Разбираем по электронам 800-вольтовый седан Porsche Taycan
Заказы уже принимаются, причём на фоне Панамеры цены не шокируют. Porsche Taycan Turbo обойдётся минимум в 10 643 000 рублей, Turbo S ― в 12 943 000. Кто теперь будет покупать «серые» седаны Tesla Model S за 8–12 млн рублей, непонятно.
Голову лучше заранее опереть на подголовник. Как ни напрягай шею, старт с места происходит настолько резко, что стукаешься затылком о сиденье. Не проходит и трёх секунд, как скорость уходит на вторую сотню. Для разгона до 200 км/ч нужно 9,8 с, первые 400 метров пролетают за 10,8 с. Пока в электромобиле Porsche Taycan Turbo S я лишь пассажир ― но уже знаю всё о том, как он устроен. А короткой поездки с заводским испытателем достаточно, чтобы понять: у Porsche получился очень, очень, очень быстрый снаряд. Даже с учётом того, что максимальная скорость искусственно ограничена отметкой 260 км/ч, где электромоторы развивают предельные 16 000 об/мин.
Традиционные поршевские ценности в части управляемости тоже на размен не пошли. За асфальт Taycan цепляется бескомпромиссно, не хуже соразмерной Панамеры Turbo S E-Hybrid ― у них и снаряжённые массы совпадают: около 2300 кг. А центр тяжести благодаря интегрированной в пол тяговой батарее у электромобиля существенно ниже, на 80 мм. Его высота меньше, чем даже у купе 911, ― 420 мм против 440 мм. Плюс активное креноподавление PDCC, заднее рулевое управление, трёхкамерная пневмоподвеска уже «в базе», развесовка 49:51 в пользу задней оси.
И новые возможности для тонкого управления тягой. Электромоторы отзывчивы и не инертны, поэтому распределение момента по осям на Тайкане можно менять в 5 раз быстрее, чем в классических автомобилях и даже обеспечивать разнотяг ― сочетание тормозного и тягового моментов на переднем и заднем двигателях. Противобуксовочная система работает на порядок быстрее. В версии Turbo S с первого оборота доступны аж 1050 Н•м, у начальной на данный момент модификации Turbo ― 850 Н•м.
Вам не показалось ― модификации электрического Тайкана действительно называются «по-бензиновому»: Turbo и Turbo S. Девальвация имён? Но факт в том, что по динамике Тайканы выигрывают у одноимённых Панамер и, скорее всего, окажутся ближе к новым Turbo-версиям купе 911, которые ещё не представлены.
Удивляет характерный электрический не то писк, не то свист на ходу. В большинстве современных электромобилей его уже вывели как класс, а в Porsche даже синтетический «квази-рык», транслируемый колонками и зависящий по тону от выбранного ездового режима, заглушить этот звук не в силах. Списать его на предсерийность тестовых машин сложно ― уверяют, что они уже конвейерные, собранные в Цуффенхаузене, где в новое полностью экологически чистое производство к 2022 году будет вложено более шести миллиардов евро.
О салоне с изогнутым дисплеем приборного щитка мы уже рассказывали ― дополню лишь личными впечатлениями. Чтобы войти, надо потянуть за модную выдвижную дверную ручку, и здесь она идёт вверх, по самой естественной траектории. Собственный дисплей для переднего пассажира (включается только когда место занято) ― идея странная, потому что экран смещён от него влево. Хороши «умные» дефлекторы, управляемые только через сенсорные экраны: эффективна смена фокусировки потока, и шума воздуха почти нет. На нижний тачскрин с виброотдачей, через который управляется климат-контроль, надо давить от души, чтобы преодолеть защиту от случайных касаний.
У Turbo и Turbo S одинаковы передний и задний электромоторы, а также тяговая батарея, шасси. У обоих есть режим overboost длительностью 2,5 секунды для «убойного» старта с места, однако Turbo S за счёт иного инвертора и настроек в коротком 2,5-секундном пике развивает до 761 л.с. против 680 у Turbo. Вне овербуста максимальная мощность одинакова ― 625 л.с. на протяжении 10 секунд.
Передний электромотор приводит колёса напрямую, а его крутящий момент в зависимости от версии ― 300 или 400 Н•м. «Передок» чаще задействуется в экономичных режимах движения, а в наиболее «дальнобойной» программе Range седан становится преимущественно переднеприводным. Задний мотор мощнее, моментнее (550 Н•м) и в основном работает на динамику. Ради неё здесь есть двухступенчатая планетарная коробка передач: при резком старте с места и до скорости в районе 70 км/ч включается пониженная ступень с передаточным отношением около 15 против примерно восьми у второй передачи и у переднего редуктора.
Ещё пара отличий Turbo S от просто Turbo ― углеродокерамические тормоза и более широкие шины посадочным диаметром 21 дюйм против базовых двадцати. Они тоже влияют на запас хода: если Turbo в цикле WLTP может протянуть до 450 км, то более быстрая версия ― максимум 412 км. В реальности при обычной езде наверняка будет как водится примерно на треть меньше. Подспорье экономии ― глубоко проработанная аэродинамика. Коэффициент лобового сопротивления Сх – всего 0,22–0,25, наименьший в истории Porsche.
У Porsche свой взгляд на стратегию рекуперации электричества. Её мощность может быть очень велика: до 285 кВт, или 360 л.с.! Это покрывает 90% «тормозных» потребностей. Но для рекуперирования, как правило, мало отпустить акселератор ― надо придавить тормоз. До того момента, когда электроника не решит, что нужно подключать рабочие тормоза, тормозная жидкость через перепускной клапан будет уходить в бачок, а замедление будет чисто электрическим. Как это работает ― расскажем, когда поездим сами, но в теории управление замедлением не должно зависеть от факторов вроде температуры или степени заряда батареи.
В подвеске использованы некоторые элементы от Панамеры (задние рычаги и кулаки, передние нижние рычаги и опоры), но кузов полностью новый. Весит он всего 170 кг, при этом жёсткость на кручение феноменальна ― более 42 000 Н•м/град, несмотря на панорамную крышу даже в базовой комплектации. Аккумулятор интегрирован в силовую структуру, на две трети выполненную из стали. Навесные панели ― в основном алюминиевые, двери так целиком. В плане пассивной безопасности конструкция рассчитана таким образом, чтобы в случае аварии энергия удара уходила в силовые элементы батареи, мимо ячеек.
Саму литиево-ионную батарею для Тайкана делает польский завод LG. Состоит она из 396 ячеек, объединённых в 33 модуля, причём форма у батареи в сборе сложная, не плоская. Есть выемки для ног задних пассажиров, например. Немцы сообщают только используемую ёмкость: 93,4 кВт•ч. Значит, полное значение около ста с небольшим. Расчётный срок службы батареи ― 15 лет, «как у любого автомобиля Porsche». Из них восемь лет или 160 000 км пробега покрываются гарантией.
Заряжаться Taycan способен намного быстрее конкурентов. При наличии соответствующего оборудования и условий (в частности, при температуре батареи 25–30 градусов) пополнить запас энергии от 5 до 80% можно за 22,5 минуты! Секрет ― в 800-вольтовом напряжении тяговой электросистемы (номинальное ― 723 В). Это первый серийный автомобиль с подобным номиналом.
Все массовые электрокары, включая Теслы, Jaguar I-pace и даже грядущие машины на фольксвагеновской платформе MEB (семейство Volkswagen ID например), как правило не превышают 400-вольтовый порог. Если не считать гоночную технику, до сих пор подобных величин достигал только гиперкар Rimac C_Two (уж неспроста ли Porsche владеет 10% акций хорватского стартапа?).
Но даже в массовом сегменте будущее, скорее всего, за 800 вольтами. Потенциал развития у этого стандарта больше: зарядная вилка перестаёт быть узким местом, ограничивающим скорость пополнения батареи. Если 400-вольтовые зарядные станции выдают максимум 150 кВт, а с охлаждаемым кабелем ― в лучшем случае 200–250 кВт, то уже сегодня 800-вольтовый Taycan готов принимать до 270 кВт в диапазоне заряда батареи от 5 до 50%. В близкой перспективе ― значения в 400–500 кВт.
Минус в том, что общедоступных зарядных станций на 800 В пока мало. Европейская сеть Ionity насчитывает всего 125 таких точек, и не все они выдают проектные 350 кВт. Хотя к 2020 году обещают уже 400 станций. Впрочем, Тайкану доступны и все остальные способы зарядки ― от более популярных 400-вольтовых терминалов, от домашних бустеров, трёхфазной сети (зарядной мощности 11 кВт хватит на наполнение батареи за девять часов) и даже от обычной 220-вольтовой бытовой розетки (максимум 2,4 кВт). Зарядные гнёзда (свои для каждого рынка) есть в обоих передних крыльях. Портал для быстрой зарядки постоянным током ― всегда на пассажирской стороне.
Любопытно, что немецкие инженеры заверяют об отсутствии температурных ограничений по эксплуатации Тайкана. Я переспросил, но получил чёткий ответ: даже при минус 40 градусах промёрзший седан должен «завестись» и поехать, пусть и не выдавая полную тягу. Мощность отопления салона достойная ― 8 кВт, есть и догреватель c использованием тепла от электрических компонентов, как во многих электромобилях. Но понятно, что мороз ухудшает все электрические параметры ― например, уже при температуре батареи ноль градусов потребное время подзарядки вырастает вдвое относительно 25–30 градусов. Волшебники Porsche могут многое, но только в рамках законов физики.
Тест-драйв Porsche Taycan. Быстрый, злой, зеленый
Я мчусь на Porsche по извивающейся в немецкой глуши дороге, сжимаю его спортивный руль, вижу золотую эмблему на руле и не перестаю удивляться его фантастической динамике, запечатывающей затылок в подголовник. Но меня не покидает странное ощущение, что чего-то не хватает. Точно! Привычного оркестра оппозитной бензиновой «шестерки». Но откуда ему здесь взяться?! Ведь это полностью электрический Porsche Taycan!
Porsche Taycan. Цена: от 10 643 000 руб. В продаже: с осени 2019 г.
Вот еще диссонанс. Taycan — это самый тихий, самый «зеленый» и при этом самый мощный серийный автомобиль Porsche. В версии Turbo S в режиме overboost суммарная отдача двух синхронных электромоторов на передней и задней осях достигает 761 силы и 1050 Нм. Taycan Turbo чуть послабее — 680 сил и 850 Нм крутящего момента. Электродвигатели у обеих модификаций идентичны. Разница в мощности обусловлена иным инвертором и настройками. А еще это отнюдь не самый дорогой автомобиль Porsche — 10,6 млн рублей за Turbo и 12,9 млн за Turbo S.
Давайте сразу расставим все точки над i. Конечно, в «Тайкане» нет ни турбины, ни того, к чему ее можно прикрутить. Максимум — бросить «улитку» в один из багажников. Их здесь два. В Porsche объясняют, что Turbo и Turbo S — это бренд, обозначающий флагманскую версию. А значит, Taycan предстал миру сразу в двух топовых ипостасях. Мощнее не будет. Но после старта с места на Turbo S я отказываюсь понимать, зачем еще мощнее и быстрее.
В зависимости от версии коэффициент лобового сопротивления — 0,22 или 0,25 Сх. В передний бампер интегрированы активные шторки. Днище снизу плоское. Подвески прикрыты аэродинамическими щитками.
Режим Sport Plus, зажимаем две педали, бросаем левую и… И здесь я впервые за свои годы работы в автомобильной журналистике затрудняюсь подобрать слова, которые в полной мере бы передавали ту сумасшедшую динамику, ту ярость, с которой Taycan Turbo S выходит из 100 км/ч. В цифрах — это 2,8 секунды. В ощущениях — это смешанный коктейль из удивления, адреналина, детского восторга и странных позывов в желудке. Журналистский штамп «вдавило в кресло» здесь вовсе не штамп, а реальность. Как ни старайся, голова бьется о подголовник, а кровь приливает в затылок. Причем лаунч-контроль можно активировать до десяти раз подряд без перерыва. Ради сумасшедшего ускорения на задней оси «Тайкана» установлена двухступенчатая планетарная коробка передач, которая переходит на пониженную ступень при резком старте с места и держит ее до 85–90 км/ч. Третью сотню Taycan Turbo S разменивает через 9,8 секунды после старта. На свободном немецком автобане удается запротоколировать на камеру и максимальную скорость, принудительно ограниченную на 260 км/ч у обеих версий.
Впечатляет Taycan не только на прямых. Ценности Porsche в вопросах управляемости в нем строго соблюдены! Руль острый, с плотным усилием и хорошей обратной связью. Нет ни кренов, ни намека на потерю сцепления. Сложно сказать, чему в первую очередь Taycan обязан ощущению легкости при снаряженной массе в 2300 кг: развесовке в 49:51 в пользу задней оси, системе активного подавления кренов PDCC, подруливающей задней оси, моментальному распределению тяги по осям, трехкамерной пневмоподвеске, центру тяжести, который благодаря интегрированной в пол батарее здесь на 20 мм ниже, чем у 911‑го, или широченным шинам Michelin Pilot Sport R20 для Turbo и Goodyear Eagle F1 R21 для Turbo S. Всему вместе!
Главное, не забывать следить за запасом хода, особенно в дальних поездках. При построении маршрута навигация автомобиля учитывает уровень заряда батареи и отображает прогнозируемый остаток на момент финиша при текущей манере езды и выставленном режиме: Range, Normal, Spot, Sport Plus и Individual. Однако парочка резких стартов с лаунч-контролем может этот остаток легко подсократить.
С полностью заряженной 800‑вольтовой батареей емкостью 93,4 кВтвч заявленная дальнобойность Taycan Turbo равна 450 км по циклу WLTP, Turbo S — 412 км. Если не заморачиваться на экономии, выходит примерно на полторы сотни меньше. Выжать из батареи максимум поможет режим Range. Но готовьтесь почувствовать себя в автомобиле пассажиром! Пару раз электроника решала, что ей важнее запас хода, чем работа климат-контроля в дождливую погоду. Результат — плюс пара процентов батареи и запотевшие стекла. Кроме того, в режиме Range на прямых отключается задний электромотор, автомобиль прижимается к земле на 22 мм относительно базовых 130 мм, а в особых ситуациях ограничивается максималка. В моем случае, когда по прогнозу компьютера на финише оставался бы 1%, быстрее 90 км/ч автомобиль не разгонялся.
Хорошие новости для владельцев «электричек» в Европе. Porsche — одна из пяти компаний, вложившихся в проект сети зарядных станций IONITY, который должен охватить весь Старый Свет. Сегодня точек 125. Но в следующем году их количество возрастет до четырех сотен. На IONITY заряжались и мы. На восполнение батареи с 10 до 81% потребовалось порядка 25–30 минут. Оптимально, чтобы выпить кофе, съесть сэндвич и проверить почту. Плата за зарядку рассчитывается не из кВт, а за сессию — 8 евро. Крайней восточной точкой развития IONITY станет Польша. России нет пока даже в планах. Так что у нас самым оптимальным способом зарядки «Тайкана» по-прежнему остается персональная розетка в частном доме или на своей парковке.
Секрет быстрой зарядки «Тайкана» — в 800‑вольтовом напряжении электросистемы. Электрокар способен принимать энергию потоком до 270 кВт в диапазоне от 5 до 50% уровня заряда батареи. По достижении 50% мощность постепенно падает. В Porsche заявляют, что при наличии соответствующей зарядной станции и температуры окружающей среды в 25–30 градусов на восполнение энергии с 5 до 80% потребуется 22,5 минут. Что до температур, то, опять же по словам инженеров, благодаря системе охлаждения и подогрева, у батареи нет ограничений к использованию: хоть в +40, хоть в –40 градусов. Но, конечно, на достижение рабочих температур потребуется энергия, что повлияет на запас хода. Еще один интересный факт, что в Porsche не ограничивают будущих владельцев в количестве зарядок на станциях быстрой зарядки. В компании уверяют, что по истечении гарантийного срока на батарею (8 лет или 160 000 км) деградация не превысит 30%.
Taycan Turbo S оснащается тормозной системой PCCB с карбон-керамическими вентилируемыми тормозными дисками диаметром 420 и 410 мм спереди и сзади соответственно. У версии Turbo тормозные диски чуть меньше (415 мм и 365 мм) и выполнены из чугуна с покрытием из карбида вольфрама. Но, по утверждению специалистов Porsche, в гражданских режимах эксплуатации 90% тормозных усилий можно осуществлять исключительно электродвигателями. Мощность рекуперации и вправду велика — до 285 кВт или 360 л. с. Но чтобы ее активировать, мало отпустить акселератор, надо нажать на тормоз.
После восторженных отзывов о динамике и управляемости следующие слова прозвучат довольно странно: при всех своих характеристиках электрический Porsche не провоцирует к гонкам. Нет нарастающего пропорционально давлению на правую педаль пьянящего рычания мотора или рывков при переключении передач в красной зоне тахометра. Вместо этого — тишина и равномерное ускорение, степень которого легко контролируется отзывчивым акселератором. Может, поэтому большую часть маршрута от Берлина в Штутгарт через Хофф мы с коллегой проделали в спокойном режиме. Хотя тишина не абсолютная. Даже при спокойных стартах отчетливо слышится легкое нарастающее «ууу» от электромоторов. Его можно заглушить синтетическим звуком бензинового ДВС из колонок, но возникает чувство, словно тебе продали соевую котлету с надписью «100‑процентная говядина». С ростом скорости в салон проникает легкий гул от боковых зеркал. Шумы от колесных арок сведены к минимуму. Сложно сделать какие-то выводы о плавности хода электрического Porsche, так как все дороги на нашем маршруте были выглажены с немецкой педантичностью. По ним Taycan буквально парит.
Экран напротив переднего пассажира — опция. Помимо того же набора функций, что и на соседнем 10,9-дюймовом дисплее, на «пассажирский» можно вывести данные с приборной панели. Кино нельзя — небезопасно. 
Любопытно, что поводы для критики нашлись там, где я их никак не ожидал. Porsche всегда славились отличной эргономикой салона. Все органы управления, кнопки и клавиши там, где на интуитивном уровне их ожидаешь встретить. Но Taycan с его обилием экранов преподнес несколько сюрпризов. Привычные вещи, как регулировка дефлекторов обдува или открытие крышки одного из багажных отсеков, в электрокаре спрятаны в тачпад на центральном тоннеле. Если к открытию багажников еще можно привыкнуть, то к регулировке потоков воздуха я так и не приноровился. Вместо одного движения руки до дефлектора приходится нажимать на соответствующую иконку на тачскрине на тоннеле. С усилием! Сенсор защищен от случайного касания. Затем переводить руку и взгляд на дисплей по центру, где отображается графика воздушных потоков в салоне, и настраивать их под себя.
- Традиционная для Porsche «монетка» выбора режимов.
- По бокам от приборки сенсорные иконки регулировки шасси и оптики.
- По бокам от приборки сенсорные иконки регулировки шасси и оптики.
Традиционная для Porsche «монетка» выбора режимов.
По бокам от приборки сенсорные иконки регулировки шасси и оптики.
По бокам от приборки сенсорные иконки регулировки шасси и оптики.
Кажется, что сенсорное в нем буквально всё. Только на рулевом колесе остались привычные кнопки. В полном оснащении в салоне электрокара пять экранов: 16,8‑дюймовая изогнутая приборка с сенсорными кнопками по бокам, 10,9‑дюймовый сенсор по центру, 8,4‑дюймовый тачскрин на центральном тоннеле, экран напротив переднего пассажира, который активен, только если кресло занято, и тачскрин климат-контроля на втором ряду диагональю 5,9 дюйма. Но надо отдать должное — все экраны классные! Приборка легко читаема и с антибликовым поляризационным покрытием. Конфигурацию приборов можно выбрать по вкусу: карта на всю ширину, карта по центру, минималистичный набор с основными данными и основной с цепочкой круглых индикаторов. Последний вариант вдохновлен дизайном щитка 911‑го первого поколения.
Второй ряд простором не балует.
Мне нравятся спортивные кресла «Тайкана» с множеством регулировок. Нравится посадка, как в 911‑м. А попробовав устроиться на втором ряду, я быстро понимаю, что электрический «Порше» ориентирован в первую очередь на водителя и переднего пассажира. Залезать на второй ряд неудобно — непременно бьешься головой о перекладину. А вылезать еще сложнее — помимо нового удара головой еще и ступни застревают под передним креслом. С моим ростом в 187 см сзади я сижу с согнутой шеей, а места коленям хватает впритык. Но откуда здесь взяться простору?! Вон какая у «Тайкана» ниспадающая линия крыши. Но ведь выглядит и вправду эффектнее той же соразмерной Panamera?
Наш пробег из Берлина в Штутгарт (Цуффенхаузен) через Дрезден и Нюрнберг был заключительной частью большого путешествия «Тайканов» по Европе, которое стартовало в Осло. 18 дней. 9 стран. 6440 километров. 11 волн журналистов из разных стран.
Можно долго рассуждать, для кого создан электрический Porsche и Porsche ли вообще Taycan?! Философская дискуссия о последнем переросла за ужином между некоторыми из коллег в настоящий спор. Как по мне, Taycan такой же Porsche, как Macan, Cayenne или Panamera. Причем больше его хочется сопоставлять именно с последней. Они похожи как габаритами, так и философией — этакие четырехдверные гран-туризмо. А с ростом сети зарядных станций в Европе «Тайкану» вполне под силу отправиться в пробег. Хотя подождите! Мы же как раз из такого пробега вернулись!
Технические характеристики Porsche Taycan Turbo S
сум. мощность 625 л. с. (761 в овербусте) и 1050 Нм
Вождение
Хорош во всех режимах движения: от спокойного круиза до отжига на серпантине.
