Руки вверх. Тест-драйв Volkswagen Passat
На то, чтобы сфотографировать приборную панель с цифрами 210 км/ч, было около 15 секунд, и это были не самые безопасные секунды в моей жизни. Техника не возражала против того, чтобы я полностью отпустил руль в левом ряду безлимитного автобана, и без обиняков продолжала держать машину в полосе даже на изгибах трассы, но мне было очень не по себе. Строго говоря, автомобилем я в этот момент не управлял вовсе, доверившись радарам и камерам скоростного комплекса Travel Assist, и лишь через 15 секунд электроника потребовала вернуть руки на «баранку».
Достаточно было бы просто дотронуться до нее, поскольку обновленный Passat определяет присутствие водителя не по микродвижениям рулевого колеса, а по наличию руки на руле в принципе. Это оставляет водителю некоторый простор для обмана, но, поверьте, на максимальной для Travel Assist скорости 210 км/ч вам не захочется надувать электронику. Если же вовсе не реагировать на призывы системы, машина не бросит рулить, как это было на прежних итерациях адаптивного круиз-контроля, а перейдет в режим аварийной остановки и плавно, оглядываясь радарами и камерами по сторонам, припаркуется на обочине — на случай, если водителю стало плохо.
Шагом вперед можно назвать и те углы, на которые обновленный Passat способен поворачивать самостоятельно. Круиз-контроль настолько умен, что заранее притормаживает перед изгибами трассы, и в этом действительно есть необходимость, если иметь в виду, что крутые повороты Passat даже в автоматическом режиме проходит на высоких скоростях. А еще он не отключается, если разметка с одной стороны пропадает, ориентируюсь на траву или гравий обочины.
Точно так же круиз-контроль притормаживает перед населенными пунктами и знаками снижения скорости, а если они не прописаны в навигаторе, то делает это по факту, узрев табличку глазом камеры. При этом умный Line Assist нормально распознает бетонные блоки и желтую разметку, не путается в разнополосице временных линий в местах ремонта.
Не берусь судить, насколько спокойно можно будет пользоваться всем этим хозяйством в российских условиях, но готов поручиться, что в смысле традиционных ездовых дисциплин Passat остался верен себе. Шасси даже в случае с тяжелым универсалом повышенной проходимости работает просто шикарно во всех режимах, тормоза идеальны, руль точен, а преселективные коробки DSG (кстати, семиступенчатые на всех вариантах) работают максимально четко и незаметно. Поэтому не совсем понятно, зачем немцы сделали многоступенчатую регулировку жесткости амортизаторов для адаптивного шасси DCC: почувствовать оттенки настроек в диапазоне от хороших до очень хороших сможет только человек с особенно острым чувством табуретки.
В гамме двигателей тоже без сюрпризов, но немцам пришлось адаптировать все моторы под Евро-6, а это означает те же эволюционные изменения, что уже прошли с другими моделями на платформе MQB. В Европе расклад такой: место начального 1,4 TSI занимает полуторалитровый мотор мощностью те же 150 л. с., следом — двигатели 2,0 TSI с отдачей 190 и 272 лошадиные силы. Двухлитровые дизели развивают 120, 190 и 240 л. с., а еще есть более экономичная гибридная версия с увеличенным запасом хода.
Ирония заключается в том, что все это не имеет отношения к нашему рынку за исключением 190-сильного бензинового мотора, который заменит заслуженный 1,8 TSI. А вот начальным у нас, как и сейчас, будет двигатель 1,4 TSI в паре с 6-ступенчатой DSG, но в этом случае никакой разницы с европейским 1,5 TSI быть не должно — увеличение объема лишь компенсирует некоторые отягощения по части экологии.
Жалеть стоит разве что о моторе мощностью 272 л. с., который так легко позволяет набрать разрешенные в Германии 200+ и так непосредственно удерживать место в левом ряду автобана. И если динамика не кажется сумасшедшей, то это только оттого, что немцы уже до звона довели технику, обеспечив максимально комфортный разгон без рывков и истеричного воя мотора.
Вот дизель мощностью 190 л. с. не впечатлил, но это и не тот двигатель, который будет возить Passat по левым рядам автобанов. Кстати, в Россию дизель все-таки привезут, но другой, мощностью 150 л. с., с которым машина будет умеренно динамичной в городе, не слишком амбициозной на трассе, но точно очень экономичной. Гибрид? Увы, но есть понимание, что он выйдет слишком уж дорогим для нашего рынка и не оправдает никаких затрат на сертификацию.
Между тем для немцев гибридный Passat является едва ли не ключевым продуктом. Именно поэтому его сделали чуть дружелюбнее, и если раньше это была модификация для техногиков, то теперь водителю достаточно лишь знать, куда вставить розетку. Passat GTE заряжается от бытовой сети, настенной станции или быстрой зарядки переменного тока либо заряжает сам себя в зависимости от доступности тока и потребности автономного хода.
Заявленный запас хода на электричестве составляет 55 км в реальном или 70 км в тестовом цикле, а подготовленный маршрут с дорогами переменной крутизны Passat GTE одолел со средним расходом 3,8 л бензина на 100 км и при этом совсем не разрядил батарею. Рекуперация работает очень эффективно, графика приборов в части распределения потоков энергии оказалась предельно понятной, а из пяти режимов работы оставили три: электрический, гибридный и спортивный GTE. Объем сохранения энергии регулируется через меню.
Если кратко, то в городских условиях GTE старается чаще использовать электропривод, а при разряде батареи пытается быстрее ее наполнить. Вместе мотор 1,4 TSI и электродвигатель выдают 218 л. с. и предлагают очень приличную динамику без оглядки на то, какой агрегат в какой момент подключается и что нужно делать, чтобы сэкономить побольше.
О том, какое впечатление обновленный Passat производит вживую, сказать почти нечего. Тестовые машины — это R-Line, Alltrack и GTE с мощными скулами бамперов разной степени крепости и своей особой стилистикой отделки. И все они — универсалы, которые в Россию не повезут. Брутальнее других в этой троице выглядит Passat R-Line, особенно в новом плотно-сером цвете Moonstone Grey, но такого варианта у нас точно не будет. Не привезут и Alltrack, но он хотя бы окрашен в сочный зеленый цвет, в который будут красить и седаны специально для российского рынка, а это уже своего рода эксклюзив.
Скулы бамперов и немного съехавшая вниз облицовка радиатора — общая черта всех версий, которая будет и у седана в простой комплектации. Судя по фотографиям, даже обычный Passat теперь выглядит суровее, имеет больше хрома и больше изломов бампера, а также прозрачную технооптику со светодиодами. Самый крутой вариант — с матричными фарами, но и те, что попроще, и светят, и выглядят очень недурно.
Если опустить упоминания об улучшении отделочных материалов, то самый верный признак обновления в салоне — это подсвечиваемая надпись Passat на том месте, где раньше были часы. Немцы объясняют отказ от часов лишь тем, что время и без того есть везде — и на дисплее приборов, и на экране медиасистемы. Дисплей приборов здесь теперь, как и у Tiguan, чуть меньше размером, но с лучшей графикой и настраиваемыми темами — вид меняется кнопкой на руле, а если поковыряться в настройках, то изменить можно все: от набора информационных компонентов до цвета окантовок приборов.
На выбор — три медиасистемы с экраном размером 6,5, 8,0 и 9,2 дюйма, а также целая цифровая платформа под общим названием Volkswagen We. Умеет она пока не так много: например, автоматически оплачивать парковку, открывать машину курьерам службы доставки или предлагать рестораны и магазины, основываясь на предпочтениях владельца. Жалеть об отсутствии этих функций в России незачем, благо у нас все-таки будет работать Volkswagen Connect с приложением для дистанционного контроля машины с возможностью установки климата, а также функция электронного ключа.
В «Фольксвагене» обещают, что цены вырастут незначительно, но точных цифр пока не дают. Дилеры ожидают роста примерно на 10%, то есть базовый Passat подберется вплотную к 2 млн рублей. Первым к концу года в Россию придет седан с мотором 2,0 TSI, в начале 2020-го появится версия 1,4 TSI, и только в марте будущего года мы получим двухлитровый дизель. Универсалов, включая версию Alltrack, гибридов и даже исполнения R-Line ждать не стоит, так что из России это обновление будет выглядеть немного формальным. Зато у нас будет седан зеленого цвета, если, конечно, здесь в принципе кто-то готов отказаться от черного и серебристого.
Новый Volkswagen Passat: большая восьмерка
00 PASSAT_zr 08_15-HDR_новый размер
Кризис кризисом, а многие производители продолжают обновлять модельные ряды, и это в полной мере касается седанов D‑класса. Посвежели Toyota Camry, Hyundai i40 и Mazda 6. Ford запустил новенький Mondeo. Через месяц- другой в строй встанет Skoda Superb новой генерации. А немцы не мешкая выступили с восьмым поколением седана Volkswagen Passat.
Долгожданный автомобиль! Ведь предыдущий Passat B7 был, по сути, модернизированной версией машины с индексом B6 образца далекого 2005 года. Всю свою конвейерную жизнь Passat B7 в своем классе входил в тройку рыночных лидеров и лишь в последние два года вылетел не только из нее, но даже из пятерки лучших. Может ли новый Passat вернуть утраченные позиции? И если да, то благодаря чему? Далеко ли он ушел от предыдущей машины?
Чтобы утолить любопытство, мы взяли для знакомства 150‑сильный Passat 1.4 TSI с семиступенчатым роботом DSG с двумя сцеплениями (наверняка это будет наиболее востребованная версия), а в пару к нему подобрали Passat предыдущего поколения со 152‑сильным 1,8 литровым мотором.
КРАСОТА, ЛЕПОТА
Новичок был в моем распоряжении несколько дней, и всё это время я ловил на себе любопытные взгляды владельцев Пассатов разных лет. Немудрено: седан избавился от одного из главных недостатков всех предыдущих поколений — он перестал быть скучным. Хищный взгляд головной оптики ничуть не помешал сохранить фирменный стиль — анфас Passat узнается сразу.
А какой профиль! Динамичный силуэт, небольшой передний свес и подсмотренный у автомобилей BMW «изгиб Хофмайстера» в проеме задних дверей.
Еще сильнее цепляет интерьер. Чего стоит одна лишь вставка, соединяющая дефлекторы вентиляции. К месту и традиционные стрелочные часы.
Под стать дизайну и качество материалов. Пластик податлив не только вверху передней панели, но и на центральной консоли. Подгонка панелей такова, что по зазорам можно штангенциркуль проверять.
Посадка? Безупречная. Впрочем, и в предыдущем Пассате к ней не было вопросов. Передние сиденья ergoComfort с широчайшим диапазоном регулировок и комбинированной обивкой надежно держат в своих объятиях. Руль, заимствованный у седьмого Гольфа, не хочется выпускать из рук, а взаиморасположение основных и вспомогательных органов впору занести в учебники по эргономике.
Нам досталась машина в максимальной комплектации Highline. Тут и круговая камера с динамической разметкой, и навигационная система с информацией о трафике, не говоря уже о полном наборе систем активной и пассивной безопасности. А еще топовый Passat отличается электронной панелью с возможностью менять на свой вкус количество выводимой информации.
К работе всей электроники нет никаких вопросов. Правда, ее так много, что изучение той или иной системы отвлекало меня от самогó автомобиля!
ЧТО ЕЩЕ НУЖНО?
Я уже обмолвился, что самым популярным на нашем рынке станет, скорее всего, сочетание среднего по мощности двигателя 1.4 TSI (150 л.с.) с семиступенчатой роботизированной коробкой DSG с двумя сцеплениями. Ведь на машинах двух предыдущих поколений наиболее востребованным был близкий по мощности мотор BZB (1,8 л, 152 л.с.).
Честно говоря, выдающейся динамики от 150‑сильного турбодвигателя я не ждал. На старте прыти и впрямь нет, хотя предыдущий Passat 1.8 рвет с самых низов. Но как только малокубатурный мотор новичка переступает рубеж в 1500 об/мин, полуторатонный седан начинает рвать когти.
Даже без очной ставки с конкурентами ясно: всех 150‑сильных оппонентов Passat оставит глотать пыль. Во многом потому, что у мотора широкая полка максимального момента (с 1500 до 3000 об/мин), а робот DSG с автоматной скорострельностью отщелкивает передачи. Спортивный режим и подрулевые лепестки ручного переключения я попробовал лишь из любопытства — стандартного режима Drive хватает и для динамичной езды.
Отрадно, что завидная динамика никак не отразилась на расходе топлива. В смешанном режиме с немалой долей напряженного московского трафика средний расход гулял вокруг 9 л/100 км. А на загородной магистрали на каждую сотню у меня уходило чуть больше пяти литров!
Конечно, низкий средний расход в городе отчасти можно объяснить работой системы «старт-стоп». Но ее я вскоре отключил, ибо в пробке она скорее мешала, отрубая двигатель уже на скорости 3–4 км/ч, причем вместе с ним отключался и усилитель руля. Скромному аппетиту способствует то, что при сбросе газа в диапазоне от 1400 до 4000 об/мин во втором и третьем цилиндрах отсекается подача топлива.
КАК ПО РЕЛЬСАМ
Эта фраза заезжена сильнее, чем рельсы московского метро, но к новому Пассату она применима как ни к кому другому. Предыдущий Passat, построенный на старой платформе PQ46, конечно же, хорош. Усилие на руле, стабильность на прямой и в поворотах — всё тип-топ. Однако новый Passat на тележке MQB (вернее, на ее «крупной» версии B, с усиленными элементами подвески) еще точнее!
Настройка шасси образцово‑показательная. B8 непоколебим на прямой и столь же уверенно стоит на дуге. Легкий на парковке руль наливается приятной тяжестью пропорционально росту скорости. Система стабилизации включается именно тогда, когда этого ждешь, и работает очень деликатно.
Так и не терпится сравнить Passat с другим драйверским конкурентом — Mondeo — и посмотреть, кто же достойнее. Но пока рядом лишь предшественник. И в чем еще новый Passat его обыгрывает, так это в плавности хода. Средние и крупные ямы отрабатываются без намека на пробой — в этом обе машины хороши. А вот на мелочовке «бэ-восьмой» куда мягче. Мелкие огрехи отдаются лишь едва заметными потряхиваниями да шлепками шин. Здорово!
И УЛЫБКА, БЕЗ СОМНЕНЬЯ?
Я долго пытался найти сколь-нибудь заметные недостатки. И не смог. Больше пяти часов не вылезал из-за руля, а усталости не почувствовал. После целого дня, проведенного за рулем, — легкая улыбка. Но она исчезла, как только заглянул в прайс-лист.
Passat со 125‑сильным мотором, шестиступенчатой «ручкой» и в базовом исполнении Trendline оценен в 1 270 000 рублей. Конечно, базовая версия оснащена не бедно: легкосплавные колеса, шесть подушек безопасности, электронные системы безопасности (включая систему слежения за усталостью водителя), мультимедиасистема с цветным дисплеем… Но если хочется чуть большего, раскрывай кошелек шире: наш 150‑сильный седан в максимальной комплектации Highline и пакетами опций обойдется без малого в два миллиона!
Виной всему расхваленное мною немецкое качество, которое обеспечивается немецкими рабочими руками. Цены могла бы сбить калужская сборка, но новый Passat, в отличие от предшественника, у нас выпускать не будут — «только из Германии». Так что возвращение хотя бы в пятерку лидеров рынка под большим вопросом. А жаль.
ПЛЮС: Новый Passat покоряет продуманностью, он идеален во всём…
МИНУС: …кроме цены
