Тест-драйв Volkswagen Passat 1.4TSI: меж двух миров

Пассат – одна из тех моделей, на которой строилось наше отношение к немецкому автопрому на заре 90-х. Пассат олицетворял эталон. По нему мерили, по нему сравнивали, его хотели. А что же сейчас, когда кроссоверы почти вытеснили с рынка бизнес-седаны, а цены на последние немногим не дотягивают до представителей премиум-класса?

Итак, Volkswagen Passat восьмого поколения. В отличие от своего предшественника, полученного путем модернизации, эта машина реально новая. Тут и новая модульная платформа MQB, и преобразившийся экстерьер, и изменения в позиционировании и списке модификаций. В общем, поводов вдумчиво поездить на одном из самых популярных автомобилей в классе накопилось немало.

Если глянуть в статистику, то популярность Пассата довольно относительна: продажи «немца» в несколько раз отстают от главного конкурента Toyota Camry. Последней на руку играет несколько факторов, но главный – историческая вера россиян в непогрешимость и «неломучесть» автомобилей японского бренда, которой тот с удовольствием пользуется.

Дизайн автомобиля условно можно разделить на две части. В профиль – всё тот же «родной» Passat, силуэт которого почти никак не изменился. Разве что своя версия «изгиба Хофмайстера» на задней двери стала ещё заметнее. В некоторых ракурсах сзади боковая линия Пассата отчетливо напоминает седаны баварских «земляков», не говоря уже о схожих чертах задних фонарей с моделями родственного ингольштадтского концерна. Так или иначе, а направление движения Фольксвагена в плане собственного позиционирования понятно.

Обновленное «лицо» – вот чем будет сверкать Passat в ближайшее время. Тут дизайнеры решили отступить в сторону от классической концепции и пойти по стопам своего псевдокупе Passat CC. Анфас новый пассат стал приземист и широк, отчего напор граненой оптики стал ещё выразительнее. Между фарами – гриф бас-гитары с толстыми «струнами»-ламелями. Он же – и основная дизайнерская «фишка» интерьера.

Ну а главный источник вау-эффекта в салоне – конечно же, шикарный 12,3-дюймовый дисплей вместо щитка приборов. Анимация, графика, наглядность восприятия и удобство управления функциями – выше похвал! Центральному сенсорному дисплею удивляться нечего – по функционалу он здесь такой же, как на новой Skoda Superb, только чуть быстрее в работе – судя по всему, компьютерная «начинка» у Фольксвагена мощнее.

Третья отличительная черта – превосходные передние кресла ergoComfort с самой правильной цепкой обивкой кожа-алькантара. Правда, базовые регулировки сделаны на американский манер – часть на электроприводе, часть механические. На солидный Пассат лучше дозаказать полноценный электропакет с памятью положений. В остальном, вся архитектура и эргономика центральной консоли осталась привычной, то есть – эталонной.

«Премиум», как всегда, в мелочах. Качество материалов на уровне «старших» соперников, разве что алюминиевые накладки не настоящие. Аккуратность подгонки и стыков мелких деталей превосходна. Бардачки и кармашки обиты мягким ворсом. В главном – чейнджер и карт-ридер.

Огромный проём, огромный запас пространства перед ногами, выверенный по жесткости диван с подогревом, отдельная регулировка климата и масса удобных мелочей, вроде трех разноразмерных подстаканников и большого лаза в багажник. Нет сомнений, это задний ряд Пассата! Но сильно ли он ушел от менее престижного «родственника» Superb? На наш взгляд, нет.

За спинками задних кресел, кстати, у Фольксвагена всё традиционно: 586 бездонных, но не рекордных литров, аккуратная отделка, пара вместительных отсеков по краям, складной держатель пакетов и полноценная «запаска».

С противоположной стороны уже знакомая по тому же тесту Skoda Superb парочка из 1.4-литрового турбомотора и семиступенчатого робота DSG. Это, в общем-то, меньшее, что можно выбрать всего из двух вариантов. Базовая 125-сильная версия идёт только вместе с «механикой» и в бизнес-классе продаётся штучно. Главное, что может смутить в Пассате – это цифры 1.4. Здоровенный седан бизнес-класса как-то сразу теряет в солидности, когда называется такой объем. Основные конкуренты предлагают в базе более привычные россиянам версии двигателей 2.0 или даже 2.5 литра.

Но немцы уже приучили, что мало, не значит медленно. И действительно, 150 лошадиных сил по паспорту разгоняют Passat до «сотни» за 8,4 секунды. Такая динамика обеспечена, в том числе, и за счет снижения массы: 1338 кг – один из лучших показателей в классе.

Если ехать в обычном городском режиме мощности и тяги хватает для всего – и для уверенных стартов с места, и для прыжков в соседние ряды со скорости, и для затяжных ускорений на обгоне. На удивление, Пассат почти лишился традиционного ваговского экопровала в начале хода акселератора, а робот DSG, похоже, окончательно дошлифовали – плавность переключений ничуть не хуже обычного автомата.

Ещё одно изменение – в характере езды. Volkswagen Passat отныне не столько собранная упругая пружина с отточенными реакциями, сколько комфортный дальнобойный лайнер. Тут, понятно, что на нашем рынке, что в США покоя немцам не даёт Toyota Camry, которую выбирают, в том числе, за убаюкивающую подвеску.

Пассат, конечно же, не отказался от своих добродетелей. Реакции на руль точны, хотя и мягки, а по дороге машина идёт со стабильностью поезда. Но мягкости в подвеске прибавилось значительно, что особенно было заметно на усыпанной канавами дороге. Вкупе с отличной шумоизоляцией немецкий седан по комфорту вполне сопоставим с представителями премиум-сегмента.

Каков итог?

В общем-то, все изменения нового Passat говорят только об одном – Volkswagen ставит своей задачей сделать из модели аналог седанам премиум-класса, но за более доступную цену. И если с первым утверждением мы уже почти во всем готовы согласиться, то ценовой фактор пока остаётся под сомнением. Участвующий в тесте автомобиль с мотором 1.4TSI и не в самой полной комплектации по стоимости чуть-чуть не дотянул до двух миллионов рублей.

За эти деньги Toyota предлагает Camry в самой что ни на есть топовой версии с 3.5-литровой «шестеркой» под капотом. Добавив пару сотен тысяч можно уже взять Audi A6, а сэкономив эту же сумму, получаешь в таком же исполнении Skoda Superb – по сути тот же Пассат, только с менее престижной эмблемой. Вот и получается, что немецкий седан застрял где-то между двумя мирами. С одной стороны нужно жестко встать между моделями собственных брендов — Audi и Skoda, с другой – уложиться в рамки конкурентоспособных цен. А с последним у Пассата не всё просто.

Редакция журнала «Движок» выражает благодарность компании «Фольксваген Центр Пулково», официальному дилеру Volkswagen в Санкт-Петербурге, за предоставленный автомобиль.

Тест драйв Volkswagen Passat –
«Фигурное катание (Passat Variant 3.2 FSI 4Мotion)»

О Volkswagen Passat

Фольксваген Пассат

VW представил полноприводный “Passat”

Предложение нашего главного редактора съездить на премьеру новой версии “Volkswagen Passat” с трансмиссией “4х4” я воспринял с редкостным энтузиазмом. Еще бы! Ведь в Москве уже пару недель как столбик термометра замер у отметки минус 30 по Цельсию, а в Мюнхене, где должна была пройти презентация, по нашим меркам – осень. Можно немного отогреться. Не тут-то было! В день нашего прилета в Баварии похолодало, подул порывистый ветер и, самое главное, – начались сильные снегопады. Что ж, лучших условий для проверки работы полного привода и не придумаешь.

Хороший “Variant”

ЭТО ДЛЯ нас, россиян, зимняя метель – нормальное природное явление. Для европейцев такие погодные условия – настоящее стихийное бедствие. Я стоял у подъезда здания, где проходила презентация, и поражался увиденному: едва ли не каждый второй сотрудник “Volkswagen”, поскользнувшись на плотно притоптанном снегу, падал перед входом. Не привыкли они к гололедице.

Получив ключи от машин и выслушав напутствие о соблюдении особой осторожности при движении, мы направились на закрытый полигон. На нем фольксвагеновские инженеры-испытатели обещали устроить мастер-класс по вождению полноприводного “Passat”.

Мне досталась модификация с кузовом “универсал”, снабженная самым мощным в гамме бензиновым мотором и роботизированной коробкой DSG.

В просторном багажнике “Passat Variant” есть приспособления для закрепления поклажи.

Формально “Passat” относится к среднему классу и конкурирует с такими моделями как “Ford Mondeo”, “Mazda 6” и т.д. Однако по качеству внутренней отделки, техническому совершенству и габаритам этот “Volkswagen” не уступает представителям более высокого бизнес-сегмента. По моим наблюдениям кузов “универсал”, который компания VW традиционно называет именем “Variant”, еще больше добавляет “Пассату” солидности. Сказываются немного увеличенные относительно седана длина и высота.

Перед тем как тронуться в путь, забрасываю в багажник свои вещи. Сумка, чемодан и кофр с фотоаппаратурой буквально потерялись в недрах универсала. Неудивительно, ведь объем пространства под поклажу равен внушительным 603 литрам, а если сложить задний ряд сидений, он увеличивается до 1.731 л. Минивэновский показатель. За дополнительную плату модель снабжается телескопической подвижной поперечной перегородкой, при помощи которой можно разделить багажник на две части или зафиксировать чемодан. Но главная особенность – электропривод задней двери (тоже опция). Причем уровень подъема двери можно запрограммировать. Эта функция пригодится, если у вас в гараже невысокий потолок.

Интерьер полноприводных модификаций ничем не отличается от обычных версий. Такой же просторный, эргономичный, качественно собранный.

Утапливаю ключ-брелок в гнездо – и оживает двигатель. На холостых оборотах его в салоне практически не слышно.

3,2-литровая рядная “шестерка” мощностью 250 л.с. уже давно известна по моделям VW. Однако под капот “Passat” устанавливается его усовершенствованная версия. Ее особенность – система прямого впрыска топлива FSI. Она улучшает столь важные для Европы экологические показатели, прибавляет тягу на малых оборотах и способствует экономии бензина. Если верить цифрам, на 100 км полноприводный “Passat Variant 3.2 FSI” потребляет в среднем 10 л. Однако после моей поездки эти цифры были превышены примерно на 40%. И этому можно найти свои объяснения. Во-первых, зимой расход топлива всегда нарастает. Во-вторых, я ехал в чрезвычайно дерганом ритме, что тоже увеличивает потребление бензина.

Сплошные преимущества

Качество сборки и отделки интерьера отвечает стандартам бизнес-класса.

ДЕРГАНЫЙ ритм движения – не моя вина. Сказалась внезапно испортившаяся погода. Как выяснилось, большинство немцев абсолютно не умеют ездить по снегу. По автобанам они плелись по правому ряду с черепашьими 40-50 км/ч. А ведь под колесами была всего лишь снежная каша, а не гололед. Благодаря полному приводу мне не составляло труда поддерживать “магистральные” 160 км/ч. Полноприводный “Passat”, как и предполагалось, вел себя надежно, сохраняя непоколебимую устойчивость даже в быстрых виражах.

Темп движения ощутимо упал, когда навигационная система рекомендовала свернуть на второстепенную сельскую дорожку. Местные службы не успевали расчищать с них снег, и на асфальте образовались колеи. У меня было ощущение, что попутные машины вовсе остановились – их скорость была до смешного низка. Кое-кто умудрялся, внезапно “теряя” машину, вылетать в кювет. Глядя на эти коллизии, я вспоминал Россию, где сорвиголовы на тольяттинской “классике” с лысой резиной проходят повороты веером и не снижая скорость.

Между тем полноприводный “Passat” был способен ехать по этим “ландштрассе” в раллийном темпе. Как только на встречной полосе образовывался просвет, мой “Volkswagen”, вспарывая снежные колеи, уверенно устремлялся на обгон. А когда “Passat Variant” шустро влетел в длинный обледеневший подъем, с которого, буксуя, скатывались назад попутные автомобили, немцев и вовсе взяла оторопь. По крайней мере, мне так показалось.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Audi A6
(седан 4-дв.)

Volvo S60 Cross Country
(седан)

Infiniti Q50
(седан 4-дв.)

Разумеется, уверенное движение по скользкому покрытию – в большей степени заслуга системы полного привода “4Мotion”, нежели моего водительского мастерства. По сравнению с прежним поколением “Passat” ее конструкция серьезно изменилась. Раньше крутящий момент делился между осями в строго установленном соотношении. Сейчас в обычных условиях движения на передние колеса приходится 90% крутящего момента двигателя. А при их пробуксовке на заднюю ось посредством муфты “Haldex” может передаваться вся тяга мотора. Стоит передним колесам провернуться впустую на 20 градусов, как львиная часть энергии двигателя уже перебрасывается к задним. Глазом моргнуть не успеете.

Еще одна инновация, внесенная в “4Мotion”, – отсутствие необходимости менять масло в муфте каждые 15.000 км. Иными словами, владелец будет экономить на техническом обслуживании полноприводного “Passat”. За срок эксплуатации сохранится немалая сумма по сравнению с прежними “4Мotion”.

Полный привод сделал “Passat” примерно на центнер тяжелее, нежели базовый вариант. Исходя из этого фольксвагеновцы немного изменили настройки подвески. На мой взгляд, в сравнении с переднеприводным седаном (прежде я ездил только на такой модификации) “Passat Variant 4Мotion” более устойчив на прямой, у него более четкий руль.

Когда я добрался до полигона, его замело до такой степени, что представители VW предпочли прекратить заезды – если автомобиль потерять в управлении, он мог плотно застрять в снежном бруствере. На свой страх и риск я съехал с асфальта на целину с 10-сантиметровым слоем снега. Полноприводный “Passat” принял этот вызов и поехал более чем уверенно. Учитывая, что к нам модель поставляется с увеличенным на пару сантиметров клиренсом, проходимость такого “Пассата” близка к уровню “асфальтового” внедорожника.

Поставки версий “4Мotion” на российский рынок уже начались. Доплата за полный привод – $1.634. На фоне перечисленных достоинств трансмиссии “4х4” эта сумма не выглядит завышенной.