Пашем и экономим на кроссовере Porsche Macan S Diesel

Macan S Diesel наименее мощный, но не самый доступный в семействе: от 4 274 000 рублей. За базовый Macan с бензиновой «турбочетвёркой» мощностью 252 л.с. просят минимум 3 686 000, хотя время разгона до сотни у него лишь на 0,3 с хуже.

Российские покупатели по-разному относятся к Porsche на тяжёлом топливе. Например, на версию Panamera Diesel в общем объёме продаж флагманских хэтчбеков за последние два года пришлось менее десяти процентов. Видимо, не к лицу Панамере тарахтеть, а топливная экономичность клиентов не возбуждает. То ли дело кроссоверы, где дизелю самое место — подобные модификации в семействе Cayenne обеспечивают 64% спроса! С недавних пор у нас представлен и Macan S Diesel, который уже пару лет продаётся в Европе. Как выяснилось, даёт он гораздо больше, чем просит.

Это уже не первый Macan на тестах Драйва, поэтому, опустив общие для всех Маканов моменты, сосредоточимся на особенностях данной версии. Литера S в названии и заводские характеристики сулят высокую эффективность: паспортное время разгона до 100 км/ч — 6,2 с, заявленный расход — менее семи литров на сотню. Мы устроили Porsche испытание трудовыми буднями — запрягли камер-вагеном: возить фотографа, операторов, да и самому быть мобильной камерой на тесте суперкаров Audi R8 V10 plus и Lamborghini Huracan. У них, как и у Макана, привод на все колёса да семиступенчатые преселективные «роботы». Но под капотом у каждого — по 610 «лошадей». Попробуй угонись за такими!

При попытке резкого старта с места коробка Макана бережёт фрикционы, держа в узде 245 сил и 580 Н•м. Пауза длится почти секунду, но затем водителя и пассажиров впечатывает в спинки кресел, как в набирающем ход авиалайнере. Трёхлитровая «турбошестёрка», издавая негромкий рокот, одинаково играючи разгоняет кроссовер что до 100 км/ч, что до 150. А когда в рации звучит команда на обгон, дизельный Macan своей яростью напоминает тигра, причём голодного. Это тем более удивительно, что в свидетельстве о регистрации нашего Porsche значатся 2120 кг снаряжённой массы — на 65 кг больше, чем у базового Audi Q7 3.0 TDI!

C оглядкой на опыт предыдущих тестов признаём, что дизельный Macan S уступает в динамике 340-сильному бензиновому во всех диапазонах скоростей. Однако отчётливо это заметно, только когда мчишь, словно в последний раз. Или если часто утюжишь безлимитные автобаны, что, согласитесь, далеко от реалий российской эксплуатации. В обычных же режимах движения благодаря тяговому превосходству турбодизеля V6 (бензиновая «турбошестёрка» развивает 460 Н•м) разница между двумя «эсками» не так очевидна. Причём важно понимать: Macan S Diesel при любых раскладах — тоже очень быстрый автомобиль. Весь его потенциал не раскрыть на улицах города.

Условия съёмок постоянно меняются, и от машины требуется гибкость характера. Смена ездовых режимов способна преобразить Macan до неузнаваемости. В Porsche можно отдельно менять алгоритмы работы подвески и силового агрегата. В течение дня мы чаще всего обращаемся как раз к последним. В «Комфорте» Macan будто пародирует Mercedes. Реакции на газ становятся растянутыми, стрелка тахометра плавает в районе холостых оборотов, а PDK задействует седьмую передачу уже к 60 км/ч. Неудивительно, что таким S Diesel нравится фотографу и оператору, когда их сажают в багажник, где особо не за что ухватиться.

Противоположность ― алгоритм Sport Plus. Однажды попробовав, на акселератор даже ногу класть страшно: двигатель, как правило, работает на повышенных оборотах, а коробка передач молниеносно меняет ступени и долго держит текущую при сбросе газа. В таком виде Macan безумно быстр и отзывчив, но неактуален для городской езды. Даже для съёмок параллельного движения из салона, требующих хорошей динамики, резковат. Золотой серединой я бы назвал режим Sport ― ни меланхолии, ни гиперактивности. С его помощью мы и отрабатываем наиболее скоростные сцены.

Можно подумать, что подвеску мы держим в «Комфорте», но на самом деле чаще всего у нас задействован Sport. Кузов так не раскачивается на волнах покрытия, а на ямах не делает больше двух вертикальных колебаний. Даже в «Спорте» Macan не обделён плавностью хода: пневмоподвеска и адаптивные амортизаторы, доступные по умолчанию, нивелируют мелочовку и крепко держат удар на разбитой дороге. Лишь изредка чувствуются вибрации на полу от больших 20-дюймовых колёс. Крены есть, но они безобидны. Шасси воспринимается крепко сбитым, а курс меняется точно по указаниям в меру острого руля. Он показался мне легче, чем в бензиновой «эске», но в целом управляемость Макана больше зависит от выбора шин, чем от типа двигателя.

Подвесочный режим Comfort не для работы. Он адресован любителям вальяжной езды. Руль крутить легче, подвеска ещё мягче, особенно при проезде искусственных неровностей, появляется намёк на убаюкивающие покачивания кузова. А вот кому подойдёт Sport Plus… Эта настройка с максимально зажатой подвеской хороша для гоночного трека, где Макану нужно сопровождать Lamborghini (купе R8 до трека не доехало, раскапризничалось). Но в городе приходится мириться с зудом от микропрофиля дороги и с острыми ударами от колдобин. Даже элементы отделки салона в режиме Sport Plus начинают скрипеть, хотя в «Комфорте» и «Спорте» ничего подобного не наблюдается.

Кажется, это самый нескучный дизельный кроссовер современности. Даже показания расхода топлива заставляют улыбаться. При расслабленной манере вождения по городу 245-сильный двухтонный автомобиль потреблял у нас 9,2−9,6 л на сотню. А зафиксированный борткомпьютером максимум — 17 л/100 км. По ходу нашего зимнего теста, условия которого были более щадящими, 340-сильный Macan S был в среднем прожорливее на три-четыре литра с каждых ста километров. Опекая Audi и Lambo на треке и общественных дорогах, S Diesel потребовал тех же затрат на топливо в течение всей съёмочной недели, как любой из суперкаров — на день. Вот почему из всех Маканов на постоянную работу мы бы взяли именно дизельный. Эффективный помощник.

Целевую аудиторию не интересует расход топлива? Или ей плевать на то, что в Москве транспортный налог на дизельный Macan ― 18 375 рублей против 37 800 за 252-сильную бензиновую машину? (Бензиновая «эска» с её 340 силами — это 51 тысяча рублей, а ещё же налог на роскошь!) Статистика говорит об обратном. За первые пять месяцев 2016-го у нас купили 293 дизельных Макана ― это лучший результат в семействе. Для сравнения за тот же период было реализовано 206 Маканов S. Правда, продажи четырёхцилиндрового варианта только-только стартовали, и пока рано подводить итоги. А ведь он на 600 тысяч рублей дешевле дизельного! Только у базовых Маканов — галогенные фары, пассивные амортизаторы и стальные пружины.

Не худой мир: тест-драйв Porsche Macan Diesel S

Дизельный Porsche – это настоящий нонсенс автомобильного мира с позиции 10-15-летней давности. Но прижимистый и одновременно динамичный современный мир диктует свои условия, и даже таким независимым и гордым маркам приходится идти навстречу клиенту. Хотя если это может принести выгоду, то почему бы и нет?

Разница в нюансах

В нешние отличия дизельного Макана от бензиновых собратьев – не только в комплекте шильдиков. У «дизеля» большие колесные диски (20 дюймов!) и просвечивающиеся сквозь них тормозные суппорты серого цвета, а не желтые или красные.

Есть такой не особенно любимый в России и странах СНГ тюнинг-стиль clean look , по канонам которого положено «сбривать» все лишнее и делать облик машины максимально лаконичным. Такое ощущение, что при создании Макана привлекали эксперта по клин-луку. Стремление к минимализму дошло даже до того, что ручке открывания багажного отсека места не нашлось, а кнопку его открытия спрятали в кронштейн заднего дворника.

Ну и чуть-чуть вкусовщины. Мои любимые ракурсы Макана – сзади (фонари красивы невероятно) и в профиль. В максимально низком положении регулируемой подвески Макан больше похож на большой дорожный хэтчбек класса Grand Tourismo, чем на покорителя бездорожья.

И не надо смеяться! Как и все SUV Porsche, Макан нельзя назвать 100% «героем асфальта». Между прочим, клиренс по умолчанию равен 190 мм, а если же активировать внедорожный режим подвески, амортизаторы поднимают кузов еще на 40 мм над дорогой. Хотя полное отсутствие каких-то защитных накладок по низу кузова и небольшие углы въезда и съезда должны стать для владельца тем стоп-фактором, который заставит при выезде на пикник быть предельно осторожным.

На все случаи хорошей жизни

Пятиугольные центральные дефлекторы обдува, центрально расположенный хронометр, упорядоченная россыпь кнопок вокруг рычага трансмиссии, три глубоких колодца с приборами, красивый росчерк с названием модели на центральном тоннеле – да, это Stuttgart Style. Можно придраться к тому, что белая кожа не очень-то сочетается с полированным алюминием и темным ореховым деревом одновременно… Но я не буду. Кожа потрясающей выделки, и ее – много.

Кстати, о вышеупомянутых приборах… Самый интересный из них – правый, в котором «поселился» цветной дисплей, куда можно выводить и навигацию, и бортовой компьютер, и управление ассистентами типа слежения за разметкой и адаптивного круиз-контроля. Ближе к водителю – трехспицевое рулевое колесо, приятно пухлое на ощупь, с несколькими клавишами управления мультимедиа и подключенным смартфоном. Кстати, под заказ можно заказать его отделку тем же ореховым деревом или углеродным волокном.

Фирменная «поршевская» мультимедийная система отлично прорисовывает улицы и междворовые проезды на семидюймовом дисплее, но при этом не дает включить кириллицу (пишет все названия улиц транслитом) и заставляет каждый раз при прокладке маршрута выбирать не только город, но и страну. Вот это уже неудобно и как-то неуместно на машине 2016 года.

Что удобно, так это собственный жесткий диск на 40 гигабайт, который вмещает, например, до 5 000 аудиокомпозиций. За качественный звук отвечает опциональная аудиосистема Bose с 14 динамиками и девятиканальным усилителем, вся эта акустическая роскошь оформлена в «киношном» формате 5.1. Понятно, что скачанные mp3, музыка из «Вконтакте» и даже из iTunes на шесть каналов не разложена, но все равно приятно.

На тестовом кроссовере установлены сиденья с 14 направлениями регулировок, и это еще средний «результат» – есть топовая комплектация с 18-ю регулировками. Впрочем, не забыли и о бедных: базовые сиденья имеют всего 8 направлений регулировок. Хоть мои кресла автопроизводитель позиционирует как комфортные, в быстрых поворотах тело водителя они держат вполне по-спортивному.

Porsche Macan: шашечки или ехать?

Porsche Macan Taxi edition

Никогда такого не было — и вот опять: Porsche и четыре цилиндра! Такие моторы встречались на моделях из Цуффенхаузена, причем не только на тех, что изначально позиционировались как бюджетные. Например, параллельно с новинкой середины 60-х — купе 911 первого поколения с шестицилиндровым 2,0-литровым оппозитом — продавали и упрощенный вариант 912 с четырехцилиндровым мотором рабочим объемом 1,6 литра. И спрос был: в период с 1965 по 1969 год покупателей нашли более 32 тысяч «девятьсот двенадцатых»!

Четырехцилиндровый бензиновый турбомотор EA888 — базовый для Porsche Macan

Правда, за последние двадцать лет фанаты Porsche успели позабыть про «четверки» — на купе и кабриолеты устанавливают 6-цилиндровые оппозиты, на кроссоверы и представительские хэтчбеки — V6 или V8. Самым доступным паркетником фирмы до недавнего времени был 340-сильный Macan S, причем в 2014-м на старте продаж за него просили всего 2,5 млн рублей в базе. Времена меняются, и сейчас меньше чем с 4,4 млн к нему не подступиться. За форсированный до 360 сил Macan GTS придется отдать без малого 5 миллионов, а за Macan Turbo — больше шести!

На этом фоне новообретенный Macan (без всяких дополнительных литер) — версия low cost. У него на два цилиндра меньше, чем у старших братьев: 2,0-литровый турбомотор EA888 известен по Audi Q5 — и множеству фольксвагеновских моделей, включая Golf GTI. На Porsche этот двигатель развивает неудобоваримые с точки зрения наших налогов 252 л.с., но, хочется верить, со временем это упущение исправят. Как это случилось с дизельным Маканом S — тогда специально для российского рынка мотор дефорсировали с 258 до 245 лошадок.

Porsche Macan в исполнении Sport Design

Несмотря на то что «просто» Макан не самый слабый в линейке, по паспортным данным он самый неторопливый. Macan S Diesel пуляет до сотни за 6,4 секунды (с пакетом Sport Chrono — и вовсе за 6,2 секунды), а бензиновая двухлитровая версия тратит на это бесконечные 6,7 секунды — или на 0,2 меньше, если есть спортпакет. Правда, сравнивая ценники, я все же выберу бензиновый Macan за 3,7 млн рублей. Дизель обойдется на полмиллиона дороже.

И пусть те, у кого на даче недавно забил нефтяной источник, несут в кассу 12 миллионов за свои восьмицилиндровые Porsche Cayenne Turbo S, не замечая стоящий рядом Macan. Я же еду на пресс-парковом двухлитровом кроссовере — и не чувствую себя обделенным! Правда, со всеми наворотами его цена превышает стоимость базового Macan Turbo, но даже если убрать 20-дюймовые колеса и обвес Sport Design, сэкономив по 200 тысяч на каждой опции, и отказаться от карбоновых молдингов за 80 тысяч рублей, никто не усомнится, что это настоящий Porsche.

Передняя панель Porsche Macan

И в салоне никаким Taxi edition не пахнет. Скорость за меня регулирует адаптивный круиз-контроль, сквозь панорамную крышу видны башни Москвы-Сити, а спина отдыхает в мультиконтурном сиденье с вентиляцией (странно было бы ожидать иного от кресел за 190 тысяч!). И конечно, с такой отделкой салона ни один таксист не возьмет машину: белая кожа — не самый практичный вариант. А лично я отказался бы еще и от карбоновых вставок на руле: случись рулить с перехватами — обод выскальзывает из рук.

Кресла Porsche Macan

В остальном интерьер четырехцилиндрового Макана прекрасно знаком по другим версиям. Насыщенная клавишами центральная консоль все так же вызовет восхищение у поклонников классических Vertu, но, как показывает практика, даже этот производитель сверхдорогих телефонов давно предлагает вместо кнопочных телефонов смартфоны. И, возможно, Porsche стоило бы подумать над тем же — благо современный мультимедийный комплекс PCM доказывает, что массу функций можно совместить с удобным интерфейсом на тачскрине.

Экран мультимедийного комплекса PCM

Задний диван накладывает ряд ограничений — из-за развитого тоннеля тут комфортно лишь двоим, да и то при условии, что рост пассажиров не превысит 185 сантиметров. Иначе их колени и головы будут соприкасаться с элементами салона. Багажник средних размеров: по нашим замерам, грузовой отсек седана Hyundai Solaris и то объемнее. А за возможность разместить груз на крыше придется снова доплачивать — правда, стоят рейлинги на удивление по-божески, всего 22 тысячи рублей.

Задний диван Porsche Macan

Каков он в движении, этот двухлитровый Porsche? Разгонная динамика кажется обыденной — никаких слез счастья, стекающих по щекам в горизонтальной плоскости, он не вызывает. В стандартном режиме мехатронного шасси на первое нажатие педали газа Macan реагирует с ленцой, зато потом позволяет без проблем поддерживать и скорость, и ускорение. Понимаете, о чем я? Надо кого-то обогнать — продавили газ наполовину и получили ровный, ожидаемый разгон, сопровождаемый незаметными переключениями семиступенчатого робота PDK. Вот только при необходимости «выстрелить» после размеренной езды коробка не сразу приходит в себя — чтобы отойти от спячки, требуется некоторое время. А постоянно держать ее в тонусе, выбрав режим Sport, тоже неудобно: так двигатель все время работает на повышенных оборотах.

Вы спросите меня: как звук? Можно ли смириться с жужжанием рядной четверки, видя на руле герб Porsche? А его практически не слышно! За 75 тысяч рублей тестовый Macan оснастили многослойными стеклами с тепло- и звукоизоляцией — и кроссовер позволяет отлично абстрагироваться от внешнего шума. Это же порой подводит при оценке скорости. Кажется, что едешь восемьдесят, а посмотришь на приборы — и приходится резко сбрасывать темп: как-то незаметно в окошке цифрового спидометра появилось трехзначное число.

В центре приборной панели Porsche Macan крупный тахометр, слева — спидометр. В правом раструбе многофункциональный дисплей

Тишине сопутствует и плавность хода. В базовом исполнении двухлитровый Macan оснащают пружинной подвеской. Но какие-то 183 тысячи рублей — и на нашей машине появилась «пневма». Когда едешь по волнистому асфальту в стандартном режиме подвески, Макан удивляет валкостью и раскачкой, которой не ждешь от марки, более полувека посвятившей себя созданию спортивных моделей. Но, во-первых, можно решить эту проблему, принудительно зажав амортизаторы с помощью кнопки на консоли. Во-вторых, по-настоящему подвеска раскроется, если вы проморгаете «лежачего полицейского» и проскочите его на 60 км/ч — водитель отделается легким испугом, а пассажиры, может статься, и не обратят на этот эпизод внимания. Наконец, можно иначе взглянуть на покупателя слабого (напомню, 252 лошадиные силы), самого медленного (повторюсь, 6,5 секунды до сотни) и самого доступного (может же кто-то потратить 3,7 миллиона рублей не на однушку в Подмосковье, а на автомобиль?) Porsche. Тем, кому важна не рекордная динамика, а статус и комфорт. И в какой-то мере расходы на содержание — или, если угодно, частота посещения заправок. В московском городском цикле (большая часть которого приходится на стояние в пробках, а оставшаяся — на выпуск пара при стартах со светофора) двухлитровый Макан потреблял около 15 литров на 100 километров. Для сравнения, редакционная Калина, вдвое более легкая и в 2,5 раза менее мощная, в аналогичных условиях требует под 10 литров на сотню. С учетом 75-литрового бака Porsche периодичность визита на АЗС у них одинаковая.

Впрочем, для таксистов это все же не станет решающим аргументом.