Патриот, которого мы ждали. Тест-драйв УАЗ «Патриот»
Прошлой зимой представители УАЗа обмолвились, что конкурент «ГАЗели» — грузовой УАЗ «Профи» — поделится своими агрегатами с «Патриотом». И вот мы уже отправляемся на обновлённом внедорожнике по популярному маршруту от Мурманска к полуострову Рыбачий
Дизельный двигатель нужен «Патриоту» как воздух, но от собственного мотора на тяжёлом топливе УАЗ давно отказался – слишком плох. Даже не очень требовательные российские клиенты его не брали, ну а подгонять дизель под экспортные нормы «Евро-5» было бы вовсе накладно. Ставить чужой тоже недёшево, а дорогой «Патриот» никто не купит. Вырваться из замкнутого круга помогла конкуренция с ГАЗом в малотоннажном коммерческом секторе. Чтобы коммерсанты, от бедности покупающие «ГАЗель» с базовым 107-сильным мотором Evotech, обратили свои взоры на УАЗ «Профи», старика ЗМЗ 409 пришлось хорошенько взбодрить. Обновлённый мотор с индексом ЗМЗ-409051.10 и звучным именем ZMZ Pro получил привод ГРМ двухрядной цепью, усиленную головку блока цилиндров, новые распредвалы, поршни и жаропрочные клапаны, изменённые фазы газораспределения и систему выпуска с двухканальным коллектором. Степень сжатия повысили с 9,1 до 9,8, мощность подняли со 134,6 до 149,6 л.с., а крутящий момент вырос с 217 Нм при 3 900 об/мин до 235,4 Нм при 2 650 об/мин. Вы спросите, зачем так много цифр? А потому что по ним хорошо видно, что самая важная характеристика тягового мотора – крутящий момент ощутимо прибавился на низах. В результате получился «эрзац-дизель» – бензиновый атмосферник с уверенной тягой в нижнем диапазоне, который, кстати, по-прежнему можно заправлять 92-м бензином. В теории УАЗ «Патриот» с ZMZ Pro выглядит не так уж плохо даже на фоне ближайшего японского конкурента – у Toyota Fortuner с бензиновым мотором такого же объёма 2.7 л мощность 166 л.с. и крутящий момент 245 Нм при 4 000 об/мин. А что на практике?
Разница по сравнению с дорестайлом чувствуется сразу. Едва сев за руль обновлённого «Патриота», я заметил, что с новым мотором в городе намного удобнее. Передаточные числа пятиступенчатой КПП не изменились, но трогаться можно хоть со второй и сразу втыкать четвёртую – тяги хватает, не нужно постоянно работать ручкой в плотном потоке. Да и сам процесс переключения не так напрягает: кулису доработали, ходы стали заметно короче, новый составной рычаг с демпфером больше не зудит! Чтобы подсластить уазоводам жизнь без автомата, завод даже поменял поставщика сцепления. Производитель утверждает, что с комплектом от LUK усилие выжима снизилось на 20 %, правда, мне педаль показалась такой же тугой, как и прежде. В общем, УАЗ как был, так и остаётся большим набором компромиссов, хотя и более удачным, чем его предшественники.
Цены на обновлённый «Патриот» стартуют с 746 500 рублей
за версию КЛАССИК FLEET. Комплектация «Максимум» стоит 1 049 000 рублей
без доплаты за цвет «металлик», блокировку заднего моста
и легкосплавные диски «Кару»
С новым мотором появилась уверенная тяга на низах
Главное и почти единственное обновление в салоне, это составной
рычаг КПП с демпфером — исчез навязчивый зуд,
а ходы стали короче
А вот новый передний мост безоговорочно пошёл «Патриоту» на пользу. Он комбинированный – со ступицами на пять шпилек, но с рулевой трапецией, открытыми поворотными кулаками и ШРУСами от «Профи», к тому же для внедорожника его оснастили рулевым демпфером. Изменив угол наклона шкворней, радиус поворота уменьшили на 0,8 м, но главное – «Патриот» перестал плавать на трассе. Баранку можно отпустить даже в неглубокой асфальтовой колее – курсовая устойчивость отменная. Я специально для сравнения пересел за руль дорестайлинга – прошлогодний «Патриот» шатается по всей географии словно пьяный, да ещё и подпевает дурным голосом 134-сильный движок, который постоянно приходится крутить. В щелях воет ветер, громко шумят покрышки. После обновления внедорожник стал на порядок тише, хотя по части звукоизоляции сделано не так много – в листе шумки на моторном щите законопатили большую дыру со стороны водителя, остались лишь маленькие прорехи технологических отверстий. В колёсных арках появились ворсовые подкрылки, на верхнюю треть двери багажника приклеили дополнительный уплотнитель, теперь и пыль в салон не просачивается. Зато на тихом фоне стало слышно, как раздражающе басит глушитель при непривычно низких оборотах. На скорости за 90 км/ч этот гул доходит до водителя, а задние пассажиры ощущают нагрузку на барабанные перепонки ещё раньше.
Жаль, что на спортивный выхлоп этот звук совсем не похож, а было бы кстати, ведь уазовцы старались придать управляемости внедорожника спортивный характер без потерь в комфорте. Изменили настройки амортизаторов, убрали по одному листу из рессор, уменьшили диаметр заднего поперечного стабилизатора. Передняя подвеска получилась более собранной, а задняя – чуть мягче прежней. В результате поворачивать «Патриот» стал очень хорошо, даже избыточно. Люфт выбирается мгновенно, связь на руле отличная, но тонкий стабилизатор создаёт такой вау-эффект, что после первых динамичных виражей хотелось перекреститься – корма ощутимо заваливается, причём с опозданием, будто до задней оси команда на поворот доходит не сразу. Впрочем, к этому быстро привыкаешь, да и проблема-то копеечная, дорестайловый стаб в сборе стоит около трёх тысяч рублей – мелочь для бывалого уазовода. К тому же заводчане по результатам нашего теста тоже призадумались, не вернуть ли на место прежний стабилизатор.
ДЕТАЛИ МОДЕЛИ 2019 ГОДА
Обновлённый «Патриот» не изменился внешне, но получил тёмно-синий цвет, ранее доступный только в специальной версии «Футбол», и 18-дюймовые легкосплавные диски нового дизайна «Кару». С сентября 2018 года «Патриот» выпускается в пяти комплектациях: «Классик», «Оптимум», «Престиж», «Максимум» и «Классик Fleet». Первые четыре оснащены 150-сильным двигателем ZMZ Pro и передним мостом от грузовика УАЗ «Профи». Изменены характеристики амортизаторов СААЗ, новые двухлистовые рессоры мягче на 6 %, диаметр заднего стабилизатора уменьшен с 21 до 18 мм. Улучшена шумоизоляция, модернизированы дверные уплотнители. Вытяжную вентиляцию переместили с внутренней части потолка в багажном отсеке в зону заднего бампера. Заменой втулок в механизме переключения передач добились уменьшения ходов рычага КПП, сам рычаг — составной, с демпфером. Бывшая экспедиционная версия — два оригинальных цвета кузова на выбор, лебёдка, экспедиционный багажник, лестница, силовые пороги и внедорожные шины — превратилась в опциональный комплект «Экспедиция», доступный для всех комплектаций, кроме удешевлённой «Классик Fleet». В ней УАЗ «Патриот» оснащается прежним мостом с закрытыми поворотными кулаками и 134-сильным мотором ЗМЗ-40906, у которого с начала 2018 года двухрядная цепь ГРМ. «Классик Fleet» на 15 000 рублей дороже базового «Патриота» до рестайлинга, остальные версии подорожали на 35 000 рублей.
Хотя основной вектор нынешнего обновления направлен в сторону асфальта, по гладкой трассе мы проехали всего сто километров – от Мурманска до Старой Титовки, за которой и начались серьёзные испытания. Говорят, грейдер на полуострове Средний ещё лет пять назад был вполне приличным, но сейчас он претендует на звание худшего в мире. Военная техника измочалила его вдоль и поперёк, бугры и ямы не обманешь, комфортного темпа не подобрать – либо тащись в час по чайной ложке, либо вали не жалея подвески. К тому же наши «Патриоты» в комплектациях «Престиж» и «Максимум» оснастили модными 18-дюймовыми легкосплавными дисками нового дизайна с калужскими покрышками Continental Cross Contact 245/60 R18 – не самый удачный выбор для такой поездки. Даже с новой подвеской при стандартном давлении 2,2 атм. трясёт немилосердно. Думаю, на базовых 16-дюймовых дисках с высокопрофильной резиной было бы мягче. Пассажиры не летают по салону только потому, что есть за что ухватиться – наконец-то на передних и средних стойках появились прочные дополнительные рукоятки. Водителю легче – руль с демпфером не рвётся из рук, пальцы не вышибает, мотор тянет на совесть. Передаточные отношения в корейской КПП не меняли, но провал между первой и второй передачами исчез, на подъёмах не надо перекручивать двигатель или ломиться с разгона, боясь отпустить газ. Можно спокойно забраться вверх на низах, почти на оборотах холостого хода. Хребет Муста-Тунтури мы одолели незаметно, но за ним поджидала очередная напасть – острые камни на грунтовках. Штатная резина плохо сопротивляется порезам. Пока добирались до самой северной точки европейской России – мыса Немецкий, петляя по памятным местам, мы раз пять меняли порванные покрышки. А вот за низко расположенный рулевой демпфер опасались напрасно, самой нижней точкой всё равно остался центральный редуктор моста – им мы и скребли по валунам. Но уазовцы обещали в скором времени новую защиту рулевых тяг, она прикроет и демпфер.
В салон «Патриота» теперь легче забраться — на стойках
появились дополнительные рукоятки
Бывалые уазоводы опасаются, что пыльники ШРУСов будут
рваться на бездорожье. Да и рулевой демпфер расположен
слишком низко
Жаль, до настоящего бездорожья мы так и не добрались, всю дорогу ковыляя по камням, шлёпая по глубоким лужам да взбираясь на сопки. Однако и так ясно – главные дыры завод прикрыл, затея с ZMZ Pro удалась, у «Патриота» появился тяговитый мотор, улучшены управляемость, курсовая устойчивость и шумоизоляция. Выросло качество сборки – за три дня зубодробительного теста не было ни одной поломки. Хочется верить, что ульяновцы не остановятся на достигнутом и всерьёз займутся трансмиссией – к обновлённому мотору нужна шестискоростная механика или современный автомат. Ну а дизель… В перспективе «Профи» без мотора на тяжёлом топливе будет непросто конкурировать с «ГАЗелью», а значит, и «Патриоту» он когда-нибудь достанется. Надо только подождать.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
УАЗ «Патриот» — единственный большой отечественный внедорожник с двумя неразрезными мостами. Передняя подвеска — пружинная, задняя — на рессорах. Двигатель — бензиновый четырёхцилиндровый. Коробка передач — механическая пятиступенчатая. Трансмиссия классического типа Part-Time с жёстко подключаемым передним мостом и двухступенчатой раздаточной коробкой с понижающим редуктором.
Технические характериcтики УАЗ «Патриот»
Длина/ширина/высота: 4 785/1 900/1 910 мм
Максимальная скорость: 150 км/ч
Колёсная база: 2 760 мм
Колея пер./задн.: 1 600/1 610 мм
Дорожный просвет: 210 мм
Диаметр разворота: 12,8 м
Объём багажника: 650 л
Снаряжённая масса: 2 125 кг
Полная масса: 2 860 кг
Трансмиссия: 5МТ
Тип привода: Подключаемый
Тип двигателя: Бензиновый R4
Объём двигателя: 2 693 см 3
Мощность: 149,6@5000 л.с.@об/мин
Крут. момент: 235,4@2650 Нм@об/мин
Передняя подвеска: Зависимая пружинная
Задняя подвеска: Зависимая рессорная
Тормоза, пер./задн.: Дисковые/барабанные
Шины: 245/70R16
Текст Алексей Григорьев
Фотографии Автора и компании-производителя
Ныряем в прошлое с проходимцами Lada 4×4 и УАЗ Хантер
Нива с УАЗом — наше всё: как Аэрофлот и Сбербанк, как Хрюша со Степашкой. Они пережили холодную войну, развал Союза и Defender с Гелендвагеном. Что им коронавирус.
Единственное внешнее отличие обновлённой Лады 4×4 — обрезок глонассовской антенны на крыше. Основной объём переделок сосредоточен в салоне. Передняя панель с современной комбинацией приборов, сиденья с боковой поддержкой, формованный потолок и даже подушка безопасности — наиболее значительный за последние 27 лет пакет доработок увеличил цену внедорожника на 30 тысяч. На рыночный расклад это не повлияло: старая Нива осталась самым доступным проходимцем в России — от 572 900 рублей. Конкуренцию ей может составить разве что УАЗ Хантер (от 784 500), почти не изменившийся за без малого полвека.
Конструктивно между этими внедорожниками мало общего. Нива построена на основе несущего кузова и использует постоянный полный привод. У Хантера — рама и жёстко подключаемая передняя ось. Даже покупатель у них разный, уж слишком отличается идеология автомобилей. Однако нельзя игнорировать связь времён — она роднит наши машины, невзирая на инжиниринг. Две судьбы, две легенды. Поэтому когда нам понадобился крепкий парень с лебёдкой для подстраховки при оценке потребительских свойств обновлённой Лады, без сомнений был выбран «козлик». Кто ж ещё сдюжит?
По старинке называю 4х4 Нивой. Язык не поворачивался называть так Chevrolet, да и после возвращения проекта 2123 под крыло АвтоВАЗа легче не стало. Настоящая Нива — с круглыми фарами. Поглядывая на неё модернизированную, невольно вспоминаю свою, купленную новой в 1995-м. Баклажановая трёхдверка была полна противоречий. За простоту конструкции и проходимость приходилось расплачиваться неудобной посадкой за огромным рулём и теснотой на втором ряду. Двери закрывались с размаха, противосолнечные козырьки выпадали из гнёзд на ямах, перекрывая обзор. Понижайка с блокировкой врубались под крепкое словцо. И режущий по живому вой «раздатки» на ходу.
Битва за качество казалась бесконечной. Ещё года три назад я делал тест версии Urban для другого издания и при сдаче в пресс-парк устал перечислять поломки. Написал целую служебную записку. В этот раз обошлось без неполадок, а изменения подмечаешь ещё на этапе доступа в салон. Двери обрели промежуточную фиксацию в открытом положении. Упорчик слабоват: ни среднего ветерка не выдержит, ни заметного уклона дороги, но всяко лучше, чем было. Новая комбинация приборов удачно вписана в угловатую переднюю панель из шершавого пластика. Сборка приятно удивляет.
Вентиляционные дефлекторы с горизонтальными шторками — как в недорогой иномарке. Вместо вечно заедающих ползунков управления печкой от «шестёрки» появился современный блок с тремя поворотными шайбами. И пусть он здорово притормаживает (между перемещением барашка распределения потоков и закрытием заслонок проходит добрых четыре секунды), управлять климатом стало гораздо проще.
Водитель по-прежнему сидит сикось-накось: рулевая колонка закреплена жёстко, педальный узел смещён вправо. К длинной палке механической пятиступки приходится тянуться. Круглый набалдашник крутится в ладони, как и двадцать лет назад. Новое кресло с развитыми боковыми валиками и подушкой оптимальной длины немного облегчает мою участь, но плотно контактирует лишь с нижней частью туловища. Плечи и голова остаются без опоры. А пухлые спинки, похоже, подъели место в ногах задних пассажиров.
По мелочи наберётся ещё с десяток отличий вроде цельноформованного потолка, с нормальными противосолнечными козырьками и плафоном освещения от Весты. Выше привожу фотографии блоков управления светом и зеркалами. В измельчавших подстаканниках не держатся бутылки с водой. Стаканчики с кофе вываливаются. Но вот что странно: окружение новое, а знакомые до болей в спине и суставах ощущения — старые. Будто вернулся в середину девяностых.
Хантер отсылает ещё дальше, в семидесятые. Несмотря на бесчисленные модернизации, он мало чем отличается от «четыреста шестьдесят девятого». Пробираясь за руль через узкий дверной проём, цепляюсь за что-то штанами, локтем бьюсь о плоскую дверцу без стеклоподъёмника. Впрочем, не привыкать: год назад на этом экспедиционном экземпляре вместе с уазовским испытателем Владимиром Дунаевым я поднялся по Эльбрусу до 3500 м. Карабкаясь горной тропой, не обращаешь внимания на тугую педаль сцепления, криво установленный руль или еле греющую печку. Лишь бы допотопный Уазик довёз до горнолыжной станции «Мир». Довёз!
Чем ближе цивилизация, тем больше претензий к ульяновскому вездеходу. «Козлик» дёргается при включении первой передачи, брыкается на старте с места и ёрзает из стороны в сторону, двигаясь по прямой, из-за люфтов в рулевом управлении. Путаясь в многочисленных щелях, ветер заглушает и шинный гул, и рокот мотора. Внешние зеркала на хлипких пластиковых ножках дрожат, размывая картинку. Сдвижные форточки не обеспечивают притока воздуха: в салоне душно, а если идёт дождь, все окна моментально запотевают. Помогает только припасённая тряпочка.
Впрысковая 135-сильная «четвёрка» 2.7 позволяет тяжёлому Хантеру бодро стартовать со светофора и держаться в потоке на первых трёх передачах где-то до 70 км/ч. Дальше Уазик утыкается плоской мордой в воздушную преграду и скисает. Впрочем, на шоссе можно раскочегариться хоть до 130 км/ч. Однако при почти секундных задержках между поворотом руля и реакцией шасси, а также запредельных кренах это уже экстрим.
Нива не требует спецподготовки, демонстрируя близкие к классическим Жигулям повадки. Поскрипывая педалью сцепления, плавно трогается, более-менее ровно едет по прямой и, по ощущениям, меньше Хантера кренится в поворотах. Гидроусилитель в целом справляется с работой, но нагружает руль неравномерным, пульсирующим реактивным действием, а в крайних положениях ещё и громко подвывает. Без него, однако, было б совсем худо.
Слабенький мотор 1.7 (83 л.с.) ускоряет Ниву до 100 км/ч за долгие 17 секунд. Перед короткими подъёмами загодя поддаёшь газку, а на холмистом шоссе переходишь с пятой на четвёртую, а то в горку еле тянет. Может, и к лучшему, ибо тормоза так себе: педаль мягкая, колёса прихватываются неравномерно, машину ведёт в сторону. Сильно напрягает вой раздатки. Играя акселератором, нетрудно наиграть простенькую мелодию вроде «Вечернего звона». Люфтящая трансмиссия с парой валов подпевает: «бом-бом».
Одна отрада — могу не объезжать ямы. Асфальтовый брак нивелируется высокопрофильными шинами, с колдобинами покрупнее расправляются энергоёмкие амортизаторы. Однако на короткой волне Нива козлит, а на пересечёнке подбросы задка вынуждают снижать скорость. Обе машины сильно вибронагружены в любых режимах, тем не менее чистая плавность хода Хантера на ровной дороге не хуже, чем у Нивы. Вдобавок он игнорирует короткую волну.
Возмущения от среднего размера выбоин до кузова едва доходят. Но попадись что крупнее — он получает от колёс чувствительный тычок. Чтобы амортизаторы не акцентировали каждую кочку, нужно поднимать ход. Внедорожник не становится мягче, но обретает целостность. Подвеска словно рассчитана на интенсивные нагрузки и способна без пробоев перенести Уазик даже через неширокие траншеи. Однако то, что хорошо машине, не обязательно хорошо людям: в салоне трясёт — только держись! В первую очередь это касается обделённого потолочной ручкой переднего пассажира.
Суровость УАЗа оправдывает беспрецедентная для серийной машины проходимость. Даже базовый Хантер без блокировок способен показать кузькину мать олдскульным Крузакам и лифтованным Disco. А экспедиционный, с блокировкой заднего редуктора и внедорожными шинами 225/85 R16, увеличивающими дорожный просвет до 241 мм, кажется, вообще не знает преград. В условиях, где Нива ползёт на пределе геометрических возможностей, оранжевый «козлик» даже не требует активации понижающего ряда.
Пассы рычагом раздатки повышают тяговые возможности Хантера до паровозных. Вторая пониженная везёт везде и всегда. Третья позволяет отдохнуть мотору на равнинных участках. О полезности силового обвеса из стали готов поспорить. Да, мощным кенгурином легко прорубить просеку через подлесок, а на широкие подножки встанут четверо и помогут раскачать севшую на мосты машину. Но в глубокой колее крепления цепляются за грунт, сбивая ход. Клыкастая защита переднего моста усложняет движение задним ходом. Наконец, железяки добавляют Хантеру около двухсот килограммов.
А что Lada? Сидит на пузе. Кроссоверные 20 см под стальной защитой не позволяют следовать по пробитой УАЗом колее. Приходится выбирать пути объезда. Переваливаться через глубокие борозды без контакта с грунтом трёхдверке помогает короткая база. Но в топких местах расстояние между осями наоборот хочется увеличить: так больше шансов, что под одной из них окажется более твёрдая почва. К слову, пятидверная Нива, на мой взгляд, увереннее движется по раскисшим участкам именно благодаря длинной базе.
Блокировка центрального дифференциала — хорошее подспорье в грязи, но полностью реализовать жёсткую связь между осями нашей Ниве мешают штатные шины Pirelli с мелким протектором, который быстро замыливается. В итоге наиболее грубый способ преодоления препятствий полным газом на второй пониженной оказывается и самым продуктивным. Колёса очищаются, темп сохраняется, и со стороны выглядит эффектно.
Вернувшись на твёрдое покрытие, Нива предсказуемо отъезжает от Хантера за счёт почти легковых повадок и большей универсальности. От неё меньше устаёшь. С УАЗом сложно сказать, он меня возит или я его на себе таскаю. Прибавим невысокую цену Лады, а также мощную харизму — и станет понятно, почему устаревший ещё четверть века назад полноприводник только за прошлый год обрёл 23 464 покупателя. Харизматичный, но плохо приспособленный к современной жизни Хантер — всего 808. Прогнозирую рост спроса на вазовскую классику после модернизации.
Опять убеждаюсь, что легенды отечественного автопрома ужасно далеки даже от самого простецкого современного автомобиля вроде Дастера. Избалованный комфортом и страхующей электроникой потребитель кроссоверов в лучшем случае сочтёт Ниву с Хантером повозками садомазохиста, в худшем — покалечится, осваивая непокорную технику. Но в том и прелесть доступных «динозавров»: они не всякому по зубам. Не важно, прёшь по ступицы в грязи или чешешь в булочную, — ты ежеминутно подтверждаешь квалификацию и сдаёшь экзамен на прочность. Ты тот, кто неаэродинамично прёт против ветра. Мужик.
Советское ― значит отличное? Никита Гудков
Съездили мы и на берег Москвы-реки, где около села Верхнее Мячково несколько лет назад местные энтузиасты установили памятник Ракете. Именно так, с большой буквы, потому что Ракетой называется скоростной теплоход на подводных крыльях. Первый из себе подобных и на редкость удачный ― таких было выпущено около четырёхсот. С УАЗом и Нивой его разделяют полтора десятка лет. Глядя на потомка модели 469 на фоне стремительных обводов Ракеты, сложно поверить, что это она родилась в 1957 году, а УАЗ ― в 1972-м, а не наоборот. И это мы ещё не были в пассажирском салоне с анатомическими сиденьями авиационного типа.
Уровень технических новаций ставит Ракету в один ряд с Нивой и её уникальным для 1970-х постоянным полным приводом. Конструктор Ростислав Алексеев далеко не первым занялся темой судов на подводных крыльях. Новый инженерный подход ― в частности, приоритет удовлетворению требованиям усталостной прочности и применение лёгких материалов (корпус в основном сделан из алюминиевого сплава Д16) позволили сделать 66-местный теплоход быстрее и экономически выгоднее перевозок по железной дороге или автобусами. Ракета с дизелем мощностью 1000–1200 л.с. спокойно поддерживала скорость 55–60 км/ч.
Изящное решение: в качестве подруливающего устройства применяется. выхлоп двигателя. Он выходит под воду, и его можно полностью направить на правый или левый борт для помощи при подходе или отходе от причала. Вслед за Ракетой с 1957 по 1964 год были освоены ещё семь типов судов на подводных крыльях, включая Метеоры и их морской вариант ― Кометы. Эти суда до сих пор используются, их переводят на более современные двигатели, холят и лелеют… А Ракетам не повезло. Парочка вроде осталась на ходу в Якутии, прекрасный экземпляр ходит в Литве, но три последних московских утилизированы ещё в 2018-м.
На постаменте в Мячково стоит Ракета с бортовым номером 102. Её история ― отражение происходящего в стране. Больше двадцати лет возила пассажиров, а затем была переделана в VIP-банкетоход. В 2007 году её угнал и посадил на мель пьяный моторист. После этого корабль почти не использовался, пока не оказался в Мячково. В качестве немого памятника триумфу советской инженерии и русскому раздолбайству. Нормально ли, когда в Литве наследие гениального Алексеева вновь «ставят на крыло», а в столице России в основном сдают в цветмет?
