Тест драйв Peugeot 607

Модель Peugeot 607 производилась в период с 1999 по 2009 год. 607 был сконструирован на основе своего предшественника Peugeot 605, но при этом приобрёл обновлённый кузов и комплектацию.

Peugeot 607 относится к бизнес-классу. Тип кузова: четырехдверный седан. Объём двигателя может варьироваться от 2,0 (138 л.с.) до 3,0 литров (211 л.с.). Габариты кузова: 4902 мм в длину, 1835 мм в ширину, и 1442 мм в высоту. Передний привод. Автоматическая коробка передач.

В полной комплектации модели присутствуют:

• ABC и ESP;
• центральный замок;
• CD-магнитола;
• регулировщики зеркал;
• телефон с трубкой;
• подушки безопасности;
• двухсторонний климат-контроль;
• автоматические стеклоподъёмники;
• бортовой компьютер;
• задняя шторка;
• и многое другое.

Подлокотник открывается и регулируется по высоте. Люк поднимается в два положения: маленький подъём, и полное открытие. У сидений присутствует подогрев и регулировка высоты со встроенной памятью. Бардачок оснащён охлаждением. Багажник достаточно вместительный.

Peugeot 607 обладает хорошей шумо- и виброизоляцией благодаря наличию многослойных боковых стёкол. При вхождении в повороты на высокой скорости автомобиль управляется достаточно легко и не теряет контроль. При включении режима «Sport» управление становиться ещё более точным. Наличие электронных систем безопасности делает Pegout 607 достаточно безопасным автомобилем.

Модель сняли с производства в 2009 году по причине замены на Peugeot 508. Однако встретить данную модель на нашем рынке достаточно легко даже сегодня.

Тест драйв Peugeot 607 от Александра Сошникова. Видео обзор Пежо 607, отзывы владельцев.

«Честный тест-драйв» протестировал автомобиль Пежо 607. Смотрите, что получилось.

Дорогой, да милый

«Пежо-607» – самый престижный и дорогой французский автомобиль – появился в России.

Все французское поражает прежде всего великолепием внешних форм. Это истина, с которой уже не спорят. Одежда от Кардена, ювелирные украшения «Шомэ», часы «Картье»… автомобили «Пежо». Действительно, стилистический ключ, в котором выполнены все машины «львиного семейства», заслуживает высшей похвалы, и 607-я не исключение. Пожалуй, в классе E лишь «Альфа-Ромео-166» может потягаться с флагманом «Пежо» по части экстерьера.

Статность, величие и изящество читаются в каждой линии этого седана. А вот в движении, в дорожном потоке 607-я смотрится еще интереснее. Поначалу даже удивляешься – седан «Пежо» привлекает внимание не меньше знаменитого спортивного купе 406.

Любопытствующие взгляды окружающих льстят первые пять-десять минут – затем они начинают утомлять. Вот когда ты жалеешь, что в автомобиле нет тонированных стекол. Зато есть многое другое: электрошторка заднего стекла, кожаные сиденья, мини-холодильник в перчаточном ящике, бортовой компьютер, музыкальная система.

Надо признать, что аудиокомплекс здесь стоит неплохой. Восемь динамиков фирмы JBL дают, что называется, прикурить. Вообще, как показалось, инженеры, создававшие 607-ю, были заядлыми меломанами. Джойстик магнитолы задеваешь, даже когда хочешь просто включить поворотник. Да и подрулевые переключатели здорово перегружены, а кроме того мелковаты символы на дисплее бортового компьютера. Однако по большому счету это все претензии к эргономике. Плюсов все-таки больше. Приятно удивили центральный подлокотник, регулируемый по высоте, автоматическое включение фар вечером и очень удобный матричный дисплей в самом центре приборной панели. На него выводится информация о снижении уровня топлива или падении давления в покрышках. Весьма практично! Ну а к сенсору дождя водители «Пежо» привыкли давно.

То же самое можно сказать о климат-контроле с раздельной панелью управления, ксеноновых фарах, зеркале заднего вида с электрохромовым покрытием, предотвращающим ослепление автомобилями, идущими следом, паркинг-датчиках – все это успело стать джентльменским набором любого седана класса Е. А вот чем 607-я обошла всех, так это объемом багажника: 600 см3 – на 100 литров больше, нежели у «Мерседес-Бенца» S-класса.

Отнюдь не новинка и двигатель. V-образная 3-литровая «шестерка» впервые появилась еще в 98-м на модели 406. В прошлом году мотор несколько модернизировали, подняв мощность со 194 до 210 л.с. Но поверьте, основное достоинство этой «шестерки» не количество «лошадей» (хотя показатели мощности и крутящего момента весьма хороши), главное здесь – полное отсутствие вибраций и великолепная эластичность. В диапазоне от двух до шести тысяч оборотов мотор тянет уверенно и без натуги. Длинные по давней французской традиции передаточные числа позволяют свести количество переключений к минимуму. С третьей можно без проблем двигаться с 20 до 160 км/ч.

Однако гораздо больше нас интересовали ходовые качества 607-й. Уж сколько было сломано копий по поводу управляемости флагмана «Пежо» – не сосчитать. Дошло до того, что иностранные коллеги рекомендовали никогда не отключать систему стабилизации курсовой устойчивости. Решили перестраховаться и мы. И остались довольны – ESP здесь работает по уму. При разгоне по скользкому покрытию электроника эффективно предотвращает пробуксовку ведущих колес. Если же в повороте вы переборщили со скоростью или просто поскользнулись на ледяной заплатке, то ESP, выборочно подтормаживая колеса, вернет автомобиль на прежнюю траекторию. Все происходит четко и быстро.

Теперь попробуем без электроники. Как оказалось, к худшему мы готовились совершенно напрасно. 607-я стала чуть острее, резче в управлении, однако водитель отнюдь не теряет власти над машиной, а переходом в неконтролируемое вращение и не пахнет.

Немного расстроила недостаточная плавность хода. На трехлитровой версии 607-й устанавливаются амортизаторы с регулируемой жесткостью. Даже в режиме «Комфорт» подвеска показалась грубоватой. Неудивительно, ведь доработка ходовой части после жалоб на управляемость включала в том числе и установку более жестких сайлент-блоков.

И все-таки у французского флагмана хорошие перспективы в России. Большие «упакованные» седаны с просторным салоном, мощным двигателем и полным «фаршем» у нас любят. В дополнение к этому 607-я отличается редкой для нынешнего времени самобытностью дизайна и грацией повадок. Еще бы немного снизить цену (почти 45 тысяч долларов за трехлитровый седан – это все-таки многовато) – и 607-я, того глядишь, поспорит с «пятеркой» БМВ, «Мерседес-Бенцем» серии Е и «Ниссаном-Максима-QX» за звание самого популярного в России автомобиля бизнес-класса.

Резюме: красота, конечно, требует жертв, но цена могла быть и пониже

Тест-драйв Peugeot607 2.0

Haute Couture.

Настоящий французский дизайн! Пока мы следовали за грузовиком, на платформе которого чинно покачивалась «607-я», разговор шел о французских кузовных кутюрье, звезда которых стремительно взошла в 30-е годы и столь же быстро закатилась после того, как французское правительство приняло налоговый закон, делавший невыгодной покупку автомобилей с моторами большого литража. Возникла и российская тема: помянули известное решение Госдумы о 2,5 литрах — эту популистскую кость, брошенную депутатами народу. И пришли к очевидному в общем-то заключению: Россия — не Франция, как покупали у нас дорогие машины, так и будут покупать. Правда, Peugeot 607 — пока еще диковинка на нашем рынке.

Дизайн выполнен с размахом, даже с шиком. Словно художник, не отрывая руки, провел линию, очертившую контуры капота, крыши, багажника. Причем провел кистью, а не карандашом или углем — линию отличает особая плавность. И мы вправе требовать автора. Имя художника — Сильвейн Потье.

Разработка «607-й» (проект Z8) началась в феврале 1995 года в фирменном центре стиля, расположенном в парижском предместье ля Гаренн-Колом. С 1994 по 1998 год центр возглавлял Мюрат Гюнак, «засланный казачок» из Mercedes-Benz, вернувшийся туда впоследствии. Для него французская «командировка» была прекрасной возможностью продемонстрировать немецкому начальству свои способности. Для Peugeot же — шансом изменить сложившееся положение вещей: даже самые «навернутые» машины из Сошо редко сравнивают с «мерседесами».

В результате «607-я» обогатилась многочисленными хромированными деталями, ранее Peugeot несвойственными. Линии исполнения — именные, как у Mercedes. Их элегантно нарекли Diamant («бриллиант»), Ebene («черное дерево»), Ivoire («слоновая кость») и Titane («титан»). Наша машина в комплектации Ivoire сочетала кузов цвета «черный обсидиан» с внутренней отделкой «земля в Касселе». Другие цвета обозначены столь же экзотично — «голубой Самарканд», например.

Кстати, компания Mercedes-Benz, хоть и экспериментирует с дизайном отдельных элементов, например, фар или задних фонарей, никогда не позволила бы себе вольностей с кузовом в целом. В этом смысле Peugeot менее догматична — крышка багажника получила вогнутую форму! (Другое изящное решение — багажник отпирается нажатием на «нолик» в шильдике «607».) На первых эскизах вогнутым был и капот, но двигателисты отстояли свою территорию.

Вот и приехали. Начинаем знакомство. Аравийский колорит кожи на фоне московской слякоти (это дополнительное удовольствие обходится примерно в $2000), многопозиционная настройка водительского кресла (высота, наклон подушки, спинки, подголовника), но… Странное чувство — нечто похожее должно испытывать перо, помещенное в футляр: вроде и не тесно, но не повернуться. Интерьеру явно стремились придать тот же размах, что и кузову. Вот потекла от стойки к стойке линия передней панели. Но сама стойка «давит» на висок так, что хочется отклонить голову. Подставляет спину широченная консолина: на ней — и раздельное управление климатом для правых и левых сидений, и жидкокристаллический монитор, и уйма аккуратных полезных кнопок. Но появляется желание отодвинуться, поджаться. А черная дыра, в глубине которой ногами надо нашаривать педали управления?

Понятно, есть категория driver’s car, вроде BMW, в них планировка рабочего места облегающая, настраивающая на скоростное покорение пространства. Но Peugeot 607 — не такая машина! Это автомобиль преуспевающего буржуа, у которого даже в тесном Париже припасена персональная стоянка, куда без зигзагообразных дерганий вписывается почти пятиметровый красавец-Peugeot. И даже выбравшись на автостраду, хозяин посчитает ниже своего достоинства гнать во весь опор.

Едва ли целью разработчиков интерьера «607-й» являлось создание спортивного кокпита. Очевидно, что теснящая колени консоль продиктована размерами климатической установки, которая должна быстро нагревать или охлаждать большие объемы воздуха. Но в итоге получилась лишь иллюзия пространства.

Вышесказанное можно отнести к субъективности восприятия авторов (вещь неизбежная, если автомобиль не обвешан датчиками), но есть и объективные просчеты. Например, углубление в подлокотнике, за которое следует цепляться, чтобы закрыть дверь, расположено близко к водителю, так что приходится неестественно заламывать руку. Или имитация дерева в отделке…

Вероятно, создатели силуэта «607-й» предпочитают езду в водительском кресле, иначе бы они с меньшим рвением следовали новой моде придавать большим седанам очертания купе. Сопоставьте результаты фирменных замеров: нас честно предупреждают, что высота потолка над передним сиденьем составляет 976-1027 мм (51 мм — ход вертикальной настройки подушки), а над задним — только 912 мм. Налицо настораживающая разница в 64 миллиметра. Заметим, что у «605-й» эти величины составляли 991 и 950 мм соответственно. Можно обратиться и к такому сопернику «607-й», как «пятерка» от BMW. В этой компании о новой моде еще не подозревают: расстояние от подушки заднего сиденья до потолка составляет примерно 950 мм.

«Подвинуть» что-либо представляется проблематичным: настолько плотно, по-современному скомпонована задняя часть шасси — подрамник, выхлопная труба, удавом обвившая бензобак, рычаги и пружины… Даже не верится, что проектировали шасси более десяти лет назад — еще для «605-й».

Кстати, переднюю подвеску машины разработчики называют «псевдо-Мак-Ферсоном». Мы долго пытались понять, что означает это загадочное «псевдо», но нам не хватило той мудрости, которой, видимо, набрались инженеры Peugeot во время изнурительных испытаний в Аравийской пустыне и вообще на Востоке — к нему в компании питают давнюю слабость. Возможно, дело и в извечном отношении французов к выходцам с другого берега Ла-Манша, к коим относится и господин Мак-Ферсон (Earl S. MacPherson). Единственное отличие «псевдо» от классической подвески MacPherson, которое нам удалось обнаружить, — плечи стабилизатора закреплены не на рычагах, а непосредственно на стойках (при помощи шарового соединения), что позволяет ему быстрее «откликаться» на работу подвески.

Если разработки подвесок называют фирменным блюдом Peugeot, то застрельщиком в области внедрения различных электронных систем — АБС, стабилизирующего комплекса, бортового контроллера, мультиплексной проводки — принято считать Mercedes-Benz. Однако напомним, шины передачи данных проходили испытания и на Citroen XM, откуда перекочевали на прототипы будущей «607-й», скрывавшиеся под личиной Peugeot 605.

В Intelligent Service Box BSI «607-й» может быть вшито до 24 микрочипов, отвечающих за функционирование и взаимодействие систем через мультиплексную шину передачи данных, заменившую цветные километры проводов.

Есть такое мнение: черты национального характера находят отражение во всем, что произведено соответствующим народом. Если так, то легко предположить, что фантастические фильмы эпохи научно-технической революции оставили в душах французов неизгладимый след. На эту мысль наталкивает куча рычажков и кнопок, на которые предлагается нажимать водителю «607-й». Соседи, те же немцы, уже наигрались в космические корабли. Шоссе — не космос. Инженеры BMW, к примеру, на концепт-каре Z9 вынесли управление всеми второстепенными функциями на единственный тумбовидный джойстик, расположенный справа от сиденья. Похоже, в Peugeot полагают, что для того, чтобы ощущать себя покорителем пространства, надо обязательно что-то нажимать, перепрограммировать, включать разные дополнительные функции. Целых четыре подрулевых переключателя! Вдобавок — из дешевой жесткой пластмассы: контраст с кожаным великолепием салона разительный.

Давайте с ними разберемся. Левый верхний управляет основным светом, указателями поворотов и противотуманками. В торцевой части этого рычажка расположена кнопка, при нажатии которой фары будут самостоятельно включаться при въезде в тоннель (гараж) либо по наступлению сумерек (в Peugeot-605 на этом месте находилась кнопка звукового сигнала — теперь она перенесена на сердцевину рулевого колеса). Кроме того, при изменении внешней освещенности будет меняться яркость подсветки шкал приборов. Свет (и стеклоочистители) автоматически включаются еще и по команде датчика дождя. Левый нижний рычажок — круиз-контроль.

Теперь — правая сторона рулевой колонки. Здесь верхний переключатель отвечает за работу стеклоочистителей лобового стекла и фар. С его же помощью можно общаться с борткомпьютером. А нижний управляет радио.

Алгоритм настройки водительского сиденья не столь понятен, как известное «креслице» Mercedes-Benz. Всего две клавиши, которые двигаются в разных направлениях. Толкая первую вперед-назад, можно перемещать кресло по салазкам; чтобы изменить высоту подушки, надо потянуть ее же вниз или вверх. Вторая клавиша заведует наклоном спинки и высотой подголовника. Настройки сиденья можно заносить в память.

Регулировать наклон и вылет рулевого колеса приходится вручную, без помощи сервоприводов. Пухлый небольшой руль с умеренной обратной связью удобно ложится в руки. Рулевой механизм оснащен усилителем, насос которого с увеличением оборотов коленчатого вала прокачивает через гидравлическую систему все меньшее количество жидкости. И усилие на руле возрастает. Эта система у Peugeot называется DAV. Кстати, на самой дорогой версии машины усилитель имеет другой принцип — «наполнение» руля зависит только от скорости машины.

Разгон автомобиля нас очаровал. Проявляя на первых порах легкую задумчивость, Peugeot затем одаривает мощным и одновременно плавным ускорением. Это — результат высокой эластичности двигателя и типично французских «длинных» передач. Авторы обладают достаточно длинными руками, чтобы управлять рычагом 5-ступенчатой КПП, однако по характеру машины логичнее было бы видеть на его месте селектор автоматической трансмиссии ZF-Porsche. Увы, это удовольствие (доступное, кстати, и клиентам Audi) предоставляется только на самых дорогих версиях «607-й».

«Электронная» педаль газа по реакции на нажатие напоминает обычную, имеющую механическую связь с дросселем. Манера же набирать скорость, да еще в сочетании с прекрасной шумоизоляцией, расхолаживает: можно вдоволь катиться на второй, точно так же — на третьей и потом на четвертой, наблюдая, как стрелка тахометра лениво переползает в вертикальное положение. Степенное величие этого механизма — прекрасная черта для городской пробочной езды.

Трещины в асфальте, трамвайные рельсы, окантовки люков — всего этого не замечаем. А V томобиль обладает мягкой энергоемкой подвеской, из-за которой год назад было сломано немало копий. Напичкав машину электроникой, инженеры не смогли согласовать работу стабилизирующей системы с эластокинематическими характеристиками шасси. Это приводило к срывам машины в незапланированный занос при прохождении скоростных поворотов. Именно с исправлением капризного нрава Peugeot 607 связаны опоздания с ее поставкой не только в Россию, но и в европейские страны. Другие сайлент-блоки, микрочипы управления, стабилизаторы с измененными характеристиками, покрышки с протектором шириной 225 вместо 215 миллиметров… Теперь, когда в вираже водитель чересчур смелеет, стабилизирующая система «душит» двигатель и едва заметными щелчками в тормозном механизме «распрямляет» траекторию.

При прохождении поворотов возникала другая, далекая от управляемости проблема. Широкие, вытянутые вперед стойки — дань аэродинамике и пассивной безопасности — образуют мертвые зоны, за которыми не всегда видно пешехода или небольшой автомобиль.

Увеличенная по сравнению с «605-й» мягкость подвески дает о себе знать легким вертикальным раскачиванием кузова на волнистых загородных дорогах. Впрочем, она оснащена девятиуровневой системой «поджатия» AMVAR. Если датчик спереди отмечает отработку неровности, то электроника подает задней подвеске команду должным образом встретить приближающееся препятствие. Девять уровней вместо двух на «605-й» — очевидный шаг вперед. Но, как и прежде, умное устройство доступно лишь на самых дорогих версиях с шестицилиндровыми моторами. Эта система также позволяет устранить клевковый эффект при торможении.

Замедляется «607-я» поэффективней, чем А6 или Е-класс. Кое-кому из конкурентов не мешало бы поизучать ее тормозную систему с очень информативной, четко дозирующей усилие педалью. АБС оживает, только когда в голову приходит леденящее: все, сейчас понесет. На всякий случай предусмотрена дотормаживающая система AFU, при срабатывании которой автоматически включается аварийная сигнализация. Она, кстати, включается в любом случае — если педаль тормоза перемещается со скоростью 7 м/сек.

Непростой автомобиль, Peugeot 607. Он может ошеломить грациозностью линий, богатством отделки и оснащения — и тут же отрезвить сморщенными кое-где швами кожаной обивки, пластмассой переключателей и своеобразной манерой проходить повороты…