Тест-драйв: Porsche 911 Turbo S
Вы жмете на две педали одновременно – и непроизвольно задерживаете дыхание от того, как подобралась машина, готовая сигануть вперед. Уже по тому, как беснуется в ограничителе битурбовый оппозит, понятно: стрельбы вхолостую не будет. Не знаю даже, откуда лучше глядеть на работу лонч-контроля нового Porsche 911 Turbo S – изнутри или снаружи.
Изнутри это просто мгновенная перемена свойств пространства вокруг вас. Только что оно стояло на месте – хоть и тряслось, потому что вы сдерживали его педалью тормоза. А потом отпустили, и оно понеслось мгновенно. Разгон как таковой в 911 Turbo S не является протяженным событием. Скорее набором дискретных: сначала покой, потом удар по всему телу, потом легкий дискомфорт внутренностей. Да, конечно, разгон длится какое-то мгновение, но скорость приходит моментально, ударом. Бах! И вы уже летите.
Со стороны же это больше всего напоминает работу корабельной катапульты для самолетов. Зрелище эпическое, а ускорение и мгновенное, и бесконечное одновременно. PDK переключает передачи так, что присевший на корму кузов и не шелохнется, пока, удаляясь, уменьшается в размерах. Вы можете увидеть силу машины с заднемоторной компоновкой: несмотря на мощь разгона, нет ни намека на пробуксовку. Впрочем.
Впрочем, это единственная ситуация, в который новый Turbo ведет себя именно как 911-й Porsche. Потому что на торможении и в повороте поведение именно этой версии заметно отличается от всего, что мы привыкли ассоциировать с 911-м. В повороте на пределе он всегда охотнее выскальзывает передней осью наружу поворота, чем вкручивается внутрь задней. И на Turbo вы никогда не почувствуете себя как “молоток, летящий ручкой вперед”.
Тому есть причина: компания впервые вносит большое разнообразие в ходовой почерк внешне похожих машин. Turbo и Turbo S адресованы не гурманам трек-дней, а тем, кому нужен одновременно и самый крутой, и самый универсально-удобный Porsche 911 для города и автобана. Он наберет сотню за 3,1 секунды и не попросит вас ничего корректировать. Держите руль прямо, давите на газ, и все получится само собой. В остальное же время он не спасует перед дождем и зимой благодаря полному приводу, а перед быстрым поворотом – благодаря стабильности: это положительная сторона некоторой неохоты поворачивать.
Под эти цели есть свои средства. Активно подруливающая задняя ось создает ощущение длинной базы – чувство такое, будто под вами Panamera. Хотя эта же штука на GT3 работает совсем иначе. Не говоря уж об обычной Carrera 4S: та едет совсем по-другому. И каждая из этих машин ведет себя именно так, как должно нравиться именно ее покупателям. Усредненного портрета “поршевода” больше нет: теперь каждому – свой Porsche. Но хоть 911 Turbo S и не для трека, Северную петлю он прошел за семь с половиной минут. Там, где стрелка спидометра гуляет от 150 до 300 км/ч, машина показала, чего стоит союз единственного в мире мотора с двумя турбинами с изменяемой геометрией с лучшей из роботизированных коробок мира.
Те, кто балдеет от технических штучек, будут в восторге от надувного. переднего бампера. Да, подвижная юбка может прятаться под бампер, не нарушая чистых линий кузова и помогая въезжать на парковки, а может полностью выпячиваться, как губа кольцевых гоночных машин. И вы ее не сломаете: она резиновая и меняет форму, раздуваясь, как надувной матрац.
Голос мотора теперь гонит в салон симпозер, а звуки музыки – Burmester, если вы пожелаете слышать их настолько хорошо. Доступен как “обычный” Turbo, так и Turbo S. Разница – в цене, в одной “десятке” разгона до сотни, в трех километрах максималки и в мощности: 520 против 560 сил.
Оба 911 Turbo – дикая, но ручная мощь для разгона и уважения. А еще у Porsche есть мощь для спорта – GT3, для кайфа – Carrera S, для кайфа зимой – Carrera 4S. Есть и для обаяния чистой скромности – Carrera. А будет еще GT2 – для испуга. Новость в том, что сегодняшние Porsche стали разными – как и их владельцы.
Тест-драйв Porsche911 Carrera Turbo Cabriolet
Киловаттные ветры
Porsche 911 Turbo Cabriolet. Цена: от €190 450. В продаже: с сентября 2007 года.
Список физиологических удовольствий для богатых расширен. В арсенале Porsche 911 Turbo Cabriolet система смазки с сухим картером, двойной турбонаддув с изменяемой геометрией направляющего аппарата, 98 кВт с литра рабочего объема. Требует привыкания. На газ давить. Медленно!
Этот открытый автомобиль чудесным образом сочетает в себе и гоночные свойства, и приспособленность к повседневному использованию в городе. Может быть, с него стоило начать обновление всей линейки, а не ставить в конец очереди? Люди-то ждут… Но нет, стратегия развития марки тоже стоит денег и является такой же неотъемлемой частью имиджа, как и классический облик 911-й, эксплуатируемый уже несколько десятков лет.
В общем, маркетинг правит миром, в том числе и автомобильным. А как иначе объяснить, что новый 911-й турбо-кабриолет с места до 100 км/ч разгоняется быстрее своего братца турбо-купе на 0,1 с? В свою очередь, открытая турбоверсия с автоматической КП Tiptronic S достигает психологической сотни на 0,2 с быстрее, чем с помощью старой доброй «механики». Нонсенс? Нет — политика. Спрос на спортивные машины падает, и на российских просторах штутгартцы давно делают кассу исключительно на Cayenne (90% продаж). Даже самую резвую 911-ю необходимо максимально приблизить к массам. Ведь после безвременного снятия с производства суперкара GT (маркетологи и здесь умудрились подложить свинью любителям быстрой езды) приличным людям стало просто не на чем выруливать в свет!
Но теперь можно вздохнуть с облегчением, тем более, что у 911 Turbo Cabriolet лишь один минус по сравнению с GT — она стоит в два с половиной раза меньше. Но ничего страшного, те, кто продолжают по инерции копить на GT (теперь уже только подержанный), смогут взять еще один кабриолет с турбомотором (в качестве запасного), да еще на Cayman останется.
Вернемся к динамике. Tiptronic S просто великолепен, он переключает передачи лучше, быстрей и с большим комфортом, чем 99% всех водителей в мире. Кроме того, если, используя спортивный режим (кнопка Sport на центральной консоли), перейти на ручное управление, этот автомат становится… обычной «механикой», без всяких скидок. При достижении красной зоны (6600 мин-1) он не переходит на следующую верхнюю передачу, да и в случае сброса газа при движении в среднем диапазоне оборотов электроника также не спешит переключаться вверх. Такое осознанное торможение двигателем приведет в восторг даже самого ярого адепта «ручек». Можно вообще убрать ногу с акселератора — стрелка будет плавно опускаться практически до холостых. И не нужно никаких вариаторов — Tiptronic S, принадлежащий к отмирающему типу классических автоматов (гидротрансформатор и планетарные ряды), вполне способен доставить радость и рядовым работягам, и мастерам, и даже начальнику «механического цеха». Ездить бы да наслаждаться, но…
Штутгартские «коробочники» умудрились сами себе подпортить аттестационный лист. И не просто подпортить, а поставить жирную кляксу.
Удивительно, но автоматическая версия не снабжена подрулевыми переключателями — наверное, экономили на килограммах. Поэтому управлять коробкой остается либо селектором АКП, либо одной из двух клавиш «+/-», расположенных на спицах рулевого колеса. Но здесь водителя ожидает неприятный сюрприз. Мало того, что эти кнопки выполнены из дешевого пластика, диссонирующего с безупречной отделкой интерьера, так еще и дотянуться до них практически невозможно, как руль ни держи — на «3–9 часов» или, тем более, по классическому раллийному хвату, когда руки образуют с геометрическим центром ступицы угол 120°. «Плюсики» еще можно переключать большими пальцами, а вот «минусы» — вряд ли. Кроме того, многим водителям обод рулевого колеса наверняка покажется тонким в сечении. Почему-то отсутствуют «утолщения» в местах профессионального хвата. Еще из недочетов: общий для водителя и переднего пассажира климат-контроль, навигация, по которой ориентироваться сложнее, нежели по аналогам. По большому счету, все остальное — на привычном для марки высочайшем уровне.
Удовольствие от езды на 911 Turbo Cabriolet нарастает пропорционально скорости. И это несмотря на оглушительный шум. Правда, вплоть до 280 км/ч штатная Bose работает превосходно: можно сколь угодно увеличивать громкость — слова и фразы слышны отчетливо даже на вражеском немецком языке, никаких паразитных шумов. Поднятые дверные стекла и ветровой экран препятствуют проникновению турбулентности в салон. Ориентироваться по спидометру сложновато: с отметками, кратными 50 км/ч, он представляет собой скорее декоративный, нежели функциональный элемент. Другое дело, что после отметки 250 км/ч, водителю, прямо скажем, вообще не до приборов.
Ближе к 300 км/ч периферийное зрение помаленьку начинает показывать размытую картинку, а сам автомобиль превращается в карт, который потрясывает, водит из стороны в сторону и подбрасывает на самых мелких неровностях. И это при движении по идеальному немецкому автобану. Скоростной режим в этом случае лучше контролировать по показаниям бортового компьютера, дисплей которого расположен на циферблате тахометра. К слову. Заявленная производителем максимальная скорость суперкара — 310 км/ч. Нашему редактору удалось раскочегарить Porsche 911 Turbo Cabriolet до 320 км/ч, причем можно было бы и быстрей — нерадивые бюргеры тащатся еле-еле. Это не было галлюцинацией, поскольку, как выяснилось позже, аналогичного результата автономно от сотрудника «5 колеса» достиг журналист дружественного издания. На вопрос о погрешности спидометра, технические специалисты заверили, что оба «рекордсмена» гарантированно двигались со скоростью, превышающей 300 км/ч. Надеемся, что в ближайшее время 13 россиян будут благоразумней. Количество Porsche, выделенных на Россию, как всегда, ограничено.
Все по овербусту
Можно долго рассуждать о достоинствах и недостатках 353-киловаттного агрегата (480 л.с.), но с фактами не поспоришь: показатель удельной мощности лучший на сегодня среди серийных конструкций (98,1 кВт/л). Только цифры: 98,1 кВт на литр рабочего объема. Скептики заметят: ну разве можно считать современным агрегат, у которого электромагнитные форсунки впрыскивают бензин во впускные патрубки с давлением 4 бар? Стыдитесь. Наличие такого архаизма лишний раз говорит о том, какие резервы таит в себе эта 6-цилиндровая оппозитка. А между тем, при полностью нажатой педали газа с определенных оборотов давление увеличивается на 0,2 бар (штатное — 1 бар). Как результат — крутящий момент «подскакивает» с 620 Нм до 680 Нм.
Вождение
На сухом асфальте до скорости 250 км/ч автомобиль ведет себя практически идеально.
Салон
За исключением тонкого в сечении руля, претензий нет. Эргономика и качество материалов превосходные.
Комфорт
При движении на высоких скоростях шум от работы двигателя и аэродинамический фон зашкаливают. Независимо от того, поднят верх или нет.
Безопасность
Уровень активной безопасности и работа электроники — на высочайшем уровне.
Цена
Несмотря на большую разницу между ценами в России и Европе, автомобиль пойдет на «ура».
Достоинства и недостатки
+ Сложно выделить что-либо — автомобиль замечательный во всех отношениях.
— Отсутствуют раздельный круиз-контроль, подрулевые переключатели АКП. На машине с МКП очень длинноходный и тугой привод сцепления.
Наше мнение
Без сомнения, все предназначенные на следующий год для России 13 экземпляров 911 Turbo Cabriolet раскупят очень быстро. С учетом стратегического решения, согласно которому автомобиль с автоматической КП динамичней и быстрее, чем с «механикой», можно предсказать, что спрос на автоматы будет превалировать.
Тест-драйвы Porsche 911 Turbo Cabrio
Тест-драйвы Porsche 911 Turbo Cabrio
Обзоры и тесты
Найдено публикаций: 18
Показаны тест-драйвы: с 1 по 10
Страница
| Полный вперед |
 |
| Высшая лига |
|
| Небо рядом |
|
| Цепляет дважды |
|
| Кик даун* |
|
| Вам молния |
|
| Киловаттные ветры |
|
| Небесная механика |
|
5301
>’ border=0>
