает массу вариантов по индивидуализации экстерьера.
Расстроим эгоистов и оригиналов: ни «трехдверки», ни кабриолета Evoque больше не будет. «Беби-Рейндж» отныне приверженец семейных ценностей и здорового консерватизма
Куда больше изменений внутри. Если говорить в целом, то интерьер полностью новый, но только для тех, кто не успел покататься на старших «Рейнж Роверах» последних обновлений. Фактически в Evoque с поправкой на размеры перенесено убранство все того же вседорожника Velar. Сочетание интересное и, с нашей точки зрения, очень удачное в плане баланса между классической архитектурой и новыми технологиями.
Последнее выражается в лейтмотиве всех современных интерьеров JLR — сенсорных панелях, заменяющих собой фактически половину торпедо. Учитывая динамические подложки-обои, смотрится отлично, а самое главное, что британцы не стали полностью отказываться от аналоговых регулировок и оригинально совместили «шайбы» управления с рабочим дисплеем — удобно.
По умолчанию верхний регулируемый по углу наклона экран отвечает за мультимедийное сопровождение. Нижний — за ездовые режимы и отображение климат-контроля. По желанию вариации можно настраивать. Третий экран щитка приборов — опция. К сожалению, у всей этой сенсорной красоты есть два недостатка: маркие и бликующие поверхности экранов, что видно на фото, а также несовершенство «железа» — всеми тремя дисплеями Range Rover’а управляет один электронный блок, из-за чего система регулярно подглючивает и подтормаживает
Посадка за рулем хороша — плотное сиденье с подогревом и вентиляцией имеет очень хорошие диапазоны регулировок. «Цифровая баранка» — тоже пример удачного совмещения привычных решений с новыми веяниями: сенсорных кнопок можно касаться, а можно по привычке их нажимать. Причем активированные функции изменяют на руле цвет иконки. Из новенького — возвращение рычага «автомата» вместо «шайбы».
Сзади особо не разгуляешься, но и тесно тоже не будет. Больше смущает малое для премиума количество дополнительных благ: у пассажиров есть только подлокотник, пара дефлекторов обдува да розетка на 12 В. Ни регулировки спинки, ни зарядных USB, ни подогрева «дивана».
А вот к багажнику претензий нет: в квадратном и аккуратно отделанном пространстве на 472 литра имеются крючки, фиксаторы и крепления, а также возможность отдельно сложить три части спинки. Под полом — «докатка» Pirelli.
Зеркало заднего вида может превращаться в еще один дисплей. Камера для него находится на крыше в антенне-плавнике, так что изображение с нее всегда четкое. Только в темноте включается режим «ночного видения», когда картинка начинает «шуметь»
Акустическая система Meridian может быть двух вариантов — Hi—Fi-класса и Hi—End-класса. Даже первая играет отлично
Линейка моторов Range Rover Evoque, можно сказать, не изменилась — их по-прежнему два: бензиновый и дизельный. Оба 2,0-литровые, и оба из последней линейки Ingenium. Однако модификаций добавилось — теперь их пять. Солярочный агрегат можно выбрать в форсировке 150 и 180 л. с., а вот бензиновый отныне доступен с 200, 250 и даже 300 л. с. Причем самая мощная модификация — гибридная.
В нашем случае под капотом дизельный аппарат D180, хорошо знакомый нам по тестам кроссоверов Jaguar, — E-Pace и F-Pace. Это очень добросовестный труженик, который отличается хорошим запасом тяги в диапазоне первой «сотни» по спидометру.
Собственно, Evoque в этом плане исключением не стал — напористый разгон не скисает вплоть до 100–120 км/ч, так что в городе кроссовер легко утирает нос большей части потока. А вот на трассе есть нюансы: хотя крейсерская скорость у машины очень приличная (на 130–150 км/ч «Рейнж» идет без малейшего напряга), резкие обгоны после ста даются машине не так просто — уйти в точку со скорости быстро не получится.
Что касается комфорта, то главное — не увлекаться дисками большого диаметра. На адаптивной подвеске и огромных 20-дюймовых колесах машину заметно потряхивает даже в комфортном режиме движения. При этом по ровной дороге поглощать километры на «Рейнж Ровере» в кайф: хорошая шумоизоляция, великолепная курсовая устойчивость и отлично настроенный активный круиз-контроль с функцией удержания в полосе.
Его главная «фишка» — умение не отключаться при остановках или в ползущем режиме. А за внедрение функции Hold, когда на светофорах не нужно держать ногу на тормозе, создателям нового Evoque отдельное спасибо.
Отстроить до идеала программу управления 9-ступенчатого «автомата» ZF пока не получается. Если разгоны и замедления равномерные, то претензий к коробке нет. Однако рваный режим езды по-прежнему заставляет трансмиссию путаться в передачах и спотыкаться при переключениях
Еще одно достоинство модели, ставшее в свое время для нас удивлением, — дерзкий характер при явном акценте на внедорожных способностях. Маленький Range Rover первого поколения на гоночном треке почти не отставал от заряженного BMW X1. Нынешний хватку не потерял, но ослабил: мгновенные реакции острого руля стали плавнее, а связь — более искусственной. Явный реверанс в сторону прекрасной половины человечества.
По той же самой причине можно было бы ожидать и купирования внедорожных генов, однако покушаться на святое создатели не стали: Evoque сохранил полный арсенал вездеходных параметров — тут и выбор системы полного привода, и набор программ Terrain Response второго поколения, и внедорожный «круиз», и даже удивительная функция «прозрачного капота», когда на экран выводится картинка как бы из-под двигателя, чтобы можно было видеть, что там, под днищем.
Все это помогает «Эвоку» довольно уверенно справляться с бездорожьем, пока не закончится потенциал штатных покрышек, а также главный психологический и физический тормоз — возможность повредить дорогую машину. А сделать это, увы, стало проще: массивный передний бампер да еще и со всякими украшательствами «припал к земле», несмотря на заявленный клиренс 212 мм.
Традиционный козырь дизеля — расход топлива. На трассе Range Rover Evoque D180 удалось уложиться в 6,7 литра на 100 км. В городе кроссовер «пьет» не больше девяти при любой манере вождения
Каков итог?
Range Rover Evoque — один из самых нетривиальных премиум-кроссоверов на рынке. При своей гламурной внешности он достаточно практичен, внедорожен и азартен. Правда, последний пункт явно уводят на второй план в угоду большему комфорту. Да и шоу-стопером при довольно консервативных изменениях машина уже явно не будет. Проще говоря, из дерзкого британского богатенького забияки «Эвок» превращается в джентльмена, что закономерно.
Так почему же настолько упал спрос, если с выходом нового поколения «Беби-Рейнж» больше приобрел, чем потерял? У нас ответ только один — внутренняя конкуренция: клиентов Evoque отобрал Velar. Взгляните на цены: тестовая машина не в самой дорогой версии ушла по цене 4,5 млн рублей, в то время как старший Range Rover Velar, более нетривиальный и, главное, более пафосный в модельном ряду, стоит. столько же. За ту же комплектацию R-Dynamic с тем же 180-сильным дизелем дилеры просят от 4,3млн. И, признаться, выбор покупателей нам понятен.
