Тест-драйв Peugeot 2008: клубок противоречий

Почему «козырной туз»? Потому что продажи седана 408 идут ни шатко ни валко, опоздавший на пять-шесть лет «бюджетник» 301 и вовсе провалился. Компактный дамский угодник Peugeot 208 в самой популярной версии с «автоматом» оказался недёшев и оттого продаётся штучно. А игра с Mitsubishi в переклейку логотипов так ничего и не принесла – огонек страстей вокруг крупного Peugeot 4007 почти затух, а вокруг 4008 так и не разгорелся.

Но кроссовер французам нужен как воздух. Только в России продажи в этом сегменте перевалили за треть от общего их объема. Именно поэтому ставка в этом году однозначна – на Peugeot 2008. Что же это за автомобиль?

Сразу спешу успокоить поклонников «львиного» семейства. В отличие от своих старших (и не самых удачных) «приемных братьев» из Японии, получивших от Пежо только эмблемы да слегка измененную внешность, новый кроссовер – плоть от плоти «француз»! В основе автомобиля та же платформа, что и у городского компакта Peugeot 208. Да и внешний вид автомобилей во многом пересекается.

Описывать дизайн Пежо 2008 – дело довольно неблагодарное. Кроссовер, что называется, «дизайнерский»: от бампера до бампера! Кому-то он понравится, кому-то – нет. Но видно, что художники делали автомобиль с наслаждением и не жалели сил, даже работая над самыми незначительными элементами.

Посмотрите на форму передних фар, подправленных светодиодными «бровками», хитро изогнутые бумеранги задних фонарей, изгибы подоконной линии и наплывы крыши. Всё это обильно, но не безвкусно сдобрено хромом, украшено нетривиальным рисунком колесных дисков и декорировано по периметру черным пластиковым обвесом. Переборщили? Честно сказать, немного есть.

Зато салон. Подружки жены ахнут! Передняя панель в вафельных текстурах цвета капучино буквально переносит в атмосферу кафе на Бульваре Сен-Жермен или где-нибудь на Елисейских полях. На центральной консоли и дверях – обилие черного глянца: ни черта не практично, но ведь эффектно! Стильный рычаг стояночного тормоза – из той же серии. Им можно любоваться и показывать на него пальцем пассажирам, но использовать по назначению лишний раз желания не возникает.

Качество отделки в салоне разное. Всё, что сразу бросается в глаза, сделано из дорогих и очень приятных на ощупь материалов. Все второстепенные детали – из средненькой и жесткой пластмассы. Отдельные детали и вовсе встречались ещё на Peugeot 206 образца 1998 года. Но в общем и целом интерьер добротен.

Руль и приборный щиток – отдельная история. Peugeot второй серии – первые автомобили, где «приборка» расположена над верхней дугой руля. Непривычно, но на удивление обзору мешает не сильно – всё будет зависеть от особенностей посадки каждого конкретного водителя.

Сама «баранка» тоже из разряда дизайнерских аксессуаров. И тоже, как ни странно, удобна в хвате, несмотря на малые размеры и элипсовидную форму.

Мягко наплывающие друг на друга линии формируют в центре салона возвышающийся и словно вылепленный руками постамент дисплея фирменной мультимедийной системы, к меню которой придётся привыкать – как активировать некоторые функции, понять непросто.

Магнитолу в Peugeot 2008 заменяют два USB-порта – тенденция времени. Кстати, система умеет не только проигрывать с флешки MP3-файлы, но и отображать JPEG-фотографии.

А вот навигация – хоть стой, хоть падай. Ровно год назад на тесте Peugeot 208 эта система поразила нас. русским переводом. Цитата из того теста: «Все повороты налево – «повороты на мост», направо – «повороты на вокзал», а съезд с магистрали – «заход на посадку»». И за целый год ничего так и не изменилось!

Эргономика салона слеплена по немецким лекалам и оттого хороша. Минимум кнопок. Назначение всего остального функционала привычно и понятно. Диапазонов регулировок руля и переднего кресла хватит большинству водителей. Высоко поставленные сиденья с развитым только на вид профилем компромиссные. Рассчитаны на широкий диапазон принимаемых тел. Признаться, от Пежо-то ждешь плотных, почти спортивных объятий и глубокой посадки.

Посадка на заднем диване описывается нейтральным словом – нормальная. И только для двоих. Места для ног достаточно, над головой – с лихвой. Помните хитрый изгиб крыши? Именно благодаря ему в пассажирском отсеке для столь компактных размеров ощущается обилие свободного пространства.

Не обошлось без следов экономии и французских «приколов». В Peugeot 2008 ни спереди, ни сзади нет подлокотников. Ожидаемо для европейской машины отсутствует пепельница. Но самое удивительное – в салоне нет ни одного (!) подстаканника.

Багажник кроссовера больше, чем у прародителя: 350 литров против 285 у Пежо 208. Сиденья складываются почти в идеально ровный пол, образуя свободное пространство объемом 1 400 литров .

Техническая «начинка» сюрпризов не преподнесла: под капотом мощнейший из возможных моторов – старый знакомый «атмосферник» 1.6 мощностью 120 лошадиных сил, работающий в паре с ещё более старым знакомым четырехступенчатым «автоматом». Именно на эту версию в Пежо делают основные ставки, поскольку базовый двигатель 1.2 сам по себе выглядит слабовато, да к тому же недоступен с автоматической трансмиссией – её функцию отчасти заменяет, мягко говоря, не самый расторопный «робот» ETG.

– Собственно, «кризис трансмиссий» – один из главных стратегических просчетов Peugeot. Сделав ставку на механические коробки, так любимые в Европе, французы «потеряли» весь остальной мировой рынок, который требует «автоматы». Единственное удачное приобретение – японская шестиступенчатая автоматическая коробка Aisin. Но она доступна только для крупных моделей марки с мощными моторами. На современный «автомат» для компактных моделей у находящейся в глубоком кризисе компании Peugeot просто нет денег.

Как бы то ни было, а Peugeot 2008 по дороге бежит неплохо. Главное, что французы сделали с «автоматом», – научили его плавно переключаться и, как заверяют, избавили от технических проблем, установив все исполнительные механизмы ZF.

Компактный кроссовер легко вкатывается в городской поток, пока водитель, не задумываясь о динамике, неспешно погружается в суету мегаполиса. Как только внимание концентрируется на спидометре, становится очевидным факт – в разгоне самого мощного Peugeot 2008 нет легкости.

Двигатель 1.6, почти полностью лишенный «низов», начинает отрабатывать заявленные 11,2 секунды до «сотни» во второй половине тахометра. Только тогда – и ощутимый подхват, и заметный рывок вперед. Но длится он меньше, чем хотелось бы – длиннющие передачи при переключениях вверх возвращают мотор во «внерабочую» зону. Четыре ступени есть четыре ступени, и на это придётся делать скидку.

Отчасти это может компенсировать спортрежим, но постоянно так ездить получится вряд ли – зависающий на каждой передаче на 5 000 – 6 000 оборотах двигатель начинает давить на уши. В целом, если в бэкграунде нет опыта вождения чего-то более расторопного, то эти нюансы вряд ли испортят впечатление.

Зато настройка ездовых характеристик автомобиля находится на высоте. Наконец-то талантливые подвесочники из Peugeot вспомнили, что отточенная управляемость может быть не во вред комфорту, даже при простейшей конструкции подвесок. Peugeot 2008 отменно отрабатывает неровности российских дорог. Тряска, пробои, пресловутые стуки задней полузависимой подвески – всё это в прошлом.

При этом к управляемости не придраться, хотя от Peugeot другого и не ждешь. Кроссовер даже на мокрой скользкой дороге держится за траекторию до последнего, подбивая водителя пройти следующий вираж быстрее. Интерес и азарт подкрепляется и благодаря филигранным настройкам электроусилителя – водитель ни на секунду не теряет связь с машиной, особенно когда в руках маленький, фактически картовый руль.

А что же внедорожные способности? А их, собственно, как таковых и нет! Это у нас не в каждый двор можно заехать без полного привода и понижающей передачи в «раздатке». А вы видели бездорожье в Париже? В Марселе? В Лионе? Французы просто не понимают, зачем нужно усложнять конструкцию дополнительным приводом задних колес. Да и статистика на их стороне – львиная доля городских вседорожников продается в моноприводном варианте. Они дешевле.

Вот и Peugeot 2008 бывает исключительно переднеприводным. Увеличенный до 165 мм клиренс, пластиковый обвес по периметру кузова и опциональная система GripConrol, подстраивающая ездовую электронику под разные дорожные условия. Да и та только для версии с механической КПП. Собственно, это всё, что даёт повод назвать 2008 кроссовером. Но чтобы не цеплять бамперами бордюры при парковке и смело проезжать канавы и другие городские препятствия, этого вполне достаточно.

Краткие технические характеристики
Peugeot 2008 1.6 AT

Габариты (Д х Ш х В), мм	4 159 × 1 739 × 1 556
Снаряженная масса, кг	1080
Клиренс, мм	165
Объем багажника, л	350-1400
Объем топливного бака, л	50
Двигатель	бензиновый 1.6, 120 л.с.
Коробка передач	автоматическая (4-ступ.)
Привод	передний
Разгон 0-100 км/ч, с.	11,2
Максимальная скорость, км/ч	189
Средний расход топлива, л/100 км	6,5

Что в итоге?

Самое приятное в Peugeot 2008 то, что он получился по-настоящему французским. Притягивающая «мягкостью» внешность, атмосферный и очень уютный интерьер, приправленный французскими «особенностями», и выверенные породистые настройки шасси французы поместили в крайне функциональный, что ещё важнее, модный формат чисто городского кроссовера.

Так что, если машина «зацепила» с первой же встречи, сердце дрогнуло, глаза не смогли оторваться от предложенной цветовой гаммы кузова и салона, а после дилерского тест-драйва руки не захотели выпускать пухленькую «баранку», значит, вы точно сможете простить ей и задумчивый «автомат», и отсутствие полного привода, и не очень большой клиренс, и особенности динамики.

Если же автомобильный амур промахнулся, и мозг начал прокручивать альтернативные варианты, сравнивать с техническими характеристиками конкурентов и прикидывать, что ещё можно купить за эти деньги, тогда лучше сразу отправляться в другой салон. В браке по расчету жить с Peugeot очень трудно…

Клиренс 200 мм и коробка для «третьих стран»: первый тест нового Peugeot 2008

Спустя почти два года после премьеры Peugeot 2008 второго поколения наконец-то добрался до России, на что, если честно, уже не осталось никаких надежд. Продажи прежней версии прекратились у нас ещё в 2018 году, то есть задолго до решения Правительства РФ по радикальному увеличению утильсбора, пришедшемуся на 1 января 2020 года и поставившему крест на судьбах множества импортных моделей. При этом пик потребительского интереса к Peugeot 2008 был пройден аж в 2014 году: дилеры реализовали тогда 1679 экземпляров. Нынешний заход – сколь удивительный, столь и неожиданный: если сегодня в цену Peugeot 2008 включен утильсбор в размере 178 400 рублей, то уже к лету эта цифра увеличится до 223 тысяч. 223 тысячи рублей – такова плата за удовольствие ездить на импортированном европейском автомобиле. Стоит ли это удовольствие такой надбавки?

По счастью, организаторы выбрали для первого тест-драйва Абхазию, в которой снег обнаружился только на высоте более 700 метров, а не столицу, заваленную сугробами. Это позволило нам в общих чертах оценить первичные потребительские свойства нового Peugeot 2008 и не тратить время на борьбу со снегом, сопровождаемую обычно стонами по поводу стандартного отсутствия у Peugeot полного привода.

Вообще, хорошо бы смириться с тем, что для брендов, ориентированных на Европу, Россия – это вторичный рынок, для которого никто не будет тратиться на инжиниринг. По этой причине на Peugeot 2008 вряд ли когда-либо появится обогрев лобового стекла по всей поверхности: заветные пружинки размещены только в зоне покоя щёток и в боковой зоне с водительской стороны, где обычно налипает сгребаемый снег. Подогрева руля, стало быть, тоже нет, и покончим с этим.

Машина приходит к нам не из Китая, а из Испании, с завода в Виго, о чём можно судить и по Одобрению типа транспортного средства, и по VIN. В этом смысле синофобы могут быть спокойны: на позиции 11 в идентификационном номере стоит литера J, что вкупе с первыми тремя знаками – VR3, означающими PSA Automobiles SA, даёт «Peugeot Citroen Automoviles Espana». Те же страхи мы можем развеять и по части двигателя. Несколько лет назад сборку 3-цилиндрового турбомотора начали в Китае, но на машины для нашего рынка ставят агрегаты европейского производства. А вот насчет коробки – 6-ступенчатой Aisin, которую в Peugeot-Citroen маркируют как AT6III (EAT6) – как раз есть подозрения в китайском происхождении. Дело в том, что в Европе Peugeot уже перешёл на 8-ступенчатые Aisin, оставив «шестиступку» для развивающихся рынков.

Между тем, и 8АКП Aisin вполне себе может доехать до России, но для начала уточним, с каких модификаций модель стартовала на нашем рынке. Трехцилиндровый мотор представлен в двух исполнениях. HNB (HN08) развивает 100 «лошадей», 205 Нм тяги и стыкуется с ручной 6-ступенчатой коробкой. HNL (HN08) помощнее и даёт уже 130 л.с. С моментом у него получше – плюс 25 Нм к исходной версии. Оба мотора технически идентичны: 1199 «кубиков», степень сжатия 9,5. Немного отличаются глушители 1-й и 2-й ступеней, электронная прошивка, вот, в общем-то, и всё. Да, оба заточены под 95-й бензин, так что на горючке сэкономить не удастся.

Логично было бы предложить «ручную» версию в комбинации со 130-сильным двигателем, тем более что такая версия имеется в Европе, и её не нужно делать отдельно под Россию. В представительстве Peugeot на наше недоумение ответили весьма слабым аргументом. Дескать, по сравнению с весьма распространёнными в РФ «атмосферниками» у 100-сильного PureTech тяги больше. Да, это так, но мы не будем забывать, что 1 639 000 рублей – весьма увесистая сумма для ручки на субкомпактном французском автомобиле. Прежде чем потенциальный покупатель дойдёт до салона Peugeot, где менеджер разжуёт ему всю арифметику с ньютон-метрами, он десять раз передумает и свернёт по другому адресу.

Не менее странный аргумент мы услышали в ответ на просьбу прокомментировать отсутствие комбинации «дизель-ручка». Оказывается, «Citroen C3 Aircross с таким силовым агрегатом у нас плохо продавался». Если отбросить тот простой факт, что Citroen C3 Aircross вообще неудачный автомобиль и неважно продаётся в том числе и на родине, остаётся признать, что маркетинг российского отделения Peugeot-Citroen просто не видит своего покупателя, что мы, увы, констатируем уже не впервые.

Вернёмся к 8АКП. Она будет доступна со 155-сильной версией 3-цилиндрового мотора – запуск модификации планируют к середине года, но, понятно, что по цене она окажется ещё более увесистой, а именно, около 2,2 миллионов.

В статике

На тест нам выкатили только версии с автоматом, зато в топовой комплектации GT, которая по номиналу обойдётся в 2,1 млн рублей с хвостиком. Вместе с тем, салон был отягощён мультимедийкой с 10-дюймовым экраном, что добавило 45 тыс. руб., сиденьями, обшитыми шикарной кожей Nappa (90 тыс. руб.), панорамным люком за 65 тыс. и другой «мелочёвкой». Отвлечёмся на коротенький ролик.

Собственно, главная особенность интерьера нового Peugeot 2008 – это сохранившаяся от предшественника компоновка, когда на приборный щиток приходится смотреть не «сквозь» руль, а поверх него. К этому мы уже как-то попривыкли, и многие даже нашли в этом свою прелесть, а вот к новой 3D-комбинации привыкнуть будет непросто. За исключением крупной доминантной цифры всё остальное на ней выглядит откровенно мелковатым. Да, «приборка» технологически безупречна, да, она даёт массу возможностей по конфигурации, инженеры сохранили простую логику управления данными, однако мы всё же рекомендуем базовую компектацию Active, оснащённую аналоговыми приборами с живыми «стрелками» и циферблатами.

Интерьер сохранил преемственность, в том числе и по мелочам – скажем, прежней осталась подрулевая консоль с кнопками круиз-контроля и ограничителя скорости. Знаком владельцам Peugeot и Citroen и блок управления массажем и поясничным подпором, располагающийся на нижней стороне подушки. А вот во втором ряду стало резко просторнее – в первую очередь за счёт увеличения колёсной базы с 2538 мм до 2605 мм, хотя нынче встречаются и субкомпактные модели, у которых база ещё больше. А вот проём лобового стекла, точнее, его проекция на вертикальную ось явно уменьшилась, по крайней мере это устойчивое ощущение возникло у всех коллег, кто хорошо помнит 2008 первого поколения.

Материалы отделки безупречны, исполнение всех элементов на высоте, обратная реакция у кнопочек-тумблеров идеальная, руль не хочется выпускать из рук. Неудачным представляется расположение кнопок обогрева сидений – водитель свою кнопку просто не видит, однако относим к числу достоинств тот факт, что кнопки эти всё же разместили в салоне, а не оставили программируемой позицией в настройках, управляемых через экран мультимедиа. А вот с отключением ESP именно это и произошло. Правда, долго копаться в меню не придётся – функцию легко найти, но уточним, что отключается у нового Peugeot 2008 только противобуксовочная система, все остальные функции системы динамического контроля курсовой устойчивости остались неприкосновенными.

На ходу

Признаюсь, я отправлялся по маршруту на новом Peugeot 2008 в весьма «смешанном» настроении: мне успели напеть, что подвеска по сравнению с первым поколением стала «дубовой», а рулевое – «чересчур ватным». Уже первые километры теста показали, что это не так. Более того, рулевое вполне себе адаптируется к высоким скоростям, «зажимаясь» при активной езде, по крайней мере создаётся именно такое впечатление. Вообще, от французов мы давно уже не ждём чего-то «активного» по части движения, особенно на нашем рынке, однако нынешний 2008-й «Пыжик» вернул нас к мечтам, взлелеянным примечательным Peugeot 205 Turbo 16 легендарной «Группы Б» мирового ралли.

Если не перекручивать руль, окажется, что «Пыж» на удивление точно следует задумкам водителя в виражах, в том числе и в трёхмерных, коими изобиловал наш маршрут. Отметим, что инженеры не предусмотрели спортивного режима управления коробкой, поэтому кроме как на свои навыки водителю рассчитывать не придётся. Поскольку отсутствуют и подрулевые лепестки, нужные обороты (передачу) поддерживать придётся по старинке – кочергой селектора АКП, что не лучшим образом влияет на безопасность. С другой стороны, «баранка» с двумя усечёнными сегментами – сверху и снизу – облегчает прохождение поворотов, причём чем меньше радиус, тем больше выгода от такой конфигурации рулевого колеса. В этом мы убедились, когда свернули с асфальтовой приморской дороги на гравийные горные дорожки. Интересно, что в базовой версии Active этот орган управления отличается только материалами обшивки, за что французским конструкторам отдельное спасибо.

Отсутствие спортивного режима как способа быстрой перестройки реакций мотора доставляет некоторый дискомфорт, потому что адаптация электроники под активное дросселирование происходит относительно медленно. Но даже после того, как мотор начинает острее реагировать на газ, удобство управления тягой нельзя назвать идеальным. Более того, в ручном режиме при достижении стрелкой тахометра «красной зоны» электроника мгновенно, без раздумий, повышает ступень. С другой стороны, относительно широкая «полка» тяги вкупе с имеющимся диапазоном передаточных чисел и шестью ступенями позволяет быстро найти общий язык с машиной. А что будет на версии с восемью ступенями, не окажется ли она менее пригодной для такого рода активных упражнений? Вместе с тем, с куда большим удовольствием я бы опробовал ручную коробку – будем надеяться, что такую версию заведут в пресс-парк.

Между тем, навык ручного управления автоматом в случае с новым Peugeot 2008 пригодится не только ради удовольствия. Если нагрузка от дороги высока, а в машине, как было у нас, три человека, да ещё и с сумками, помочь мотору ручным выбором ступени придётся и на шоссе – при обгоне попутки, и на холмистой местности – тем более. Единственное, что хотелось бы добавить машине, так это возможностей при замедлении ступенями, потому что при нынешних настройках рассчитывать на этот способ сброса скорости, увы, не приходится. По крайней мере, остановившись на полпути подъёма к озеру Рица, мы с удивлением обнаружили лёгкий дымок от всех тормозов, хотя, признаюсь, у меня был ощущение, что я почти не жал на педаль. И это ещё один довод в пользу исполнения с ручной коробкой: автомат – автоматом, но тормоза лучше поберечь с помощью «механики».

Вернёмся к подвеске, которая тоже накладывает некоторые ограничения на быструю «трёхмерную» езду. Если вдруг при перекладке курса или просто на дуге заднее колесо налетит на стык, выбоину или неровность, машину может и слегка переставить, но именно что слегка. Я очень хорошо помню свои впечатления от «серпантинных» заездов на Peugeot 308 второго поколения: та машина ощутимо виляла хвостом, а вот 2008-й Пыж, хотя и стоит классом ниже, ведёт себя не так нервно. Другое дело, что полузависимая задняя подвеска никогда не даст идеальной управляемости. Что ещё? Кренов в поворотах практически нет, лежачие полицейские машина проезжает и жёстко, и гулко.

Что касается шума в салоне. По сравнению с предшественником звукоизоляция нового 2008 сильно улучшилась, однако есть над чем поработать. Во-первых, изрядно тарахтит 3-цилиндровый моторчик – его нужно «глушить», во-вторых хотелось бы уменьшить общий уровень аэродинамического шума, проникающего извне, правда, особенно заметен он при скоростях свыше 120 км/ч.

Напоследок – ещё немного тестовых впечатлений нашего короткого знакомства с Peugeot 2008. Понятно, что никакая система управления тягой на двух ведущих колёсах не заменит полного привода, однако кое-какие преимущества Grip Control всё же даёт, вопрос в том, как использовать. Мы проехали серпантином вверх и вниз по заваленной свежим снегом дороге: при режиме «снег» машина легко встраивается на траекторию в повороте, и при необходимости курс легко корректируется газом. При этом система стабилизации, поджимая в основном задние колёса, делает такую езду сколь прогнозируемой, столь и безопасной даже для водителя со средним навыком.

Оставим за кадром наблюдения по плавности хода и расходу горючего, удобству салона во втором ряду и эргономике – на это нам времени не хватило времени, просто дождёмся новой встречи, которую проведём уже в размеренном темпе. А вот на прикидочные замеры рулеткой времени у нас хватило: при водителе за рулём и под поддоном картера, и под бензобаком мы имеем почти 20 см.

Рассуждать в нынешней ситуации о перспективах продаж Peugeot не представляется разумным, но уже сам факт вывода в Россию говорит о наличии долгосрочных планов. По крайней мере, финансовые показатели российского представительства PSA двух последних лет говорят о том, что французы нацелены на прибыль, а не на удержание рынка любым, пусть даже и убыточным путём, как иные китайские компании…