Смотрим из прошлого на обновлённый седан Peugeot 508

Формально Peugeot 508 занял промежуточную ступеньку между демократичной четвёртой и буржуазной шестой серией. Я взял свой хорошо сохранившийся универсал 406, чтобы добавить тесту «пятьсот восьмого» исторического контекста.

И дёрнул же меня чёрт объехать затор по переулку промзоны. «Львят, ромбики и ёлочки не ремонтируем!» Табличка на коричневых воротах автосервиса недвусмысленно дала понять — французские автомобили здесь чужие. Впрочем, и не надо. Мой 15-летний универсал Peugeot 406 в полном порядке. Но ведь послали. Обидно! Меж тем это лишь один из примеров пренебрежения русского человека французским автопромом. А в чём природа явления? Вот и нам интересно. Благо и персонаж подходящий имеется — обновлённый седан Peugeot 508. Неплохой, между прочим, автомобиль, но, как говорят в России, не пошёл!

Мой друг Андрей — в прошлом заядлый «пежокер». Начинал с «четыреста пятого», потом была представительская «шестьсот пятая» и, наконец, седан 407, купленный новым. Однако спустя семь лет он не вернулся в салон Peugeot за «пятьсот восьмым», как того можно было ожидать. Купил подержанную Audi A4 Avant. Спрашиваю — почему? Говорит — отпугнула внешность «француза». Глаза мозолят форма задних фонарей да несуразные срезы заднего бампера. В последнее время мой друг больше ценит в автомобиле внешний вид, удобство и экономичность, нежели ходовые качества. Его маршруты: дом, работа, дача и пробки, пробки, пробки. Поэтому его стильный универсал — дизельный.

И сколько таких пугливых, как Андрей? Статистика знает: за четыре года в России реализовали менее четырёх тысяч «пятьсот восьмых»! Да, Peugeot 406 тоже звёзд с неба не хватал, но результат в 5778 проданных автомобилей в период с 2000 по 2004 год всё же убедительней. Причём когда ставишь «французов» двух поколений рядом, то дедушка вроде и выглядит аккуратнее. На вкус и цвет, понятно, товарища не найти. Но если по гладкому телу «четыреста шестого» взгляд скользит без остановки, то у «пятьсот восьмого» то и дело задевает за острые углы. Ещё один плюс в пользу предшественника — кузов универсал. Ведь Peugeot 508 SW в Россию так и не привезли.

А вот при сравнении интерьеров молодость берёт верх. Салон «пятьсот восьмого» отлично иллюстрирует гигантский скачок, совершённый французами. По фактуре материалов, по качеству сборки и проработке мелких деталей интерьер седана — пример для подражания. Жаль, не во всём удобен. Опуская стакан горячего кофе в выдвижной подстаканник, в первую очередь думаешь, как бы не залить центральный монитор. А мобильный телефон попросту некуда положить. Места для мелкой поклажи катастрофически не хватало и в дорестайлинговой машине. Нет его и у нынешней. Неприятный осадочек остаётся.

А ещё у Peugeot вечные проблемы с передними креслами. В моём «четыреста шестом» подушка удобна, но спинка как будто рассчитана на сутулые спины — в длительной поездке затекает шея. В «пятьсот восьмом», напротив, форма спинки выверена удачно, голову придерживает широкий подголовник, а вот подушка коротка и завалена назад. За полдня толкания в пробках у меня немеет правая нога. Впрочем, за годы уже свыкся, ведь свой первый Peugeot модели 405 я купил сразу после Андрея — в девяносто пятом. И за это время изменил марке лишь дважды: в двухтысячном с Ситроеном ХМ и в 2008 с Фиестой ST.

Никаких особых отношений с «пыжиками» тогда, конечно, не было. Покупал, руководствуясь здравым смыслом: немцы за те же деньги были старше, беднее и, что для меня наиболее важно, — в худшем состоянии. Это потом стало понятно, что Peugeot вовсе не так зауряден, как кажется. Собственный амортизаторный завод (это единственная марка, изготавливающая амортизаторы самостоятельно), сложные схемы задних подвесок, дизайн Pininfarina. И, конечно же, управляемость. На своих «четыреста пятых» мы с Андреем использовали её на 110%. Аж вспомнить страшно. Даже так любимый мной «четыреста шестой» рулится не столь рафинированно. А уж современный Peugeot 508.

Разобравшись с заковыристой процедурой включения «Драйва» (селектор «автомата» ходит тяжело, с зацепом), Андрей отправляется на пробную поездку. Автомобиль едет упруго, хорошо откликается на газ, но руль легковат, констатирует он. Да, за годы в компании Peugeot многое поменялось. На рубеже девяностых годов команда подвесочного гения Жана Мишеля Буйе, получившая от руководства фирмы карт-бланш, могла творить всё что хотела. И она творила! Ярчайший пример их работы — Peugeot 205 GTi. А ныне Гаэтан Демулен и компания решают куда более сложные задачи. Как это ни глупо звучит, но сейчас в корпорациях уровня Peugeot схемы подвесок выбирают не инженеры, а экономисты. Вот вам дешёвая задняя балка для «пыжиков» помельче или «многорычажка» для таких, как «пятьсот восьмой». Творите! Какая тут, казалось бы, наследственность? А она прослеживается.

И кто сказал, что руль должен быть тяжёлым? Инженеры BMW? Так в приватной беседе, без диктофонов, они сами признают, что их фирменное усилие на руле всё-таки снижает живость реакций и прозрачность привода. Но повышает ощущение слитности с автомобилем — а заодно и его продажи. В Peugeot или, например, Фольксвагене придерживаются другой практики: рули легки, но информативны. Однако у французов всё, конечно же, сделано с инженерно-техническими выкрутасами! Проще всего сказать, что «пятьсот восьмой» управляется легко и изящно. Но куда более точное определение — «шило в попе», потому что перед каждым поворотом тебя не покидает ощущение, что ты едешь на автомобиле (сейчас внимание!) с избыточно избыточной поворачиваемостью. Уж слишком активно «пыжик» ложится на курс, «подруливая» задней подвеской.

Но вот же волшебство! Достигнув предела по сцеплению шин, седан осторожно уплывает в безопасном сносе. А под сброс газа докручивается веером, кокетливо вильнув бёдрами. И будто ведёшь ладонями по асфальту. Активные водители будут визжать от восторга. Однако вкусной управляемостью сыт не будешь. Почему опять гремят амортизаторы на мелких неровностях?! На хэтчбеке 208 и у бюджетного «триста первого» та же история: едут по ямкам под тихое, подвесочное дын-дын. Что это — последствия российской адаптации? И как избавиться от ощущения перекачанных шин? Пробои «пятьсот восьмому» не страшны, но трясёт на крупных колдобинах изрядно.

Мой универсал с подруливающей задней многорычажкой управляется не менее интересно, но при этом заметно комфортней нового Peugeot. А тормоза не ахти и там и там. У моего — ватные, а у «пятьсот восьмого», напротив, излишне чуткие. Каждое замедление — словно ходьба по битому стеклу. Временами я даже испытываю кайф от того, что в этом автомобиле мне приходится постоянно поддерживать высокий уровень концентрации: тормозя, разгоняясь, поворачивая. Но будем реалистами, большинству покупателей нужно как раз обратное.

Почему Peugeot 508 продаётся плохо? Потому что он перестал быть деликатесом. А качественный фастфуд из Германии и Кореи нашему рту милее. Изменения в корпоративной культуре Peugeot привели к тому, что лояльные клиенты (такие как Андрей) пересаживаются «за столики» других компаний и не спешат возвращаться обратно. Но — тьфу-тьфу-тьфу через левое плечо — генетический код автомобилей из Сошо не утерян. Вон, хэтчбек 308 — автомобиль года в Европе. Да и «пятьсот восьмому» обновление явно пошло на пользу. Прорвёмся! Но когда я спрашиваю Андрея — купил бы ты Peugeot 508 в кузове универсал, окажись тот на российском рынке? Он без раздумий отвечает «нет». Для него загадочный концерн PSA — пройденный этап. А сам бы я купил такого «льва»? Скорее всего, тоже пасанул бы. Я предан марке, но я не фанат. К тому же мой универсал 1999 года выпуска ещё достаточно бодр, чтобы встретить наследника нынешнего «пятьсот восьмого».

Тест драйв Peugeot 508 RXH –
«Технократ»

О Peugeot 508 RXH

Пежо 508 RXH

Компания Peugeot представляет новый полноприводный универсал повышенной проходимости под названием 508 RXH. Аббревиатура из трех букв свидетельствует о необычной технической начинке автомобиля

Полноприводные универсалы, да еще повышенной проходимости, в последнее время входят в моду. Еще бы – автомобиль с более многогранными способностями найти сложно. Он и вместительный, и управляется как легковой, и по плохим дорогам ездить умеет. Успех Audi A6 allroad тому прекрасное свидетельство. Новый Peugeot 508 RXH выступает в том же классе. Этот бизнес-универсал с увеличенным до 184 мм клиренсом (что на 50 мм больше, чем у стандартного универсала) имеет на 40 мм большую ширину колеи и оборудован “внедорожным” “обвесом” по нижнему периметру. Однако его “матчасть” является уникальной в данном сегменте, да и среди других типов автомобильных кузовов подобные конструкции практически не встречаются.

Все дело в трех буквах в названии автомобиля – RXH. Они обозначают, что перед нами гибридный автомобиль, передние колеса которого вращает дизельный двигатель, а задние приводятся в движение электромотором. Агрегат, использующий в качестве топлива солярку, имеет объем 2 л и развивает 163 л.с. В сочетании с 37-сильным электродвигателем суммарная мощность составляет 200 л.с. При этом по крутящему моменту электрический силовой агрегат не сильно уступает турбодизелю: 200 Нм против 300 Нм. Совокупный крутящий момент, правда, получается не 500, а только 450 Нм, но и этого оказывается вполне достаточно, чтобы разгонять нелегкий автомобиль до 100 км/ч за 8,8 с и развивать максимальную скорость 213 км/ч. При этом запас хода в полностью электрическом режиме составляет 3–4 км. Комбинированный расход топлива по паспорту получается просто мизерный – всего 4,1 л на 100 км пути. Что ж, и этот параметр мы тоже проверим.

Вдохновение свыше

Проектируя внешний вид универсала, дизайнеры черпали вдохновение ни много ни мало в авиационной технике. Так, по словам создателей новинки, увеличенная решетка радиатора напоминает сопло реактивного двигателя. Если немного пофантазировать, сходство действительно можно обнаружить. А вот противотуманные фары позаимствовали уже у животного мира, а точнее, у семейства кошачьих. Опять же, по словам представителей Peugeot, они похожи на когти льва – по три с каждой стороны. В целом получилось стильно, агрессивно и динамично.

При посадке в салон первым делом обращаешь внимание на звук закрываемой двери – глухой, “породистый”. И качество отделки интерьера поистине “премиумное”. Пластик большей частью мягкий, но даже там, где жесткий, он выглядит дорого. Зазоры между салонными панелями небольшие и ровные. Словом, некоторым немецким представителям премиум-сегмента есть чему поучиться у французов. Дизайн салона спокойный, умиротворяющий. Ночью по всему периметру струится элегантная белая подсветка. А контроллер manettino вместо обыкновенного переключателя передач выглядит произведением искусства. Только почему у него нет режима “Паркинг”? А потому, что это не “автомат”, а “робот”, причем самый обыкновенный, без модных ныне двух сцеплений. Раньше я был от таких трансмиссий не в восторге. Не все гладко и с эргономикой.

На центральном экране всегда высвечивается изображение автомобиля в разрезе, на котором схематично показывается распределение “энергетических” потоков, свидетельствующих о том или ином режиме работы гибридной силовой установки. Но нам с коллегой была гораздо важнее карта системы навигации. И сколько мы ни бились с интерфейсом, вывести ее на экран так и не удалось, причем нам не смогли помочь даже организаторы тест-драйва. Навигация при этом, правда, работала, но она сообщала о своем присутствии лишь незадолго до очередного поворота, высвечивая кусочек карты в углу экрана. Странный алгоритм, принимая во внимание, что электронным гидом, как правило, пользуются в незнакомой местности, и ехать “не глядя” как-то не очень уютно, особенно если дорога раздваивается, а подсказок нет. Кроме того, навигационная система еще и периодически ошибалась – и это в родной Франции!

Зато отлично спрофилированные, по-немецки жесткие сиденья однозначно хороши. На заказ их можно оборудовать даже массажем. Правда, идеально усесться у меня не получилось по причине недостаточной регулировки вылета рулевой колонки. То есть если я сажусь “по ногам”, то руль оказывается далеко (и даже максимально поднятая спинка кресла не помогает), а если “по рулю”, то ноги оказываются сильно согнутыми в коленях. А еще здесь есть проекционный экранчик, выдвигающийся за приборной панелью, на который выводятся показания скорости и подсказки системы навигации. Это дешевый аналог проекции показаний приборов на лобовое стекло, как, например, у BMW. Так вот, при моем росте 180 см я лицезрел только нижние половинки цифр, а мой коллега ростом 190 см не видел вообще ничего. Чтобы разглядеть эти цифры, надо ехать полулежа или иметь рост заметно ниже среднего.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Volkswagen Golf Alltrack
(универсал 5-дв.)

Subaru Outback
(универсал 5-дв.)

Volvo V90 Cross Country
(универсал 5-дв.)

На втором ряду – настоящий бизнес-класс. Места вдоволь по всем направлениям, диван имеет удобную форму, и даже есть некоторые “излишества”. Так, левый и правый пассажиры могут воспользоваться раздельной системой климат-контроля, а скоротать время в пути поможет прекрасный обзор, в том числе и через потолок. Огромное панорамное стекло размером практически во всю крышу дарит необычайное ощущение простора, словно в кабриолете едешь! Даже не хочется возвращаться за руль.

Два в одном

Устраиваюсь за рулем, нажимаю кнопку пуска двигателя, а в ответ тишина, лишь стрелка на одном из циферблатов приходит в движение, показывая уровень заряда батареи, и загорается надпись “Ready” (“Готов”). Перевожу селектор в положение “Движение”, и универсал мягко и бесшумно трогается с места. Если ехать “в четверть педали” при достаточном заряде батареи, то дизель молчит довольно долго, но преодолеть обещанные 3–4 км в городском режиме мы не смогли – после третьего светофора автомобиль вздрогнул, и мы услышали характерное тарахтение. Впрочем, и так неплохо. Особенно интересно наблюдать за движениями автомобиля со стороны. Когда под моим руководством сидевший за рулем коллега выставлял автомобиль для съемки, универсал сдавал взад-вперед практически беззвучно, только шины шуршали по камешкам да откуда-то едва доносились электронные “подвывания”.

Если же забыть об экономии топлива и поехать на гибриде как на обычном автомобиле, придется привыкать к некоторым нюансам. Во-первых, в используемом по умолчанию режиме “Auto” гибридный универсал разгоняться не хочет. Нет, конечно, скорость постепенно растет, но настолько вяло, что возникает желание его подстегнуть. Поэтому нужно переключить селектор выбора ездовых режимов в позицию “Sport”. После переключения ситуация налаживается и автомобиль начинает довольно шустро перемещаться среди соседей по транспортному потоку.

Только молниеносных реакций на нажатие педали акселератора не ждите – разгон всегда начинается после некоторой паузы даже в ручном режиме роботизированной коробки передач. С “роботом”, кстати, не все так плохо. Как правило, такие трансмиссии отличаются заметными “затыками” при смене передач, но здесь в момент переключения электромотор продолжает работать, сглаживая этот традиционный недостаток. Но в целом “робот” работает значительно медленнее современных “автоматов”, не говоря уже о коробках с двумя сцеплениями. То есть силовая установка и трансмиссия настраивают на неспешное перемещение в пространстве, чего не скажешь о тормозах и шасси.

Педаль тормоза, традиционно чуткая для французских автомобилей, сильно контрастирует с педалью акселератора. Причем характерной для гибридных автомобилей “резиновости” не ощущается. А шасси и вовсе настроено великолепно. И не скажешь, что в основе конструкции 508-го лежит платформа “увальня” Citroen С5. Плотная подвеска прекрасно держит автомобиль на виражах различной кривизны и отлично гасит дорожные волны, а острая, налитая тяжестью “баранка”, хоть и имеет небольшой налет “искусственности”, обеспечивает быстрые и точные реакции на управляющие действия.

Расплатой за спортивное поведение стала жестковатость хода – даже небольшие неровности и трещинки асфальта ощутимо передаются на пятые точки седоков. Зато шумоизоляция на высоте. На высокой скорости слышны лишь небольшие “завихрения” ветра в районе зеркал заднего вида. Шум двигателя становится заметным только на высоких оборотах, а шины не беспокоят даже на шершавом асфальте.

В автомобиле пытаются ужиться два противоречащих друг другу характера – драйверское шасси и меланхоличная силовая установка. В гамме 508-х есть универсал с таким же турбодизелем, оснащенный “автоматом”. Несмотря на выигрыш по массе в 230 кг, он проигрывает гибриду в разгоне до “сотни” 0,7 с и расходует 5,7 л на 100 км против 4,1 л. Разница по паспорту существенная, но в реальности вряд ли она будет столь велика, а задержек в управлении разгоном у обычного турбодизеля и вовсе не будет. Наш расход за время теста составил 7,7 л на 100 км, что вполне сопоставимо с вариантом без электромотора. С другой стороны, у обычного универсала нет полного привода, увеличенного дорожного просвета и броской внешности. Тем не менее пока еще такие автомобили, как 508 RXH, являются выбором энтузиастов – по крайней мере, у нас в стране. Видимо, поэтому вопрос о поставках Peugeot 508 RXH в Россию пока не решен. Посему и о ценах ничего определенного сказать нельзя.