Ищем туризм в универсале Porsche Panamera Turbo Sport Turismo

В зависимости от силового агрегата и соответствующей игры опциями, доплата за универсал Sport Turismo относительно обычной Панамеры составляет от 135 до 326 тысяч рублей. Диапазон базовых цен ― от 6,7 млн до 12,7 млн. Тестовый автомобиль стоит аж 13,4 млн.

Родион Раскольников утверждал, что «ко всему-то подлец-человек привыкает». Сколько ни вертели нос ценители автомобильной красоты и Porsche-пуристы, а Panamera уже не воспринимается лишней на празднике жизни. Новое поколение продаётся аж на 60% лучше прошлого, если судить по данным за январь-сентябрь по всему миру. И Porsche бросает публике следующий вызов в виде универсала Panamera Sport Turismo. Те же варианты моторов, безальтернативный «робот» PDK и полный привод, но.

Задняя часть от самой средней стойки слеплена заново. Мнения расходятся, что это дало Панамере. Я считаю, она от трансформации выиграла. Пропорции универсала видятся мне более классическими, чем у дельфинообразного хэтчбека. Так и гармоничнее, и динамичнее. А Петровский, например, который с нетерпением ждал этой машины с самой премьеры концепта, разочарован: ему «сарай» кажется визуально потяжелевшим.

Новый кузов лишь немногим практичнее. Да, багажная дверь огромна, а погрузочная высота не превышает 63 см. Но это — основные плюсы универсала, поскольку прибавку объёма в 20 литров с небольшим заметить невозможно. Просторный багажник скорее запоминается глубиной ворса и правильной формой, чем какими-то исключительными грузовыми возможностями. Места для мелкой поклажи не прибавилось: массивный тоннель, кажется, занимает полсалона. Если путешествовать семьёй, то родственные узы будто натягиваются: каждый загнан в свой угол. Впрочем, уютный.

Базовому Sport Turismo положено почти трёхместное заднее сиденье, которое производитель описывает формулой «2+1». Но у тестовой машины — опционные «ковши» с тоннелем посередине. К ним ведёт узкий дверной лаз, но если сложиться, а затем распрямиться уже на месте, почувствуешь себя как астронавт в корабле-капсуле. Заваленное назад кресло держит ласково, но сильно. Обогрев, вентиляция, конфигурация… Высокому человеку просторно, разве что ступням тесновато. И обзорность так себе: вперёд мало видно из-за высоких спинок, в стороны ― из-за низких окон с искажающими изображение стёклами.

Любопытная деталь: у задних кресел три ячейки памяти для положения, а у передних ― по две. Впрочем, место за рулём Панамеры я бы не стал делить ни с кем. Единожды преодолев порог толщиной с фонарный столб и провалившись в очень низкое небольшое креслице, подогнав его по фигуре, балдеешь от сочетания воздушности и массивности немецкого интерьера.

Вроде бы стойки лобового стекла толстенные, но их форма и взаиморасположение с сиденьем выбраны так, чтобы поменьше мешать обзору. В салонное зеркало, несмотря на небольшое окно и перекрывающие его задние спинки, видно как раз то, что нужно. Больше беспокоит высокий капот со слепой зоной перед ним метров в шесть-семь. Вообще, по ощущениям за рулём это огромный автомобиль.

На дворовых 20-30 км/ч он неожиданно лёгок и комфортен: баранка вращается почти без сопротивления, большие неровности не сотрясают кузов. Но с ростом скорости руль каменеет, а базовая для Turbo пневмоподвеска ощутимо зажимается. Тот же резиновый лежачий полицейский, через который Panamera плавно переваливалась малым ходом, уже на 40-50 км/ч воспринимается на грани пробоя. А на 60-70 км/ч будто превращается в бетонный бордюр — настолько изменяется жесткость упругих элементов и сопротивление адаптивных амортизаторов.

Мотору, способному выдать 550 сил, и готовому их реализовать «роботу» PDK тяжеловато в городском трафике. Они вроде стараются реагировать аккуратно и адекватно на небольшие перемещения напольного акселератора, но чувствуется, что в недрах Porsche недовольно пинается обузданный дикий зверь. Никакой «туристической» сглаженности по сравнению с обычной Панамерой Turbo не чувствуется.

Sport Turismo готов показать зверскую сущность на любом светофоре, сколько бы подряд их ни выстроилось. Старт в две педали убивает GT-иллюзии и растирает их прах шинами 30-сантиметровой ширины. В стандартном режиме мехатроники стартовые обороты выводятся на уровень 4100–4200 об/мин. Бросая тормоз, ты получаешь удар под дых, приходя в себя только метров через пятьдесят, когда на электронном спидометре уже появляются трёхзначные числа.

Включите Sport Plus — и Panamera, слегка повиливая бёдрами, как подорванная, стартанёт с 5200 об/мин, кажется, вопреки законам физики. Такой злой launch-control делает связь с реальностью совсем эфемерной. Петровский пристаёт: мол, померяй Панамеру Рейслоджиком. Зачем? Я и без GPS зуб даю, что она едет на обещанные 3,6 с. А то и, как водится, на десятку-другую быстрее.

Лавина тяги доступна на любой скорости и оборотах. Ну представьте: там 770 Н•м уже с 1960 об/мин и вплоть до четырёх с половиной тысяч! Заявленное время набора с 80 до 120 км/ч (релевантно для обгона на трассе) ― всего 2,4 с. И опять-таки сомнения в заводских данных просто не успевают возникнуть.

Уберите экстремальные перегрузки, и рост скорости делается неощутим. Благодаря двойным боковым стёклам и проработанной аэродинамике, Panamera на большом ходу уже не шумна и не жёстка, хотя по-прежнему бешено быстра. Причём после 150 км/ч уже не остаётся ощущения стреноженности в управлении. Приходит удовольствие от уверенного и простого контроля происходящего. Привыкнув к высокому усилию на руле, я нахожу реактивное действие понятным, а небольшой спектр вибраций, достигающих моих рук, — важным для чувства дороги.

Допускаю, что тестовый автомобиль с опционным полноуправляемым шасси и активными стабилизаторами рулится живее, чем базовый. В штатных режимах он отличается гиперострыми, но не опасными реакциями на отклонения жёсткой баранки. А в пределе появляется некая мягкость, податливость траекторного контроля, несвойственная суперкарам, характерная для подруливающей задней осью длиннобазной машины.

Универсал не назвать комфортным. Жёсткость упругих элементов всегда поддерживается на довольно высоком уровне, словно насквозь компьютеризированный автомобиль постоянно готов к разгону «в пол». В то же время Sport Turismo не костотряс. Даже в режиме Sport сохраняется аккуратная, дозированная раскачка на волнах. Она пропадает только в «Спорт-Плюсе», сменяясь чрезмерным количеством тычков от любых неровностей.

Флагманский легковой Porsche — вообще довольно специфический автомобиль, но, если бы передо мной стоял выбор, какой из кузовов выбрать, я бы остановился на универсале. Он — квинтэссенция Панамеры, крупной пятидверной машины для больших расстояний. Жаль, конечно, она не застала эпоху больших дизелей. Но ещё обиднее, что такая машина не появилась в предыдущем поколении — тогда было бы гораздо проще выбрать между хэтчбеком и Sport Turismo.

Сегодня Sport Turismo призван демонстрировать вкус владельца. В России, не распробовавшей пока легковые универсалы, покупка такой машины может быть зачтена как двойное проявление чувства стиля. Причём пока на всей платной трассе М11 Москва — Санкт-Петербург не установлены камеры контроля скорости, в этом фантастически быстром автомобиле даже есть рациональное зерно. А ездить на таком Porsche медленнее ста пятидесяти ― что снаряжать турпоход во двор собственного дома.

Porsche Panamera получила версии Turbo S и 4S E-Hybrid

Спереди коррекции подвергся бампер с ходовыми огнями, тогда как сзади изменились фонари, хотя и не радикально, а также соединяющая их полоса, заодно скорректирована пятая дверь.

Хэтчбек Porsche Panamera в ходе планового обновления получил более мощную модернизированную битурбовосьмёрку 4.0 (630 л.с., 820 Н•м вместо 550 л.с., 770 Н•м на Turbo). Такова новая версия Панамеры c приставкой к имени Turbo S. Нужно сразу уточнить: в гамме обновлённой Панамеры версия Turbo S E-Hybrid пока отсутствует, но, по информации Motor Authority, она позднее вернётся и окажется мощнее прошлой (можно ждать порядка 750 сил вместо 680).

Но конечно же на этом перемены не заканчиваются. Машина удостоилась улучшенной электроники, продемонстрировала ранее не существовавшую заряжаемую от сети модификацию под обозначением 4S E-Hybrid (в прошлой линейке Панамеры была модель с индексом 4 E-Hybrid). В сравнении с предшественником у неё заметно лучшие параметры. Но обо всём по порядку.

В режиме Sport Plus модель Turbo S ускоряется с места до сотни за 3,1 с против 3,6 у прошлого Turbo, а максималка подросла с 306 до 315 км/ч. Рестайлинговая пятидверка в конце июля прошла полный круг Северной петли Нюрбургринга (20,832 км) за 7:29.81. В этом помогли и форсированный двигатель, и перенастроенная трёхкамерная пневмоподвеска с пересмотренными адаптивными амортизаторами PASM, и более точное рулевое управление, и оптимизированная система векторизации крутящего момента PTV Plus. Система подавления крена Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport) тоже работает эффективнее, чем прежде.

Модификация 4S E-Hybrid означает мотор V6 2.9 с двойным наддувом. Отдача ДВС тут составляет 440 л.с. против 330 сил на Панамере 4 E-Hybrid. Электромотор остался при своих 136 силах, а вот комбинированная отдача всей системы выросла с прошлых 462 л.с. и 700 Н•м до 560 л.с. и 750 Н•м. Со стандартным пакетом Sport Chrono разгон с нуля до сотни у Панамеры 4S E-Hybrid занимает 3,7 с (у 4 E-Hybrid было 4,6). Максимальная скорость равна 298 км/ч (было 278).

Не менее интересно, как подрос тяговый аккумулятор. Его полная ёмкость теперь равна 17,9 кВт•ч вместо прежних 14,1 кВт•ч. Запас хода без запуска ДВС у новой модификации Панамеры составляет 54 км в цикле WLTP City (было 36–43 км в зависимости от комплектации). А по стандарту NEDC теперь можно проехать только на одной электротяге 64 км, что весьма солидно для гибрида.

Стандартные ночное видение, ассистент смены полосы, матричные светодиодные фары PDLS Plus, проекционный экран, адаптивный круиз-контроль и система окружающего видения, а также «радар рисков» с актуальной информацией о дорожных знаках и опасностях повысили привлекательность модели. Оформление передней части Sport Design, ранее бывшее опцией, теперь стало поставляться на обычных Панамерах по умолчанию. Три новые вариации дизайна колёсных дисков (с диаметрами 20 и 21 дюйм) увеличили общее число версий колёс Панамеры до десяти.

Расценки на рестайлинговую машину (во всех видах, включая Sport Turismo и удлинённый Executive ) уже появились на российском сайте марки. Обычный хэтчбек стартует с отметки 6 940 000 рублей (было 6 651 000), а Panamera 4 — с 7 240 000 (соперник, 367-сильный лифтбек Mercedes-AMG GT 43 4Matic+, стоит 7 359 999). Версия 4S E-Hybrid начинается с 9 550 000, а GTS — с 10 280 000. За 630-сильный хэтчбек Turbo S компания просит 13 130 000 рублей.

Porsche Panamera Turbo Sport Turismo: девять мнений журналистов Авторевю и приглашенных авторов

Цены на универсал Porsche Panamera Turbo Sport Turismo (550 л.с. и 770 Нм) только стартуют с 10 млн 308 тысяч рублей. А та машина с полноуправляемым шасси, матричными фарами, системой ночного видения и пакетом Sport Chrono, которую мы взяли на «примерку», дороже еще на треть — 13 млн 441 тысяча.

Глядя на автомобили Porsche Panamera, я каждый раз вспоминаю своего научного руководителя из ­НАМИ, страстного борца с лишним весом. Зачем, говорит, ты начертил кронштейн с таким количеством «мяса»? Переделай, это же лишний вес! Шестерня в этом редукторе работает без нагрузки, поэтому и фланец можно сделать тоньше. Конечно, ведущий инженер проекта Panamera гонял подчиненных такой же метлой! И гонял не зря: если в мире «художественного металла» и существует идеальный образ, то вот он. Не то чтобы машина влюбляет своей красотой, но силуэт вылизан так тщательно, что остается лишь посочувствовать технологам: им тоже пришлось несладко.

Внутренняя эргономика словно из учебника, причем написанного современным автором: крупные кнопки, внятная, наглядная индикация. Программные органы управления не конфликтуют с аппаратными, а пять круглых шкал вписаны в комбинацию приборов так, что показания читаются при любой регулировке рулевого колеса и настройке сиденья. Заменить бы еще торчащий селектор PDK поворотной шайбой — и эталон.

Мне понравились и ненавязчивые ездовые ассистенты, ночная камера переднего обзора, фантастически настроенные тормоза и великолепное рулевое управление — ни убавить ни прибавить.

Что до 550 «лошадей» под капотом, то мне было бы достаточно и трехсот, но чтобы подвеска все же позволяла приподнимать кузов на большей скорости! И дерзну упрекнуть потомков великого Фердинанда в потакании маркетологам. Ну на кой черт нужны режимы Sport и Sport+ с весьма невыразительной ездовой разницей, если следующей строкой в меню прописаны индивидуальные настройки — и по отдаче мотора, и по агрессивности шасси?

Плюс 520: тест-драйв Porsche Panamera Sport Turismo

Автомобили с кузовом универсал заслужили у нас в России прозвище «сарай». Само это определение, неся оттенок легкой снисходительности, намекает на предельно утилитарное назначение таких транспортных средств: его главная задача — обеспечить повышенные возможности по перевозке багажа. То есть, туда можно упихать картину, корзину, картонку, немаленькую собачонку, телевизор, холодильник или, скажем, несколько ящиков садовой рассады… У Panamera Sport Turismo всё не так. То, что он разгоняется за 3,8 секунды до сотни, от Porsche ожидать можно. Но чтобы багажник в универсале был 520 литров. такую непрактичность раньше позволяли себе только итальянцы со своими Спортвагонами. Тогда зачем Porsche вообще универсал?

Кому это надо?

Ч тобы понять, как появилась идея построить Porsche Panamera с необычным кузовом, стоит освежить в памяти историю автомобилей Gran Turismo. Само это название поначалу относилось к легким и быстрым конным экипажам, на которых молодые европейские аристократы отправлялись в «гран-туры», то есть, «большие путешествия», с целью отдохнуть от тяжких и утомительных официальных приемов в столицах на неофициальных и необременительных приемах где-нибудь, скажем, на средиземноморском побережье. Ну а когда, так сказать, «железный конь пришел на смену дворянской лошадке», название перекочевало на соответствующие автомобили: быстрые, мощные и… очень дорогие.

Их расцвет пришелся на предвоенные годы, и тогда главным было сотрудничество между кузовными ателье, такими, как Figoni et Falaschi, Saoutchik, Carrosserie Pourtout и компаниями, производившими шасси с многолитровыми моторами. Затем был спад, пришедшийся на время Второй мировой и последовавшей за ней послевоенной разрухи, и, наконец, второй всплеск в конце пятидесятых, когда нагулявшая жирок Европа со всей страстью кинулась в омут Dolce Vita, то есть «сладкой жизни». Купе и кабриолеты Gran Turismo давали молодым плейбоям возможность в течение одного уикенда смотаться на приморские или альпийские курорты, ну а в качестве бонуса — при желании поучаствовать в любительских гонках.

Купе для четверых

Постепенно сложился и характерный облик этих автомобилей мечты: мощный двигатель, спортивная подвеска, отточенная управляемость, элегантная стремительная внешность и… очень тесный салон, в лучшем случае с посадочной формулой 2+2 (причем обитаемость заднего диванчика, как правило, можно было назвать весьма условной), и крохотный багажник. А если ваша спутница не может себе представить даже однодневной поездки без огромного чемодана с нарядами и прочими женскими штучками, да и вам неуместно отправляться в путь без смокинга и пары деловых костюмов от лучшего кутюрье? А если количество спутников несколько больше, чем один? Ответом на эти вопросы стало появление в первом десятилетии нынешнего века четырехдверных купе.

Первой ласточкой стал Mercedes CLS 2004 года, а потом автомобили с таким типом кузова буквально посыпались как плоды с ветки, причем занялись ими не только представители сегмента «премиум» и относительно массовых брендов, но и производители элиты автомобильного мира. Так, в 2006 году английская марка Aston Martin представила в Детройте концепт своего четырехдверного купе Rapide. Но в нашем несправедливом мире первый выстрел не всегда означает попадание в «десятку». Англичане провозились с постановкой на конвейер в течение трех лет, и когда в 2009 на рынок наконец вышли товарные машины, у Porsche уже фактически был готовый ответ. В запасниках конструкторских бюро марки с конца 80-х ждал зеленого света проект Porsche 989. Его развитием и стала модель Panamera, представленная миру в Шанхае в апреле 2009 года.

Mercedes-Benz CLS ‘2004–2010 Aston Martin Rapide ‘2010–13

Porsche 989 Concept ‘1988

Panamera произвела эффект разорвавшейся бомбы: автомобиль соединил воедино практичность и комфорт премиального седана с традиционной для марки динамикой и управляемостью спорткара. Фастбек отлично вписался в модельную линейку, заняв место между компактными спортивными моделями (Cayman, Boxter и 911) и внедорожником Cayenne. Правда, дизайн понравился далеко не всем. Особенно жестко критиковали плавно-закругленные очертания задней части автомобиля, не слишком хорошо гармонировавшие с энергичными формами передка, выполненного в стиле бессмертного 911-го семейства.

Porsche Panamera (970) ‘2009–13

Универсал родился!

Этот недостаток был исправлен в июне 2016 года, когда в Берлине на специальном показе миру было представлено второе поколение Panamera c заводским кодом 971. Вторая Panamera слегка подросла в размерах (в длину на 35, в высоту на 5 и в ширину на 5 мм), да и колесная база стала больше на 30 мм. Вырос с 440 до 495 литров объем багажника, причем корма автомобиля также получила оформление в стиле 911-й модели. Но всегда есть люди, готовые сказать «маловато будет» — те самые любители путешествовать в большой компании и с большими чемоданами. Чтобы угодить и их мятущимся душам, компания сделала вполне логичный шаг: построила Panamera c кузовом универсал. Нужно сказать, что это была далеко не первая попытка сделать «сарайчик» из автомобилей такого рода.

Porsche Panamera (971) ‘2016–н.в.

Еще в 1967 году Aston Martin выпустил универсал DB6 Vantage Shooting Brake. В 2010 появились универсалы Maserati Quattroporte Bellagio и Bentley Continental Flying Star Shooting Brake, в 2011 вышел в свет первый универсал марки Ferrari, модель FF, а в 2013, незадолго до прекращения выпуска Aston Martin Rapide, маэстро Бертоне представил построенный на его базе Aston Martin Rapide Shooting Brake Bertone Jet 2+2, который назвали «самым красивым универсалом в мире». Но все они, скорее всего, останутся в статусе автомобильной экзотики, а вот Panamera Sport Turismo, помяните мое слово, разойдется по миру вполне приличным тиражом. Это ощущение появилось у меня еще тогда, когда я только познакомился с первыми пресс-релизами по новинке, ну а после встречи с автомобилем в старинном российском городке Плес, расположенном на границе между Ивановской и Костромской областями, оно переросло в уверенность.