Тест драйв Toyota IQ –
«Обманчивые чувства (IQ 1.3)»

О Toyota IQ

Тойота

“Toyota IQ” обзавелась более мощным мотором

Под капотом маленького японца появился 100-сильный бензиновый двигатель. Именно с ним эта модель должна появиться на российских дорогах.

НАЧАЛО продаж “IQ” на европейском рынке пришлось на разгорающийся финансовый кризис. Но, похоже, именно необходимость туже затянуть пояса дает шанс крохотным автомобилям стать бестселлерами. Сегодня в Западной Европе продано уже два десятка тысяч “Toyota IQ”. Теперь настала очередь жителей других стран и континентов оценить достоинства японского малыша.

Именно малыша. Ведь длина кузова “IQ” меньше трех метров. Посадочная формула автомобиля – “3+1”. То есть конструкторы утверждают, что с относительным комфортом тут рассядутся трое взрослых и ребенок. Если младенец займет место позади водителя – взрослому там просто некуда будет девать ноги, – то в правой части салона поместятся еще двое взрослых. Как так? А вот как. Инженерам “Toyota” удалось максимально освободить место под капотом со стороны переднего пассажира – поднять вверх рулевую рейку, специально разработать для “IQ” сверхкомпактный кондиционер.. В итоге передний пассажир может без какого-либо ущерба комфорту уехать вместе с креслом под торпедо, и тогда позади него сядет тот самый третий.. Багажник у “IQ” крохотный, но спинки задних сидений складываются в пропорции 50:50, и его объем можно увеличить, пожертвовав, например, “детским местом”.

До сегодняшнего дня на автомобиль устанавливался литровый 68-сильный двигатель, что для среднестатистического россиянина просто смешная мощность. Дизельный мотор объемом 1,4 л мощностью 90 л.с. тоже едва ли завоевал много поклонников – все же отечественная солярка не лучшая пища для японского автомобиля. Теперь же “IQ” может похвастаться четырехцилиндровым мотором объемом 1,33 л, развивающим достойные 99 л.с.

Целая вечность

ЛЕГКОЕ нажатие кнопки “Start” сначала оживило щиток приборов, а затем и двигатель. Выжим мягкой педали сцепления, первая передача из шести возможных, и мы выкатываемся на улицы столицы Евросоюза. В комбинации с механической коробкой доступна опция “Start&Stop”. Двигатель на холостых оборотах в салоне практически не слышен, и когда во время ожидания зеленого сигнала на перекрестке он глохнет, определить это можно только по стрелке тахометра.

Вырвавшись из Брюсселя на магистраль, выкручиваю первую передачу до предельных шести тысяч оборотов. На спидометре 60 км/ч. Вторая передача позволяет разогнаться уже до “сотни”. Динамика “IQ” бодрит, хотя на деле это иллюзия, характерная для всех без исключения маленьких машин. Ведь разгон до 100 км/ч у машины составляет 13,4 секунды, а это целая вечность! Но когда ты сидишь в такой скорлупке, динамика ускорения чувствуется совсем иначе, нежели в большом седане, например.

Скидываю обороты и переключаю передачи строго по указанию зеленых стрелок, что размещены на шкале тахометра и подсказывают, когда нужно переключиться вверх, а когда – вниз. Они же были и на прототипе “IQ”, с которым я общался в прошлом году. А вот подогрев передних сидений, разъемы под USB и iPod в “IQ” я вижу впервые. Как впрочем, и этот милый джойстик на руле, с помощью которого можно сделать потише, а то и вовсе выключить доносящуюся из динамиков Селин Дион.

Тем временем навигация вывела меня на брусчатку, которую так не любят подвески современных автомобилей. На асфальте малыш “IQ” прочно “стоял на ногах”, чему способствовали не только колеса, расположенные по углам кузова, но и низкий центр тяжести. Шум же от дороги был едва слышен, разве что двигатель как-то проявлял свой голос на оборотах выше четырех тысяч. На камнях же машину постоянно приходилось подлавливать рулем. Грохот со стороны колес доносился жуткий. А подвеска, в которой под новый мотор установили более жесткие амортизаторы, отрабатывала каждый стык между камнями.

Нет, по булыжникам я больше не поеду! Тем более что версия “IQ” с вариатором “Multidrive”, с которой я провел вторую половину теста, располагает к комфортной езде. Но для полноты ощущений я просто обязан был остановиться, перевести селектор из положения “D” в “S” и полностью нажать газ. В первые секунды моторчик откликнулся громким рыком и лишь потом принялся ускорять автомобиль. Разгон происходит плавно и кажется, что медленнее, чем в содружестве с механикой. Но на самом деле это тоже обманчивое чувство, ведь с вариатором “IQ” меняет первую сотню с места на 0,3 с быстрее. Увлекшись разгоном, я не заметил, как стрелка спидометра указала на 160 км/ч. Если не оглядываться назад, то из-за высокой посадки чувствуешь себя словно за рулем минивэна. Опять самообман.

Не все маленькое дешево

Рядом с дисплеем – CD-плейер и разъемы под iPod, USB- и флэш-карту SD.

ОДНАКО моего напарника, журналиста из Словении по имени Томас, больше волновала не разгонная динамика. В его стране “Tойота” смогла продать всего три десятка “IQ”. Главная причина – цена в 14 тысяч евро. Когда автомобиль появится на российском рынке, он едва ли будет дешевле. Поэтому, накатавшись, я озвучил наши со словенцем сомнения специалисту отдела маркетинга японской фирмы.

– Эту модель мы позиционируем как вторую машину в семье, – был ответ. – В этой семье уже есть автомобиль, возможно, и не один, но обязательно премиум-сегмента. Пересаживаясь в “IQ”, ее владелец не должен ощущать себя хозяином дешевой малолитражки, он рассчитывает на комфорт и готов за это платить.

Получается, что трехместную “Тойоту” покупают как раз от хорошей жизни, а не наоборот. И зажиточный гражданин Западной Европы больше думает об экономии места на парковке, нежели об экономии средств. Так что ли?

Я еще раз осматриваю диковинный кузов с не менее диковинной компоновкой посадочных мест. Элементы салона подогнаны с минимальными зазорами, интерьер смотрится цельным и качественно исполненным. Вот только дисплей явно сюда не вписывается. Если все остальное – и селектор коробки, и управление кондиционером, и даже руль – удалось сделать соответствующими маленькому автомобилю, то дисплей, видимо, для пущей информативности пришлось смастерить размером едва ли не превосходящим щиток приборов. Или это тоже обман? На сей раз оптический.

Тест-драйв нового Prado: японцам еще есть куда расти

Land Cruiser Prado – один из старожилов сегмента. Модели исполняется 12 лет. Чтобы взбодрить интерес к заслуженному вездеходу, Toyota провела его модернизацию.

Но разглядывать автомобиль снаружи бессмысленно – дизайн оставили без изменений. Конструкция тоже прежняя: кузов водружен на мощную раму.

Передняя подвеска – с двойными поперечными рычагами, задняя – прочный неразрезной мост. Внедорожников с такой консервативной начинкой остается все меньше и меньше.

Тестовый экземпляр стоит 4 миллиона 525 тысяч рублей.

Конкуренты: Kia Mohave, Mitsubishi Pajero Sport, Volkswagen Touareg.

Дизайн салона японцы кардинально менять не стали. Все улучшения точечные.

Руль снабжен более изящными на вид спицами. Новая мультимедиасистема получила увеличенную до девяти дюймов диагональ экрана, а отклики на прикосновения стали шустрее. Но главное – теперь к ней можно подключить смартфон. Это, конечно, хорошо, но изображение с камеры заднего вида слишком тусклое, да и картинка навигатора тоже не блещет яркостью.

Toyota есть еще куда расти. Кроме того, не помешало бы добавить простора на втором ряду – человеку ростом выше среднего здесь тесновато.

Но главный недостаток японцы устранили. За новый турбодизель им точно не придется краснеть.

Объем двигателя – по-прежнему 2,8 литра. Но теперь с него снимается 200 лошадиных сил, то есть на 23 «лошадки» больше прежнего. Крутящий момент увеличился на 50 пунктов и достиг 500 ньютон-метров. Столь солидный прирост стал возможен благодаря более производительному турбокомпрессору, новым поршням, интеркулеру и увеличению давления впрыска.

Разгон до сотни – без малого 11 секунд. Отдельно отмечу акустические характеристики: как прежде мотор теперь не тарахтит.

На асфальте Prado не в силах скрыть свою внедорожную сущность: сказывается рамная конструкция и нешуточная масса в 2,5 тонны.

В поворотах нет того азарта и легкости, которую демонстрируют современные кроссоверы. Подвеска потряхивает экипаж даже на малозаметных неровностях, зато удивительно энергоемка – довести ее до пробоя практически невозможно. А лучше всего автомобиль раскрывается вне асфальта. Постоянный полный привод, понижающая передача, блокировка межосевого и заднего межколесного дифференциалов делают его настоящим вездеходом.

Модернизированный Prado стал динамичнее и комфортнее, да и новый турбодизель ему подходит куда больше. Но все же японцам еще есть над чем поработать.

Проверяем, каких жертв требует Toyota iQ

Такой автомобильчик, похожий на собачью голову, — спасение в томящейся от тесноты Европе. В России iQ — имиджевая безделушка.

Искусство малых форм. Toyota iQ — произведение из той же серии, что и подкованная блоха или роза в человеческом волосе. Кажется, создавая этот автомобиль, японцы пользовались миниатюрными щипчиками, шильцами и пинцетами, чтобы рассовать по углам коробочки размером 2985×1680×1500 мм множество причудливо сконструированных узлов и агрегатов, а в центр усадить четырёх человек. Купить сей арт-объект предлагают за символические 777 777 рублей. Счастливое число?

В принципе, поручить тест можно было даже сотрудникам нашей бухгалтерии. Ибо в компании все до одного лично знакомы с главным европейским соперником iQ — микрокаром Smart. Именно он должен быть отправной точкой в оценке iQ, несмотря на то что официально в Россию Smart не поставляется. Кому-то повезло поездить даже на нескольких модификациях Смарта, так что мы отлично представляем, к чему нужно быть готовым, имея дело с такой машиной.

«Оставь надежду всяк сюда входящий!» — наклейка с подобным предупреждением должна украшать боковые стёкла Смарта. Надежду на акустический комфорт, плавность хода, на адекватное восприятие управляющих действий. Сердце смартовода согрето лишь одной надеждой — найти место для парковки. А ещё Smart всегда в центре внимания, что тоже безусловный плюс для автомобильного эксгибициониста.

Toyota не притягивает взгляды мгновенно. Спереди, например, iQ не выглядит малюткой: по ширине это нормальный автомобиль класса B. Крутолобый однообъёмник, каких полно в Японии. Только он как-то внезапно начинается и заканчивается: словно пол-автомобиля катится по дороге. Свесов почти нет, колёса расставлены буквально по углам, а между осями — взрослые двери и спокойные лица за ними.

В глазах водителя iQ не увидишь экзальтации от управления машиной: Toyota как Toyota. Здесь нет ничего неудобного настолько, что потянуло бы на «жертву во имя стиля». В салоне царит функциональный минимализм: основные органы управления да десяток сервисных клавиш и ручек — всё в пределах досягаемости. Всё! От пристяжного кармашка-бардачка в ногах переднего пассажира до багажа. Я провёл в Тойоте целый рабочий день, не вставая с кресла!

Но спорные решения есть. Например, клавиши подогрева сидений остались с «японской» стороны. Их сподручнее нажимать пассажиру, чем водителю. Единственная кнопка и четырёхпозиционный джойстик на руле перегружены функциями. Но эти моменты только оттеняют беспроблемность эргономики iQ. Smart шокирует своим представлением об организации рабочего пространства — я даже не обращу внимания на такие мелочи.

• Передние кресла достаточно эргономичны, чтобы о них вообще не думать. Хотя подушку греет гораздо сильнее спинки.
• Клавиша стартёра — общетойотовская. Впрочем, сейчас уже и корейцы с китайцами использует такие. Там, где у дешёвых европейских версий замок зажигания, — заглушка.
• Температура воздуха, интенсивность и направление обдува регулируются в два приёма — как на редакционном купе Audi A5. Только тут это, по крайней мере, оправдано дефицитом пространства.
• Кнопки отключения трекшн-контроля, подогрева сидений и гнездо аудиовхода остались с пассажирской стороны.
• Навесной кармашек для документов, врио бардачка, держится на липучках и олдскульных кнопках.

Внимание к деталям в Тойоте совсем иного порядка, чем в Смарте, напоминающем разгром в детской. Пластик тоже недорог, но разнообразен по фактуре. Гладкие поверхности сочетаются с тиснением — под кожу и под рисовую бумагу. Креативных деталей минимум, и они не бросаются в глаза. Дизайн взвешен, рассудочен. Как сама необыкновенная компоновка iQ, как дорожные повадки машинки.

Мне всегда казалось, что создатели Смарта были больше озадачены вопросами пассивной безопасности, чем его ходовыми качествами. У них получился антиавтомобиль, способный отблагодарить владельца только на стоянке и в случае аварии. Toyota же вполне хороша и в движении. Она для того, кому нужен именно автомобиль, пусть и очень маленький.

В российской комплектации Toyota по умолчанию оснащается системой бесключевого доступа. Ещё бы — за такую цену! Двигатель — атмосферная бензиновая «четвёрка» 1.33 — запускается кнопкой, а оживает довольно шумно и с вибрациями. Моторчик быстро прогревается сам и протапливает крохотный салон. Акселератор радует скорыми откликами, о которых можно только мечтать в Смарте с его тремя наддувными цилиндрами.

Правда, при старте с места чуть запаздывает вариатор, подбирая оптимальное передаточное отношение. Но это не идёт ни в какое сравнение с нерасторопностью смартовского «робота». С набором скорости, пока коробка играет шкивами, двигатель громким баском заливается на все лады. Здесь всё же тише, чем в Смарте, но нелогичной сменой тональностей при разгоне iQ меньше всего напоминает механизм — скорее мужчину, поющего в душе. С голосом и без слуха. Ни одна нота не продолжается достаточно долго, чтобы устойчиво прозвучать.

Зато если перевести коробку в режим B (наверное, это значит borzo), шкивы быстренько принимают самое неэкономичное положение. Связь в трансмиссии становится ощутимо жёстче. Стрелочка тахометра взвивается к 6000 об/мин, и iQ с истошным рёвом человека, которому в глаза попало мыло, устремляется в атаку на всё малолитражное, что движется по дороге.

Снаряжённая масса iQ — чуть больше тонны, и на неё приходится 98 «лошадей». По паспорту на разгон до сотни требуется 11,6 с — нормальные показатели, скажем, для массового гольф-класса. Столько же нужно, например, двухлитровому полноприводному хэтчбеку Subaru Impreza. Даже если в реальности iQ берёт сотню за 12 секунд с небольшим, это всё равно не самые скучные секунды в жизни.

Крошка iQ не даёт потоку задавить себя даже на шоссе, поддерживая в случае необходимости достаточно высокий темп. Главное — не забывать, что при экстренном торможении курсовая устойчивость короткобазной машинки ухудшается, а эффективность замедления сильно зависит от качества дороги. А ещё на шоссе придётся говорить с пассажиром на повышенных тонах.

Или всё-таки с пассажирами? Трудно поверить, но множественное число здесь применимо. При росте 188 см я спокойно усаживаюсь «сам за собой» в правой части салона! Причём с небольшим запасом по коленям как спереди, так и сзади. Правда, для этого нужно отстегнуть от передней панели «бардачок» и переложить его в дверной кармашек. А уж если сзади никого, то передний пассажир может закинуть ногу на ногу. Такому комфорту позавидует и водитель, вынужденный сидеть с согнутыми коленями.

«Плюс один» из посадочной формулы 3 + 1 вымарывается до тех пор, пока за рулём не окажется кто-нибудь пониже меня. За рослым водителем четвёртое сиденье в лучшем случае превращается в багажную полку. Или зооуголок. Три танкиста и собака. Лишь бы она тоже была пристёгнута. Потому что время от времени жёсткая подвеска отправляет в свободный полёт всё, что плохо закреплено.

Плавность хода остаётся приемлемой до тех пор, пока под колёса не попадается сильно выпирающий термостык на каком-нибудь мосту или эстакаде. Ничего подобного изощрённой программой доводочных испытаний, похоже, не предусматривалось. В противном случае в iQ появилась бы десятая подушка безопасности — поролоновая, на потолке. А тонкое сиденье стало бы чуть мягче.

Зато любые стандартные неровности — без проблем. Не замеченный вовремя «лежачий полицейский» не вызывает у машины болевого шока. Даже по трамвайным путям можно при необходимости протрястись. Хотя историческую брусчатку в центре столицы Toyota совсем плохо понимает. Ну, тут мы с ней солидарны. Главная особенность iQ — звуковое сопровождение неровностей. Всё-таки у маленькой машинки — взрослые колёса, и счёт дефектам полотна они ведут в считанных сантиметрах от ваших ушей.

Рулевые тяги крепятся к центру рейки. Сама она расположена высоко и соединена с баранкой коротеньким рулевым валом. От вибраций неподрессоренных масс тут уж никуда не деться. Но электроусилитель можно похвалить — и за хорошую обратную связь, и за то, что фильтрует большую часть паразитных возмущений. Руль в меру лёгок, и у него хороший «ноль», но это не мешает iQ слегка плавать на скоростной прямой и требовать крохотных подруливаний.

Чего совсем не ждёшь от iQ, так это какого бы то ни было драйверского удовольствия. Бьюсь об заклад, не предусмотрен подобный пункт в техзадании для урбанизированного колобка. Но видимо, таков побочный эффект качественной инженерной работы: iQ нет-нет да и заставит улыбнуться. На скользкой дороге шасси приятно удивляет способностью доворачиваться даже под тягой.

Настройки шасси вкупе с грамотной работой системы стабилизации позволяют iQ с вывернутыми колёсами крутиться практически на одном месте. Даже паспортный диаметр разворота «по колесу» — всего 7,8 м. А в быстром вираже Toyota охотно уходит в занос под сброс газа. В отличие от Смарта, который, несмотря на свою заднемоторную заднеприводность, всегда прёт мордой наружу. Причём система стабилизации iQ, которая умело балансирует на грани сноса, в случае срыва задних колёс одёрнет машину тормозами, только когда водитель начнёт корректировать скольжение. Не отрулишь — iQ так и встанет поперёк дороги. Обычному водителю это вряд ли пригодится, а продвинутого позабавит зимой.

Только, боюсь, никто не оценит зимней управляемости iQ, кроме журналистской братии. Клиенты — они из другого теста. Судя по маркетинговым выкладкам европейской Тойоты, карапуз iQ метит в сердце молодёжи из двух категорий — так называемым new yuppies и каким-то социально ответственным гражданам. Русских, характеризуемых прилагательным new, мы видали достаточно — все они ездят на машинах длиннее трёх метров. А с социально ответственными вообще напряжёнка. Разве что наш Антон Болотов. Вот, по идее, потенциальный покупатель iQ. Но он, смартовод со стажем, скептически смотрит на Тойоту.

За последние четыре месяца 2009 года Toyota продала в нашей стране 16 микрокаров iQ. Обычно такими тиражами расходятся не Тойоты, а Альфы — ещё один товар, рассчитанный на ценителя. А те самые new yuppies за один только ноябрь купили в два раза больше Ниссанов GT-R по четыре миллиона рублей! Тоже оригиналы. Причём, заметьте, российское представительство Тойоты сразу вкололо iQ прямо в сердце столичной арт-тусовки, подтянув молодых неформалов к разработке авторских аппликаций. Даст ли это результат? Станет ли iQ культовым продуктом, как Smart, или просто очередной женской машинкой? А может, Toyota iQ — слишком продуманный, просчитанный, выверенный продукт, чтобы тронуть человека творческого?

Нет, загадочную русскую душу нужно обязательно брать по-смартовски жёстко. Мы за минимализм до конца. За чистоту жанра. Малой кровью нам неинтересно. Без жертв нет удовлетворения. Мы обожаем революции и революционеров. А рассудительная Европа, по-моему, оценит тонкий японский подход. Не зря же Toyota в Старом Свете замахнулась на 64 000 машин в год (80% от мирового тиража). Такие амбиции на пустом месте не возникают. Вот и Smart готовится стать четырёхместным.

Кстати, западные исследователи давно проводят параллель между коэффициентом IQ и доходом. Мол, чем выше IQ у человека, тем благополучнее его жизнь. Как будто про Тойоту. Smart, конечно, умничка, революционер. Только убыточен от рождения. А iQ — как бы интеллектуал, выученный на чужих ошибках. Кажется, принципиальную разницу между Смартом и iQ японцы постарались выразить в названии. Дескать, быть просто умником — ещё не значит быть успешным в бизнесе. А у нас всё рассчитано. Для теста, который можно было доверить сотрудникам бухгалтерии, это, наверное, самый подходящий финал.

Частное мнение (Антон Болотов)

В своё время я купил Smart по двум причинам. Во-первых, его можно парковать поперёк дороги там, где нет места для стоянки. Во-вторых, я его люблю. Других причин завести себе такой автомобиль просто не существует.Несмотря на звучное имя, тест на здравый смысл в форме вопроса «Зачем?» автомобиль Toyota iQ у меня не прошёл. Ну и что с того, что внутри ты чувствуешь себя как в обычной машине? В Ярисе это ощущение ещё сильнее. Теоретически сможешь впихнуть в салон четверых, вернувшись за багажом вторым рейсом? Тогда непонятно, зачем покупал iQ. Хочешь удивить всех маленьким размером? Да, Дэнни де Вито — смешной малый, но только до тех пор, пока не появляется Верн Тройер. Парковка? Извини, дружище, даже блондинки не оставляют между машинами по три с половиной — четыре метра.

Заднеприводная заднемоторная сверхкомпактная бешеная «табуретка» по имени Smart — это цельный продукт со своей идеологией, достоинствами и недостатками. А iQ — просто маленькая машинка, создавая которую авторы по дороге потеряли смысл. Машина ни о чём. Ради мифической 3 + 1 местности придётся жертвовать истинной сверхкомпактностью, багажником, комфортом пассажиров. В общем, всем. Кроме цены.Я обожаю маленькие машинки. Но говорить всерьёз о покупке тойотовской малышки мне мешают как минимум две причины. Во-первых, iQ не припаркуешь поперёк дороги. Во-вторых, не влюбишься.