Тест кроссоверов в зимних условиях

Сгоняем шесть кроссоверов со снега на лед и наоборот

Состав-то более-менее ровный и даже актуальный: свеженький Toyota RAV4, а с ним и главные конкуренты по сегменту — Nissan X-Trail, Mitsubishi Outlander и Mazda CX-5. Из кроссоверов, обитающих в топ-25 украинских продаж, не хватает только Kia Sportage и Hyundai ix35 — да и черт бы с ними. Тем более что первый вот-вот сменит поколение, а второй уже сменил. Причем о заранее оговоренном участии Tucson в тесте представительство Hyundai в какой-то момент забыло и машину дать не смогло.

Что же до «неформатных» Jeep Cherokee и Nissan Terrano, то да: основные испытания им предстояли именно в так и не случившейся целине. Ну и ладно, отчего б не пообщаться лишний раз с хорошими людьми? Опять же, еще одно упражнение, дрифт на ледовой трассе, никто не отменял. Зачем, спросите, запускать боком семейные машины? Ну, во-первых, такой способ движения позволяет много что понять про логику работы полноприводных трансмиссий. А во-вторых — ребят, «жирные» годы позади. Теперь уже не купишь одну машину для перевозки спиногрызов с их спиногрызьим скарбом, вторую — для выходов в свет на «Лабутенах» и далее по тексту, а третью — для душевных отжигов по выходным. Хорошо бы, значит, чтобы тачка умела все и сразу. В частности, вкусно и задорно развлекать водителя на скользких покрытиях.

Как выяснилось, лучше всего это удается «Аутлендеру». Он единственный из всей шестерки позволяет вырубать систему стабилизации наглухо, от слова «совсем», а в повадках чувствуются гены того, первого «Аута», у которого еще была хардкорная версия с потрохами от Evolution. Приноровившись, его можно научиться пускать в длинные, глубокие заносы, которые контролируются больше тягой, чем рулем. Все логично и понятно, но рука нужна твердая: Outlander наименее толерантен к ошибкам, его труднее удерживать в малых углах и стабилизировать. Зато честный и теплый-ламповый, да.

Светодиодами щеголяет и Nissan X-Trail, причем не только для ближнего, но и для дальнего света. Да и вообще он приятнее, богаче и, в конце концов, новее «Аута». Чего вполне хватает для объяснения почти 25%-го преимущества по результатам продаж. Он во всем мягче и воспитаннее: при схожих силовых агрегатах (у Mitsubishi 2,4 литра и 176 сил, у Nissan 2,5 и 171, у обоих вариаторы) «Икс-Трейл» разгоняется линейнее, голосит куда меньше, а на высоких скоростях чувствует себя чуть увереннее. Хотя в городе Mitsu бодрее: не столько за счет паспортного выигрыша в разгоне до сотни (там 10,2 секунды против 10,5), сколько за счет более острых откликов на акселератор.

[pull_quote_center]ВНЕ ЗАВИСИМОСТИ ОТ ВАШИХ СКИЛЛОВ ДЕТИ БУДУТ ХВАСТАТЬСЯ СВЕРСТНИКАМ, ЧТО ИХ ПАПА — ДРИФТЕР. ПОДИ ПЛОХО![/pull_quote_center]

Да, брутальности прошлого коробчатого X-Trail здесь не сыскать днем с огнем, теперь это подчеркнуто нейтральный «мамашковоз». Но со своей ролью он справляется замечательно: подвески — едва ли не самые комфортные в классе, шумоизоляция на твердую четверку с плюсом, а к салону можно придраться разве за то, что в младшем Qashqai стоит точно такой же. А что руль пустой, «длинный» и безвольный — так кому ж до этого какое дело, если машина семейная и для размеренного пользования?

И да, хоть всей семьей вы сможете на ней ездить и боком. Честно-честно! X-Trail просто берет и делает это. Система стабилизации тут до конца не отключается, но на льду практически не мешает, позволяя скользить долго и красиво. И для этого не нужно никаких особых навыков: легкое контрсмещение, газ — вуаля, едем! Чистого первозданного удовольствия тут, может, и поменьше, чем в «Аутлендере», зато вне зависимости от ваших скиллов дети будут хвастаться сверстникам, что их папа — дрифтер. Поди плохо!

Бьюсь об заклад, что вы не задумывались об этом в контексте Toyota RAV4, но он тоже дрифтерский. Острый (2,8 оборота от упора до упора) чуть перетяжеленный руль, нормальный, а не электромеханический «ручник», и даже педали стоят так, чтобы без проблем можно было держать газ носком и чуть подтормаживать пяткой. Зачем все это машине, на которой никто и никогда так ездить не будет? Ну, вы же помните: времена нынче тяжкие, и на специально обученную GT86 может не хватить. А тут — нате, пожалуйста, по желанию можно и подрифтить. Манеры схожи с «Икс-Трейлом», разве что страхующая электроника (тут она тоже отключается только частично) позволяет дерзить немного сильнее, а 340 Нм 2,2-литрового дизельного мотора, стоящего под капотом нашей машины, лучше подходят для силовых скольжений.

[pull_quote_center]ВРЕМЕНА НЫНЧЕ ТЯЖКИЕ, И НА СПЕЦИАЛЬНО ОБУЧЕННУЮ GT86 МОЖЕТ НЕ ХВАТИТЬ. А ТУТ — НАТЕ, ПОЖАЛУЙСТА, ПО ЖЕЛАНИЮ МОЖНО И ПОДРИФТИТЬ[/pull_quote_center]

Однако в обычных условиях дизельная Toyota воспринимается едва ли динамичнее бензиновых Mitsubishi и Nissan. Разгон до сотни здесь еще чуть быстрее, 10 секунд ровно, вот только кайф крадут задемпфированный акселератор и шестиступенчатый «автомат», который не всегда оказывается «в теме» происходящего за бортом.

Но здорово, что это же можно сказать и об органах слуха пассажиров: шумоизоляция, к которой остались вопросы во время премьерного теста, все-таки действительно сделалась получше, равно как и подвеска. По комфорту RAV4 теперь очень похож на Outlander, то есть уже не убойно жесткий и оглушительно громкий, а так — чуть трясковат и слегка шумноват. В пределах нормы. Салон, в свою очередь, удобством превосходит Mitsubishi ровно настолько же, насколько отстает от Nissan, зато однозначно уделывает обоих соотечественников по самобытности. Хорошо это или плохо, зависит от того, насколько вы сторонник абстракционизма и легкой наркомании в современном интерьеростроении.

Mazda CX-5, даром что тоже «японка», изнутри «Тойоте» полная противоположность. Просто потому, что слишком немецкая. И если к посадке и эргономике не подкопаешься — сидеть, смотреть, крутить и нажимать тут, пожалуй, удобнее, чем во всех остальных участниках, — то к отделке салона уже появляются вопросы. Нет, на фоне конкурентов все вполне достойно, вот только из головы не получается выкинуть Mazda6: после синхронного рестайлинга интерьер седана похорошел прям заметно, а у кроссовера лишь слегка. И возраст потихоньку начинает чувствоваться.

[pull_quote_center]СТРАХУЮЩАЯ ЭЛЕКТРОНИКА CX-5 ПРЕСЕКАЕТ ЛЮБУЮ ПОПЫТКУ ПОСКОЛЬЗИТЬ С НЕПОКОЛЕБИМОСТЬЮ ВАХТЕРШИ В ЖЕНСКОМ ОБЩЕЖИТИИ МЕДИЦИНСКОГО ИНСТИТУТА: НЕ-ПО-ЛО-ЖЕ-НО![/pull_quote_center]

Но едет-то, едет ведь по-прежнему здорово! Mitsubishi и Nissan по сравнению с «Маздой» ощущаются толстыми и обленившимися, а «Тойоте» при схожем (небольшом) уровне кренов и примерно такой же остроте реакций не хватает легкости поступи и прозрачности руля. И динамики: все-таки дизельный RAV4 и дизельный CX-5 — ребята совсем с разных планет. 2,2-литровый мотор Skyactiv-D развивает здесь 175 л.с. и, что важнее, забористые 420 Нм — в сочетании с грамотно настроенным шестиступенчатым «автоматом» получается вполне себе пулятельная комбинация, которую не так просто обидеть что в городе, что на трассе. Если сравнивать не с суперкарами, а с прямыми конкурентами, разумеется.

Одно только настораживает: нежная она больно, эта Mazda. У Сергея Белоусова, вон, замерзла при попытке вырваться из вожделенной Европы, да и у нас тут без проблем не обошлось. После первых двух дрифт-кругов я был готов перестать мучать невинную зверушку и бросить эту затею: страхующая электроника пресекала любую попытку поскользить с непоколебимостью вахтерши в женском общежитии медицинского института. Чуть что — хруст тормозов, жесткие рывки из стороны в сторону, полное отсутствие реакций на акселератор. Не-по-ло-же-но! Но на третьем круге я ее сломал. Датчики то ли запаниковали, то ли наелись снега, после чего электроника вырубилась насовсем и обнажила весьма азартный характер: связь по педали акселератора отменная, тяга, по ощущениям, распределяется по осям равномерно — сказка! С одной оговоркой: сказка, доступная только на неисправной машине. Спешу успокоить особо эмоциональных читателей: выехав со льда на асфальт, CX-5 через некоторое время пришла в себя и больше ничем о той временной хандре не напоминала. Пока не попала в снежную целину, но об этом ниже.

А пока о «Джипе». Да, Cherokee дорогой. Там, около отметки в миллиона гривен, где он только «начинается», все остальные уже «заканчиваются» при полном фарше и самых навороченных моторах. А с другой стороны — вот, пожалуйста, официальный сайт возвещает о всяческих специальных акциях, по которым «Чероки» может уложиться и в 1,4 миллиона. Наша дизельная машина в этих распродажах, правда, не участвует, и обойдется миллиона под три — ну так вот и хороший повод задаться вопросом: а стоит ли оно того?

Ни слова про внешность! Современное искусство — оно такое, знаете ли, на ценителя. Зато салон тут однозначно самый солидный, цветные дисплеи — самые цветные и самые дисплеистые, музыкальная система — самая музыкальная, да и вообще ощущение машины другого класса присутствует. Решение убрать кнопки обогрева руля и сидений и вывести эти функции на центральный сенсорный экран может поначалу показаться спорным, но оцените заботу инженеров: первое, что показывает этот самый экран после включения зажигания, — это как раз предложение нагреть самое жизненно важное. Жаль только, что топить лед на лобовом стекле машина не умеет, в отличие от X-Trail, Outlander и RAV4.

[pull_quote_center]САМО ПО СЕБЕ «ЖЕЛЕЗО» CHEROKEE ПЕРЕПЛАТЫ ПОД МИЛЛИОН НЕ СТОИТ, НО И ОЩУЩЕНИЯ, БУДТО КУПИЛИ ДЕШЕВУЮ ВЕЩЬ ЗАДОРОГО, ВЫ ТОЧНО НЕ ИСПЫТАЕТЕ[/pull_quote_center]

В динамике же Jeep более всего напоминает CX-5: шасси настроено по-европейски, а дизель (два литра, 170 л.с., 350 Нм) тянет чуть менее, но все равно бойко. Еще бы девятидиапазонный «автомат», как та сороконожка, не путался бы сам в своих многочисленных ступенях! Но путается, зараза, особенно когда требуешь от него рваного темпа. Компенсация — отменная «шумка» (спасибо двойным боковым стеклам) и, никуда от нее не деться, качественно другая атмосфера в салоне. Так что резюме по Cherokee будет такое: само по себе «железо» переплаты под миллион не стоит, но и ощущения, будто купили дешевую вещь задорого, вы точно не испытаете.

И имейте в виду, что «пораздавать угла» вам на этой штуке не удастся. Стабилизация вроде бы отключается полностью, но самопроизвольно просыпается после 60 км/ч, мягко и непреклонно гася все попытки порезвиться. Как только скорость падает ниже этой отметки, электроника засыпает обратно, так что для красивых выездов из двора на заснеженную пустую улицу «Чероки» в принципе годится. А для более-менее серьезных отжигов — нет.

Но не настолько, насколько не годится Terrano. Этот парень вообще чувствует себя на льду как ботаник на вечеринке Playmate. И очень хотел бы, и даже, наверное, мог бы, да только мама не велит. Стабилизация, в смысле. Как и на «Джипе», электроника тут самостоятельно просыпается после 60 км/ч. Но есть два важных отличия: во-первых, она просыпается полностью, вместе с трекшн-контролем. А во-вторых, даже если вы после этого остановитесь насовсем, стабилизация автоматически обратно не отключится. Только руками! А предназначенная для этого клавиша в Terrano расположена настолько далеко и неудобно, что… В общем, если вам кто-нибудь нахамит в трамвае, шлите его в ESP — не ошибетесь.

Зачем мы вообще пригласили Terrano на этот тест? Ну, чтобы он выехал в поля и там показал большим дяденькам, как надо грести. В прошлый раз был Duster, а теперь, думали, дадим шанс его запоздалому и менее успешному близнецу. Пусть, мол, хоть где-то блеснет, раз ни салоном, ни ценой с «оригиналом» конкурировать не выходит, и даже моторы тут уже старые, дорестайлинговые в реношной системе координат.

Но, как вы уже знаете, снега не дали. С чего бы, действительно, в середине-то января. Поэтому мы честно колесили по целине на протяжении часа в надежде если не застрять, то хотя бы перегреть муфты, но тщетно: никто так и не сел, а легкие признаки усталости показала только Mazda, плюс с нее же неведомая сила «сдула» передний номер. А с другой стороны — если обычный кроссовер способен час кряду ездить по пороги в снегу, то большего от него обычному владельцу требовать вроде как и неразумно, правда же?

Для тех, кто не согласен с этим утверждением, мы все-таки нашли участок поинтереснее: засыпанный снегом песчаный карьер. Ну нельзя же было совсем без приключений! Поэтому мы уронили Cherokee в глубокую колею, поупражнялись с лопатами и тросами (вот где Terrano пригодился!), попутно раскопали коварный ухабистый склон — в общем, смотрите все на фото и видео. Да-да, знаем, вы бы там и на «девятке» проехали спокойно.

Испытал кроссовер в снегах – «диагональ», колея и прочие упражнения – рассказываю, что стало с полным приводом

Популярность кроссоверов с каждым годом набирает обороты. Они постепенно вытесняют с рынка обычные седаны и хэтчбеки. Мало того, многие поклонники рамных внедорожников постепенно отказываются от своих пристрастий и пересаживаются на паркетники с несущим кузовом.

Причина – проста. Кроссоверы практичнее «легковушек» в различных жизненных ситуациях. К тому же, увеличенный дорожный просвет и полный привод позволяют уверенно себя чув+ствовать на легком бездорожье. При этом стоят они не на много дороже среднеразмерных седанов или хэтчей.

Кроссовер «в снегах»

Для того, чтобы оценить возможности самого обычного кроссовера, я проверил,как ведет себя система полного привода на заснеженной дороге, на подъеме, в колее и при диагональном вывешивании колес. Что из этого получилось – смотрите далее.

Нужен ли кроссоверу полный привод?

Этот вопрос задает себе каждый, кто хочет взять кросс. Не буду агитировать, выскажу лишь свое мнение. Поездив по несколько лет на Toyota RAV4 2WD и на полноприводных Mitsubishi Outlander и Kia Sportage, могу однозначно сказать, что передвигаться по российским дорогам за пределами МКАД зимой лучше на машине с полным приводом.

Да, придется переплатить порядка 80 тысяч рублей за 4WD, но при этом вы будете уверены в автомобиле при любых погодных условиях. Тем более, что сейчас новый кроссовер стоит под 2 млн. рублей и доплата за полный привод на фоне такой цены не выглядит заоблачной.

Кстати, в большинстве случаев полноприводные комплектации богаче, чем моноприводные и по сути вы доплачиваете не только за 4WD, но и за дополнительные опции, которые тоже не будут лишними.

С другой стороны, если вы постоянно передвигаетесь на авто в основном в городе или по трассе, где хорошо чистят дороги зимой, то передний привод вас вполне устроит.

Что может полный привод на кроссовере?

На большинстве популярных в РФ паркетников устанавливается система полного привода с подключаемой через муфту задней осью. Активироваться режим 4WD может автоматически – при пробуксовке передних колес. Также можно подключить его принудительно.

Есть SUV и с постоянным полным приводом, например, Subaru Forester или Suzuki Grand Vitara.

Но в любом случае необходимо иметь ввиду, что кроссовер никогда не сравнится на бездорожье с настоящим рамным внедорожником, у которого есть «понижайка» и блокировки дифференциалов.

Ходы подвески паркетников почти такие же, как у легковых машин, поэтому вывесить колеса даже, на первый взгляд, в безобидной ситуации можно очень легко.

Кроме того, геометрическая проходимость таких машин порой оставляет желать лучшего. Разработчики, пытаясь сделать автомобиль более привлекательным внешне, забывают об увеличенных углах съезда и въезда, которые так необходимы на бездорожье.

Тем не менее, полноприводный кроссовер с легкостью может выбраться со двора после сильного снегопада или заехать на обледеневший подъем. Даже передвигаться по заснеженной целине такой автомобиль вполне способен.

Подъем

Первым делом я проверил, как поведет себя кроссовер на обледеневшем подъеме. Полный привод принудительно не включал. Двигался, не разгоняясь заранее, «внатяг».

На этом препятствии под тонким слоем снега – ледяная корка. Резина шипованная. Удалось доехать почти до самого верха, только тогда передние колеса начали пробуксовывать. Системе AWD потребовалось несколько секунд, чтобы автоматически подключить через муфту заднюю ось. Кроме того, активировался «противобукс». В итоге, автомобиль спокойно выехал наверх.

Если немного разогнаться перед подъемом, то можно без труда заехать на такую горку и на переднеприводной «легковушке», но в случае, если подъем будет затяжным, а перед вами встанет другая машины – без 4WD не обойтись.

Колея

Выехать из укатанной колеи с 4WD проще, чем на переднем или заднем приводе, но при этом увеличивается вероятность, что машину развернет поперек дороги или вынесет на «встречку», так как задняя ось может «подхватить» не самый удобный момент.

Поэтому действовать нужно крайне аккуратно, без резких движений рулем и перегазовок.

Диагональ

Следующее «упражнение» – диагональное вывешивание. В такой ситуации первое время колеса беспомощно вращаются буквально несколько секунд, после чего противобуксовочная система их подтормаживает, перераспределяет крутящий момент на те колеса, у которых есть сцепление с дорогой, и машина постепенно выезжает.

На переднем приводе такой трюк получился бы летом, но зимой подобные препятствия лучше «брать» с разгона.

Снежная целина

Если глубина снега не превышает дорожный просвет кроссовера, то вполне возможно ехать и по заснеженному полю. Даже в случае остановки в такой ситуации можно выехать.

Нужно лишь сдать назад по своей же колее и с разгона продолжить движение. Полный привод в такой ситуации работает адекватно.

Что стало с полным приводом после таких испытаний

Лишь на затяжном, полностью заметенном снегом подъеме, муфта полного привода перегрелась и появился характерный запах.

Но стоит отметить, что перед этим мы с оператором мучили машину почти 2 часа. Такие нагрузки редко возникают в реальной жизни. Так что можно считать, что кроссовер с честью выдержал испытания.

Понравилась статья? Подписывайтесь и ставьте лайки! На моём канале очень много полезных материалов для автомобилистов.