Тест-драйв пикапа Isuzu D-Max
Рассказать об особенностях пикапа Isuzu D-Max нам помогут человек-собака Олег Кулик, Брюс Виллис и безымянный водитель мусоровоза
З а последние полгода я много ездил на дамских игрушках, или, как их ещё называют, кроссоверах. Поэтому, увидев рычаг АКПП Isuzu D-Max, с непривычки впал в лёгкую эйфорию. Представьте, что вы год читали лекции голландским трансгендерам, а потом приехали на сталелитейный завод в Череповце и там наконец встретили обычных нормальных людей. Мощный, уверенный в себе, презирающий толерантность и феминизм – вот как выглядит рычаг коробки этого пикапа. Это не просто рычаг – это Брюс Виллис среди рычагов. И он не просто торчит из туннеля в полу – он манифестирует традиционные ценности. Если, конечно, вы понимаете, о чём я.
МЕЛОЧЕЙ НЕ БЫВАЕТ
«Если такова лишь небольшая деталь Isuzu D-Max, то автомобиль в целом, пожалуй, обещает многое», – подумал я перед тест-драйвом. Ведь малозначительные детали, как правило, могут немало рассказать и обо всём механизме. Тому масса примеров. Их так много, что я даже теряюсь, с какого начать. Да вот, пожалуйста! В конце марта 1995 года в Цюрихе человек-собака Олег Кулик в голом виде и с поводком на шее искусал горожан возле галереи Кунстхалле и там же, нагадив на пол, попал в полицейский участок. По характерным потёртостям на рукоятке пистолета полисмена, свидетельствующим, что оружие тот использует, скорее, для рукоприкладства, чем для стрельбы, Кулик понял: нянчиться с ним никто не будет. И оказался прав! Человек-собака тогда пострадал, но зато своим подвигом фактически спас современное искусство от вымирания. Жаль, что художнику не пришло в голову так же рьяно защищать нечто гораздо более весомое и важное для нас – традиционный рычаг АКПП. И это не шутка! Задумаемся на секунду: очень скоро эта деталь превратится в атавизм и останется лишь в ретрофильмах да в памяти седых стариков. Поверьте, конец близок! Неужели никого, кроме меня, не бесят эти фитюльки для управления АКПП, придуманные BMW, Mercedes, Infiniti и даже, о боже, Jeep?!
Салон от Chevrolet Trailblazer. «Красный глаз» – ручка управления климатом
по центру консоли просто восхитительна!
Передний мост подключается жёстко с помощью «шайбы»
на тоннеле рядом с ручником
Целых три бардачка! Хорошо, когда есть выбор: положить мелочь наверх,
а что-то крупное вниз? Плюс минибокс с крышкой над центральной консолью
ВЫШЕЛ ИЗ-ЗА СПИНЫ
Впрочем, закончим эту слегка истеричную увертюру и перейдём к основной части. Пикап Isuzu появился в России особым образом. Совсем не так, как большинство конкурентов. Его соперники, по сути, плоды расширения линейки легковых моделей своего бренда. Он же словно выступил из-за спины своих старших родственников – настоящих большегрузов. И в этом его главное преимущество. Напрочь лишённый всякой вычурности, свойственной другим пикапам, он выделяется своей близостью к реальным тракам – в лучшем смысле этого слова. Это проявляется во всём: и во внешности, и в интерьере, и в ходовых качествах. Но больше всего, как мне кажется, в крупных формах решётки радиатора. Вообще, внешность D-Max далека от любых художественных концепций. Скорее, вид автомобиля свидетельствует о попытке жителей Хонсю соответствовать тем мировым трендам в промышленном дизайне, о которых они имеют весьма отдалённое представление. Проще говоря, облик грузовика грубовато вырублен, но этого более чем достаточно для целей его эксплуатации.
В принципе, трансформация салона пикапу не нужна. Он и без того воплощённый
трансформер. Однако, если кузов не закрыт крышкой, нужно куда-то класть
набор автомобилиста. Здесь для него есть место
ДОРОЖНАЯ ИЕРАРХИЯ
Чем хорош пикап для потребителя? Не конкретно D-Max, а грузовик как таковой. Во-первых, он вынослив. Можно долго рассуждать на отвлечённые темы, но когда у машины есть прочная рама, рессоры и задний неразрезной мост, то, скорее всего, он готов к суровой эксплуатации и большим нагрузкам. Во-вторых, у него высокая посадка. В живой природе кто выше, тот и главнее. Вожак в стае всегда возлежит на возвышении. Контролирует ситуацию. На дороге, как правило, то же самое. Короли автострад дальнобойщики возвышаются над дорожным полотном на максимальной высоте. А владелец пикапа занимает в автомобильной иерархии промежуточное положение и, в отличие от владельца кроссовера, никогда не будет унижен водителем «ГАЗели». Хотя, правда, обоим наверняка достанется от водителя мусоровоза. Но что делать, такова жизнь. В-третьих, пространство над головой и огромный лифт сиденья. Наличие высокого потолка настраивает на комфорт и расслабление, как бы дико это ни звучало для рабочего грузовика. А ещё позволяет удобно устроиться за рулём людям любого роста (хотя уж очень длинноногие могут посетовать на руль, который регулируется только по высоте).
ОПУСТИ И ПОДНИМИ
Теперь перейдём к прелестям конкретно D-Max. Его передняя панель прекрасна, потому что вам никогда не придётся искать регулировку климата. Огромную кнопку регулятора температуры видно даже из Таиланда, где производят нашего героя. Именно такими и должны быть «тумблеры» в грузовиках. Кстати, несмотря на южное происхождение, пикап готов к зимним температурам вплоть до –40 градусов. В мороз дизель успевает прогреться за пять минут и выдаёт в просторную кабину достаточное количество тепла.
Радует и трансформация заднего ряда. Хочешь – опусти спинку, хочешь – подними подушку. Любые варианты! Если продолжить о бытовых мелочах, то в Isuzu множество подстаканников. Хотя некоторые из них можно было расположить и поудобнее. Например, левый водительский слишком близок к подрулевому переключателю, а два пассажирских на заднем ряду вообще на уровне пола, как у LR Freelander. И это при том, что задняя рессорная подвеска подпрыгивает на кочках, как подкидная доска. Ну и нельзя не сказать пару слов о кунге. Наверное, это один из самых технологичных кунгов из побывавших на наших тест-драйвах. Здесь есть обогрев заднего стекла, которое закрывается и открывается центральным замком, а с брелока можно открывать боковые окна кунга. Это оптимально для ремонтных рабочих, чтобы доставать инструмент из кузова, или для участников экспедиций, когда трудно вынимать весь багаж ради зубной щётки.
Защита из пластика предохраняет кузов от царапин
Брелок позволяет открывать окошки кунга дистанционно. Удобно!
СПАСЁТ ВОВРЕМЯ
Теперь о недостатках Isuzu, которые, как это часто бывает, являются продолжением его же достоинств. Прежде всего, как и большинство представителей коммерческого транспорта, он шумный. И, хотя нас уверяли, что конкуренты издают больше какофонии, впечатление, что в салоне стоит дизель-генератор, не пропадает. Правда, звук у этого мифического «генератора» довольно добрый, как будто он даёт тепло и электричество в детский сад, спасая малышей от мороза. Нельзя не отметить большой радиус разворота и очень-очень длинный руль, с которым простейший манёвр превращается в утомительную работу. Окружающие с интересом наблюдают, как ты делаешь заход за заходом, чтобы развернуться, и повторяешь однообразные суетливые движения руками. Что поделать, длинный руль на грузовиках оправдан технически, как и длинная база. Зато впечатляет устойчивость на трассе и ошибки руления на скорости минимальны. Передний мост здесь подключается жёстко. С одной стороны, это заметно упрощает конструкцию трансмиссии и делает её надёжней. С другой – ограничивает применение полного привода. Ведь на голом асфальте придётся ездить на заднем, а в наших условиях чистый асфальт порой резко сменяется льдом. Правда, привод можно подключать и на ходу, до скорости в 100 км/ч. Для тех же, кто окажется с задним приводом на льду, у D-Max есть строгая система стабилизации. И она не просто готова вас поддержать, но, что немаловажно, начинает делать это сразу, а не после усиленной борьбы водителя с заносом. В момент, когда в голове проносятся самые яркие моменты готовой вот-вот оборваться жизни. На серпантинах Швейцарии подобная спортивность, может быть, и хороша, но на российских дорогах полезнее бескомпромиссность.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
Пикап Isuzu D-Max построен по классической схеме с рамой, рессорной задней и рычажной передней подвеской. Двигатель – турбодизель 4JK1 – имеет две турбины и развитый радиатор-кулер. Шестиступенчатая механическая или пятиступенчатая автоматическая трансмиссии агрегатируются с единой раздаточной коробкой, понижающая передача которой – 2,5. Передний мост подключаемый. Рулевое управление реечное с гидроусилителем. Автомобиль хорошо подготовлен к бездорожью благодаря массивной защите всех агрегатов.
НАДЕНЬ КОМБИНЕЗОН
Теперь попробуем нарисовать портрет будущего владельца Isuzu D-Max. Если ваша рабочая одежда комбинезон и вы постоянно что-то перевозите, то D-Max – оптимальный вариант. При этом вы должны быть большим оригиналом. Ведь пикап на сегодня – один из самых дорогих средств перевозки грузов. То есть он слишком дорого стоит и при этом слишком мало везёт. Кроме того, наверняка вам станет жаль кузов и придётся заказать нечто вроде покрытия или пластикового вкладыша. Потом вы поймёте, что нужны ещё и рольставни, а также дуга. Это и практично, и красиво, и можно поставить дополнительный свет. А поскольку D-Max, не занятый постоянной перевозкой тонны в кузове, не будет ломаться, можно будет направить всю энергию на его доводку и тюнинг. Короче, вас ждёт увлекательнейшее приключение, никак не связанное с профессиональной деятельностью. Признайтесь наконец, что ваша истинная цель – быть выше соседей по полосе. Высоко сидеть, громко тарахтеть и ощущать, что сверху на голову ничего не давит. Что может быть полезнее для мужского организма?
Не даём скучать обновлённому пикапу Isuzu D-Max c мотором 3.0
Более 80% покупателей — это корпоративные клиенты, в половине случаев отдающие предпочтение простенькой версии Aqua с «механикой». На топовые Flame и Energy приходится по 14%. Базовые пикапы с полуторной кабиной — штучный товар. Isuzu продаётся только с полным приводом part time.
Красноярск. В просторном зале местного салона Isuzu находится всего один экспонат — обновлённый D-Max. Представительство расширяет дилерскую сеть для продажи пикапа отдельно от грузовиков и надеется, что его новая мордашка, прокачанный силовой агрегат и недоступные ранее опции помогут удвоить спрос. Пока похвастать нечем: в прошлом году D-Max привлёк менее пятисот покупателей, в шесть раз меньше, чем Toyota Hilux или, скажем, Mitsubishi L200, с которым мы сравнивали Isuzu до рестайлинга.
На самом деле сразу и не поймёшь, обновлённый ли D-Max перед тобой, особенно если он в простенькой комплектации с некрашеными бамперами. Что старый, что новый — спереди всё одно черным-черно. Объём проделанной японцами работы сразу виден только по топ-версиям Flame и Energy, отличающимся коробками передач. Тут тебе и полностью светодиодные фары, и бесключевой доступ, и 18-дюймовые колёса, на дюйм больше прежних.
А уж хрома-то, хрома! Не нарадуются продавцы и ярким цветам. А то, кроме белых Ди-Максов да серых, в Сибири, считай, других не видели. Но красят на тайском производстве по-прежнему экономно: в моторный отсек и нишу под лючком бензобака пигмент не наносится вовсе. Качество эмали тоже оставляет желать лучшего — слишком уж выражена шагрень на кузовных панелях, а пластиковый бампер кажется полуматовым и, как показал тест-драйв, легко царапается ветками.
Интерьер, на мой взгляд, по-рабочему простоват, хотя материалы отделки похорошели. Дверные и центральный подлокотники мягкие, некоторые поверхности задрапированы кожзамом. Однако облицовочный пластик под козырьком приборной панели неровен, будто бы его повело на солнце. В прежний узкий колодец запрятаны приборы с увеличенным дисплеем, которые мне ощутимо загораживает руль.
Мультимедийная система с большим сенсорным дисплеем и доработанной акустикой (динамики вмонтированы даже в потолок!) не зазвучала лучше. Троечка ей с минусом. Вопреки ожиданиям, связанным с рестайлингом, по-прежнему отсутствует в Isuzu регулировка рулевой колонки по вылету. Плоские, скользкие кресла негостеприимны и установлены уж слишком высоко. Потолок не давит, но всё равно неуютно, словно пребываешь отдельно от машины. Найти удобную посадку мне не удаётся.
На смену турбодизелю 2.5 пришёл трёхлитровый. Эта проверенная временем рядная «четвёрка» серии 4JJ1 относится к грузовой линейке Isuzu и встречается на пикапах первого поколения. Пусть она шумновата и нагружает вибрациями органы управления, зато тяговита и эластична. Самое то для машины гузоподъёмностью в тонну. Даром что версия Energy потяжелела на 70 кг — для пустого пикапа момента даже с избытком: при подаче топлива задние колёса так и норовят сорваться в пробуксовку, а при ускорении со средних оборотов ощущаются небольшие перегрузки. Жаль, рабочий диапазон узок и после трёх с половиной тысяч двигатель везёт как-то совсем неохотно.
Несмотря на появление дополнительной передачи, шестиступенчатый «автомат» Aisin особых восторгов не вызывает. Он подолгу подбирает подходящий диапазон, разблокирует гидротрансформатор при отпускании акселератора, так что обороты падают почти до холостых, и последующее ускорение начинается с паузы. Самое приятное — ускорение в пределах одной передачи. Я бы с удовольствием прокатился на Ди-Максе с новой «механикой» собственного производства Isuzu. Тем более что на трёхпедальные версии приходится свыше трети продаж. Увы, в Сибири таких не было.
Перенастраивать переднюю подвеску под более тяжёлый силовой агрегат не стали. Для улучшения плавности хода заменены лишь рессоры заднего моста, где теперь по три листа вместо пяти. Технари Isuzu уверяют, что D-Max даже не заметит дополнительных 40 кг на передней оси. И действительно, пока едешь небыстро, проблем не возникает.
Однако на волнистом асфальте при скоростях под сотню я чувствую перегруз по тому, как передок начинает раскачиваться. Не опасно, но акселератор лучше приотпустить. В то же время сделай японцы подвеску жёстче, о комфорте можно было бы забыть совсем. Незагруженный пикап и так не отличается плавностью хода. Шины плоховато разглаживают микропрофиль, на более крупных неровностях подвеска дубеет, растрясая пассажиров.
Управляется D-Max очень недурно по пикаповским меркам. Крены в поворотах невелики. Встав на дугу, Isuzu сохраняет правильную траекторию без подруливаний. В околопредельных режимах до последнего сохраняет нейтральный характер. Даже информация от управляемых колёс поступает на руль, хотя она и грубовата, будто неочищенна. Так ведь не спорткар. Любопытно, что после снятия клемм аккумулятора (техническая процедура перед тест-драйвом) на нескольких машинах отключилась система стабилизации. Да так и не пришла в себя, вопреки заверениям инженеров. Дефект?
Потери электронных помощников особенно жаль, когда съезжаешь с асфальта в лесную глушь. Ведь межколёсных блокировок у Ди-Макса нет — лишь их электронная имитация. Не слишком эффективная, если верить нашему старому тесту, но я бы и от такой не отказался, а то недогруженные задние колёса буксуют вхолостую. Вдобавок штатные шины Bridgestone Dueler совершенно беспомощны в липкой грязи. Следуя рельефу, мой пикап то скользит по склону, как на лыжах, то сползает вбок, сминая кусты. На какие-то миллиметры расхожусь с очередным деревом и спешу обратно на асфальт.
В итоге выступление обновлённого пикапа не производит особого впечатления. Меня не трогает откровенно азиатская внешность, эргономика скорее расстраивает, чем радует. Полноприводная трансмиссия примитивна, а скользкие шины огорчают готовностью слить японский грузовичок в кювет. Позитив тоже присутствует, но субъективные улучшения в динамике и управляемости небесплатны. Даже базовый D-Max с полуторной кабиной подорожал на 110 тысяч рублей и оценён в 2 145 000, а самая востребованная версия прибавила почти 150 тысяч. Цены конкурентноспособны, но основные японские соперники технологичнее и лучше подготовлены для сложных дорог.
Паспортные данные
| Модель | Isuzu D-Max |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | пикап |
| Число дверей/мест | 4/5 |
| Длина, мм | 5295 |
| Ширина, мм | 1860 |
| Высота, мм | 1795 |
| Колёсная база, мм | 3095 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1570/1570 |
| Снаряжённая масса, кг | 2075 |
| Полная масса, кг | 3050 |
| Грузоподъёмность кг | 975 |
| Размеры грузового отсека (Д х Ш х В), мм | 1552 x 1530 x 465 |
| Двигатель | |
| Тип | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2999 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 177/3600 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 430/2000–2200 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | зависимая, рессорная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | барабанные |
| Шины | 255/60 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 235 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 170 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | н/д |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 9,2 |
| — загородный цикл | 7,3 |
| — смешанный цикл | 8,0 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 76 |
| Топливо | дизтопливо |
