Легко принимаем новый образ хэтчбека Porsche Panamera

Живые Панамеры прибудут в Россию в ноябре, пока в двух версиях: 4S — от 7 612 000 рублей, Turbo — от 9 990 000. Модификация 4S Diesel на наш рынок не допущена в связи с низким качеством дизтоплива. Но обещан ещё десяток комбинаций двигателей и трансмиссий.

Малые величины решают. На 20 мм опущена крыша в районе задних кресел, на три сантиметра выдвинута передняя ось, базовые колёса увеличены на дюйм — и Panamera стала гармоничной. Силуэт смело приближен к «девятьсот одиннадцатому», поскольку хэтчбек с индексом 971 не будет единственной версией. Нас ждёт ещё как минимум длиннобазная машина и шутинг-брейк а-ля Sport Turismo 2012 года. Да мало ли ещё что — пресс-релиз гласит без стеснения: модульная архитектура MSB предполагает лёгкую адаптацию производства в Лейпциге под новые типы кузова.

Я смотрю на шеренгу машин, расставленных к нашему прибытию во внутреннем дворе мюнхенского аэропорта: без горба на крыше им гораздо лучше. Однако ж былого вау-эффекта нет — привыкли мы к Панамере. Новая выглядит так естественно, что кажется, будто мы давно знакомы. Но пролистайте страницу до врезки «История» и увидите, как грузен по сравнению с наследницей Porsche 970 образца 2009 года. Автомобили двух поколений сильно отличаются технически: доработана платформа, изменилась конструкция кузова, обновилась линейка двигателей.

В своё время именно Panamera стала первым Porsche, получившим скульптурный ключ зажигания. Теперь его вообще не нужно доставать из кармана: бесключевой доступ входит в стандартное оснащение, а в замок, традиционно расположенный слева от рулевой колонки, навеки вросла поворотная рукоятка. Чтобы запустить двигатель, не требуется держать её в крайнем положении: короткий щелчок — и оживает стартер, а следом 550-сильная «битурбовосьмёрка» 4.0 Панамеры Turbo деловито прокашливается через патрубки спортивного глушителя.

Прежде чем ехать, надо приноровиться к сенсорным панелям центральной консоли с особо чувствительными местами вместо привычных клавиш. На ощупь тут больше не потыкаешь. Чтобы что-то включить, не требуется усилий, однако нужны меткость и спокойствие: на резкие прикосновения электроника реагирует через раз. Принятую команду Porsche подтверждает ощутимым щелчком. Если сымитировать перчатку, намотав на палец кусок ткани, — качество отклика снижается. На глянце остаются отпечатки, поэтому каждой Панамере положена фирменная антистатическая тряпочка в бардачке.

С эргономикой первого порядка проблем нет: диапазоны регулировок позволяют принять за рулём абсолютно любую позу. Когда кресло опущено, водитель сидит на сантиметр ниже, чем в старой Панамере. Немцы подчёркивают, что ось тазобедренного сустава (так называемая точка H) расположена на 50 мм ближе к земле, чем у самого драйверского из конкурентов! Не уточняя референсный автомобиль. Энтузиазм встроенного массажёра не столько расслабил меня, сколько напряг, хотя шеф-маркетолог Панамеры называет появление этой функции на всех креслах сильным конкурентным преимуществом.

Сзади всё по-прежнему: два раздельных кресла с очень глубокой посадкой. Несмотря на понижение крыши, места над головой прибавилось. По ощущениям точно не хуже, чем было. Садиться на второй ряд не очень удобно: зауженный к задней стойке проём и выпирающая колёсная арка лишают процесс должной элегантности. Но коли сел, то хорошо: сиденье плотное, есть запас в коленях даже за рослым водителем, форма передних кресел позволяет засунуть под них ступни. Предусмотрен подлокотник, регулируются угол наклона спинки и длина подушки.

Находясь сзади, можно подвинуть переднее правое кресло вперёд, чтобы дышалось. Но если все места заняты, то на втором ряду не очень уютно. Площадь остекления увеличилась, благодаря окошечку в задней стойке, и тут теперь светлее, однако подоконник всё равно высок. Передние кресла вроде установлены дальше друг от друга, но спинки сильно ограничивают обзорность. Зато закреплённые на них опциональные Android-планшеты можно взять в руки. Звук воспроизводится через динамики гаджета, аудиосистему машины (в топе по-прежнему Burmester) или Bluetooth-наушники.

Итак, Turbo с давлением наддува всего 0,3 бара. Рабочий объём мотора V8 уменьшился на 800 «кубиков», но отдача выросла. Момента — море, и все 770 Н•м плещутся в диапазоне 1960–4500 об/мин. Разгон ошеломляет: не нужно никакого лонч-контроля, чтобы ощутить спиной всю мощь тевтонской турбометлы, которая смахивает с места две тонны алюминия и стали аки пух. Panamera с запасом укладывается в четыре секунды до сотни что с пакетом Sport Chrono, что без. Фантастически быстро для машины такого размера.

Разгон — не главный трюк, которым Panamera готова ошеломить человека за рулём. Быстро ездить по прямой в той или иной степени умеют все мощные автомобили. А вот поворачивать так, чтобы дух захватывало, — лишь немногие. Porsche из этих, избранных. Тут появился новый контрольный модуль 4D Chassis Control, раздающий информацию всем блокам управления мехатроникой, отчего тяжёлый хэтчбек стал собраннее в откликах. Я не знаю, какой решимостью нужно обладать, чтобы на дорогах общего пользования щупать Панамеру за соблазнительные пределы её возможностей, но ни на секунду не сомневаюсь, что и близко не подобрался к ним.

Честно говоря, с маршрутом тест-драйва не повезло. Там, где есть повороты, нет возможности разогнаться: дороги узкие, трафик чрезмерный плюс повсеместные ограничения скорости. А на автобане (местами вполне себе безлимитном) можно оценить разве что непоколебимую курсовую устойчивость и способность мгновенно ускоряться с высокой скорости до запредельной. Собственно, здесь и раскрывается вся прелесть Turbo — версии 4S и 4S Diesel подобные упражнения проделывают не столь эмоционально.

Кстати, если не зацикливаться на чистой динамике, то на уровне тактильных ощущений обе бензиновые модификации похожи. Прежде «эска» была менее драйверской, с пустоватой баранкой и выраженной недостаточной поворачиваемостью. Теперь же у всех машин руль почти тугой, предельно прозрачный и оттого невероятно полновкусный. Старая Panamera при всей своей лёгкости на подъём воспринималась довольно грузной, словно стыдящейся своих габаритов. Теперь она будто раскрепостилась. Задние подруливающие колёса помогают маневрировать на небольшой скорости, отклоняясь в противоход управляемым, — до вертлявости.

Руль острый и даже на альпийских дорожках редко требует вращения с перехватом. Однако эта отзывчивость не напрягает на шоссе — Porsche маскирует её, опять же благодаря полноуправляемости. Доворачивая задние колёса за передними в ту же сторону, Panamera как бы дополнительно растягивает колёсную базу, стабилизируясь на прямой и при перестроениях. Работа актуаторов не привлекает внимания: машина просто адаптирует поведение под условия движения с очаровательной естественностью. Мехатроника настроена так тонко, что втирается в доверие на уровне подсознания.

В ответ на увеличение подачи топлива Panamera сперва подаёт голос: вначале стреляет глушитель, а затем — как контрольный в затылок — ускорение. Причём изнутри Turbo звучит чуть беднее, чем более демократичная шестицилиндровая Panamera S. Мне подобное несоблюдение субординации кажется странным, но можно сослаться на традиции семейства 911, где до недавнего времени Turbo был самым безголосым. Занятно, что «эска» остаётся более способным вокалистом как с обычной системой выпуска, так и с опциональной, которая позволяет вручную управлять дополнительной заслонкой.

Заряда 440-сильного битурбомотора V6 2.9 тоже хватает для любых подвигов. Разве что такая Panamera уступает машине с V8 по темпу набора скорости с 200 км/ч. Подумаешь! На фоне откровенно избыточного Turbo промежуточная «эска» выглядит привлекательной для рационально мыслящего потребителя. Если бы я задумался о покупке такой машины, как Panamera, то предпочёл именно 4S. Почему не 4S Diesel, самый быстрый в мире легковой автомобиль на солярке? Увы, он небезупречен.

Безусловно, упрекнуть дизельную Панамеру в отсутствии тяги я не могу. И всё же сила её лишена чертовщинки, которая обязана быть в Porsche. Новейшая дизельная «восьмёрка» 4.0 (не прошло время таких моторов!) остервенело тянет с любых оборотов, однако этому разгону не хватает развития. Если вы привыкли ездить на моменте, то, скорее всего, не поймёте моей проблемы — но на фоне оборотистых бензиновых двигателей остро чувствуется недостаток эмоций. Я всё жду, что стрелка аналогового тахометра срубит ограничитель и пойдёт на второй круг, мотор зазвучит, а он так и остаётся связанным по рукам и ногам.

И этот звук. В дизельной Панамере он идёт из-под капота, а в «эске» и Turbo его источник — выпуск. Там не покидает ощущение, что ты за рулём заднемоторного, самого что ни на есть классического Porsche. Panamera 4S Diesel такого эффекта лишена, поэтому и впечатления не столько «девятьсот одиннадцатые», сколько кайенские. Кроме того, битурбодизель реагирует на акселератор с некоторой заминкой. Я бы не обратил на неё внимание за рулём любой другой машины. Но Porsche не имеет права на снисходительный подход.

О смене передач в новой восьмиступенчатой коробке с парой сцеплений можно догадаться только на слух — когда меняются обороты, и никак иначе. Если ехать не слишком активно, PDK оперативно подкидывает мотору высокие ступени. Надо ускориться? Просто давлю газ в пол: задержек — ноль. Только дизельная Panamera позволяет себе немного замешкаться, уповая на 850 ньютон-метров. Когда переводишь манетку на руле в положение Sport, коробка скидывает одну передачу от текущей, если крутануть в Sport+ — сразу две. По нажатию кнопки Sport Response «робот» разом опускается на три ступени.

На тесте не было машин с базовой пружинной подвеской, а на маршруте — честных дорог для требовательной оценки плавности хода, коими изобилуют, например, окрестности исследовательского центра Porsche под Штутгартом. На ровном баварском покрытии продвинутые трёхкамерные пневмостойки с адаптивными амортизаторами обеспечивают весьма высокий уровень комфорта. Деталировка покрытия зависит от выбранного (при помощи манетки на руле или «кнопки» на тоннеле) режима. В положении Normal ход Панамеры почти лишён спортивности: она упруго, но степенно перекатывает через неровности, допуская небольшую раскачку кузова.

В «Спорте» подвеска зажимается, но чувствуется, что до дискомфорта ещё очень далеко: в салон начинает поступать чуть больше вибраций от неровностей, зато колебания кузова сходят на нет. В «Спорт-плюсе» шасси деревенеет, и Porsche начинает подрагивать даже на ровном асфальте. В целом новая машина воспринимается более плавной, чем предшественница, а разница между режимами ощутимее. Panamera не стала бесшумной: я бы сказал, она нарочито выразительная. Как будто ей нечего скрывать — много шинного гула, отчётливо слышно, как Porsche шлёпает покрышками на поперечных неровностях…

То, что Panamera будет успешной, заметно даже по российскому рынку, где за два месяца с момента публикации цен собралось 120 заказов. Лучше было только в 2012-м, когда в портфеле представительства единомоментно находилось 127 предоплаченных машин. Причём если обычно доля топ-модели Turbo не превышает 10% поставляемых к нам Панамер, то сейчас достигает 60%. Дистрибьютор Porsche в России даже замахнулся на 50-процентный рост продаж флагманских хэтчбеков относительно среднегодового показателя. В 2015-м реализовано 316 автомобилей.

Правда, из 22 дилеров по всей стране только восемь готовы проводить кузовной ремонт алюминиевой Панамеры. В Москве таких номинально три, а в реальности работы будут проводиться пока только на двух площадках. Характерно, что российский шеф программы послепродажного обслуживания с энтузиазмом встречает новую линейку турбомоторов: мол, двигатели Porsche становятся всё надёжнее. Мне интересно другое: как поведут себя сенсоры центральной консоли в холода, долго ли сохранит первозданный вид её глянец в условиях наших пыльных городов и частых протирок? Будут ли менять затёртую в ходе нормальной эксплуатации панель по гарантии?

Машина первого поколения за восемь лет разошлась по миру тиражом более 150 тысяч экземпляров, что для нишевой модели можно признать абсолютным успехом. Новая лучше во всем, а ведь нам ещё не показали всего семейства. Конкурентов у хэтчбека 971 предостаточно — это и мощные модификации Audi A7, и Gran Coupe шестой серии BMW, и Mercedes-Benz CLS — но альтернативы Панамере, по-моему, нет. Всё вышеперечисленное — гражданские в основе своей машины, а в Porsche чувствуются гены спорткара, даже несмотря на стремление сделать Панамеру комфортнее.

Еще мощнее: тест-драйв нового Porsche Panamera

Самый первый четырехдверный Porsche появился в 1967 году стараниями американцев из кузовного ателье Troutman-Barnes — уникальный автомобиль был сделан из двух Porsche 911.

Концепт-кар Porsche 989 появился двумя десятилетиями позже, но выглядел почти идентично — фактически растянутый 911, правда, с передним расположением двигателя. Но в 80-х годах прошлого века немцы не решились на выпуск четырехдверного автомобиля, зато в 2000-х, на волне невероятного успеха внедорожника Cayenne, представительскому Porsche дали зеленый свет. Ради получения достаточного пространства для четырех пассажиров дизайнеры приподняли крышу и сделали более вертикальными переднюю и заднюю части пятидверного седана.

Летом 2016 было выпущено второе поколение модели — более современное технологически и с измененным дизайном, влекущим за собой, разумеется, функциональность. Крыша Panamera приподнята на 0,5 см в центре и опущена на 2 см в задней части. Вместе с увеличенной на 3,4 см длиной это дало возможность сделать более гладкий силуэт в стиле классического 911, так любимого фанатами Porsche.

Снаружи новинку также не спутать с моделью прошлого поколения — спасибо полностью светодиодным фарам и задним фонарям в стиле все того же «девять одиннадцать». Panamera обновилась не только внешне — с предшественницей ее роднит разве что название. Базой для машины второго поколения послужила модульная платформа. Большинство версий стали чуть мощнее, чуть быстрее, чуть экономичнее, чуть экологичнее.

Например, самая мощная модификация Panamera Turbo, теперь оснащается четырехлитровой «восьмеркой» с двумя турбинами, выдающей 550 л.с. и 770 Н·м. Это на 30 «лошадей» и 70 Н·м больше, чем раньше. Разгон улучшился с 4,1 до 3,8 с (с пакетом Sport Chrono — 3,6 c). Максимальная скорость — 306 км/ч (было 305), расход топлива — 9,3 литра на 100 км (было на 1,1 л больше). В версии Panamera 4S под капотом стоит V6 2,9 битурбо мощностью 440 л.с. — прошлый мотор был на 20 лошадей слабее.

Но самые радикальные изменения коснулись дизельного седана. Если раньше такая машина оснащалась 263-сильным V6 3,0 с задним приводом, то сейчас — новейшим V8 4,0 от Audi SQ7, который выдает 422 л.с. и 850 Н·м! При максимальной скорости в 285 км/ч этот автомобиль стал одним из самых быстрых дизельных автомобилей. И да, эта версия тоже оснащается постоянным полным приводом. Кроме новых двигателей, Panamera 2017 модельного года радует активно управляемым шасси, трехкамерной пневмоподвеской, активной системой подавления кренов и полным набором современных электронных систем помощи водителю.

Совершенно иным стал и салон — россыпь кнопок на центральной консоли заменили 12,3-дюймовым мультимедийным экраном. Как и любой Porsche, Panamera считает своего водителя центром мироздания. Но, как и любая современная машина, она умнее этого водителя. Например, компьютер заранее, аж за три километра (!) знает, какую передачу 8-ступенчатой АКПП нужно будет выбрать при прохождении каждого конкретного поворота. Так работает адаптивный круиз-контроль в сочетании с навигацией.

Добавим к этому сдвижную панорамную крышу, премиальную аудиосистему Burmester, настраиваемые режимы движения и массу других нововведений — стоит признать, господин Мауэр прав, Panamera стала лучше во всем. А если слухи о версии в кузове универсал, да еще и с гибридным приводом, окажутся правдивыми, то можно быть уверенным: руководству Porsche стоит ждать хороших продаж новинки!

Минимальная цена Porsche Panamera — 7 612 000 рублей, версия Turbo стоит не дешевле — 9 990 000 рублей.