Купе Pagani Huayra R раскрыло 850-сильный атмосферник
Анонс новинки, имевший место несколько дней назад, оказался итальянской шуткой. Аэродинамическое оперение кормы не имеет ничего общего с болидом Zonda Revolucion, хотя в остальном сходство очевидно.
Горацио Пагани определённо владеет основами магии. Его первый проект Pagani Zonda был презентован в 1999 году и до сих вызывает восхищение. При этом основной модификацией модели стала Zonda R 2009 года. Идеологический преемник тех машин, суперкар Pagani Huayra, пошёл по стопам предшественника и обзавёлся версией Huayra R спустя те же десять лет после дебюта. В новинке используется новый атмосферный мотор, выдающий 850 л.с (750 Н•м)! Итальянцы говорят, что это не только самый мощный гоночный безнаддувный V12, но и самый легкий.
Много времени инженеры потратили на разработку выпускной системы, которая должна была заставить машину звучать как «болид Формулы-1 прошлого». Равнодлинные магистрали выполнены из жаропрочного Инконеля и покрыты керамическим напылением для отвода тепла. Опционально доступны специальные глушители, которые снизят уровень шума до 110 дБ, требуемые комиссией FIA для некоторых соревнований.
На постройку шестилитрового агрегата массой 198 кг потребовалось более двух лет. Это совместная разработка Pagani с компанией HWA AG из Аффальтербаха, которая давно известна реализацией подобных проектов. Отчасти характеристики достигнуты за счёт прямого впрыска топлива под давлением 200 бар, а отсечка установлена на отметке 9000 об/мин. Интересно, что цикл обслуживания у такого мотора вполне гражданский — 10 000 км. Те же немецкие специалисты подготовили шестиступенчатую секвентальную «механику» с гоночной муфтой и трёхдисковым сцеплением. Коэффициент трения у такой коробки достигает 95%, а масса равна 80 кг.
Трансмиссия крепится напрямую к углепластиковому монококу и является структурным элементом. «Ванна» сделана по фирменным композитным технологиям Carbo-Titanium HP62-G2 и Carbo-Triax HP62. Передний и задний трубчатые подрамники выполнены из хромомолибденовой легированной стали, за счёт чего сухая масса болида не превышает 1080 кг. Вся амортизирующая структура и поперечная балка интегрированного каркаса безопасности работают не только на защиту пилота, но и на его удобство посадки в салон. Последний снабжён системой пожаротушения, быстросъёмным рулём, телеметрическим комплексом и педальным узлом AP Racing.
Суперкар Pagani Huayra Imola стал самым мощным в семье
Новинка 4853 мм в длину, 2035 в ширину и 1269 в высоту. Классическая Уайра короче (4605 мм) и ниже (1169 мм) из-за отсутствия воздухозаборника на крыше.
Суперкар Pagani Huayra Imola назван в честь трека, на котором прошёл более 16 000 км в процессе настройки. Серийное купе показали ещё в сентябре прошлого года, но гриф секретности с его характеристик сняли только сейчас. Фундаментом послужил родстер BC, где в основе лежит монокок из хитрого сплава титана, углепластика и материала Triax (акрилонитрил бутадиен стирола, соединённый с полиамидами). Спереди и сзади к «ванне» прикручены стальные трубчатые подрамники.
Знакомый V12 6.0 от Mercedes-AMG в новинке наделён отдачей 827 л.с. и 1100 Н•м — на 25 сил и 50 ньютон-метров больше, чем у открытого донора. От него же — семиступенчатый «робот» Xtrac с трёхдисковым сцеплением и электронноуправляемая блокировка дифференциала на задней оси. Сухая масса купе — 1246 кг (у родстера BC — 1250 кг), причём пять сэкономила краска Acquarello Light. О скоростных характеристиках производитель вновь предпочёл не говорить. Интересно, что купе Уайры BC располагает «скромными» 800 л.с. и 1000 Н•м, но при меньшей массе — 1218 кг.
Подвески Имолы выполнены на двойных алюминиевых поперечных рычагах с винтовыми пружинами и электронноуправляемыми амортизаторами. Последние тут объединены процессором с двигателем, коробкой передач и элементами активной аэродинамики — купе самостоятельно оценивает параметры вождения и полотна под собой, чтобы подстроить все системы для водителя. Тираж самой совершенной и «горячей» на сегодняшний день Пагани составит всего пять автомобилей, которые давно проданы по цене от пяти миллионов евро (343,4 млн рублей) без учёта налоговых сборов.
Сам Горацио Пагани отмечает, что Имола лишена присущей автомобилям бренда элегантности, зато на трассе она наиболее эффективна. Отметим, что для настройки машин в группу разработчиков были включены и покупатели эксклюзивных Уайр. Интересно, что наладка систем автомобилей будет продолжаться и дальше, а собранную у владельцев информацию инженеры компании Pagani используют для будущих моделей марки. Один автомобиль из скромного тиража можно будет увидеть живьём на Женевском автосалоне в марте 2020 года.
Pagani Huayra Tricolore стала подарком пилотажной группе
Двухдверка Pagani Huayra Tricolore оснащается подвеской на двойных поперечных рычагах из кованого алюминия и электронноуправляемыми амортизаторами, которые завязаны на совместную работу с силовым агрегатом и элементами активной аэродинамики. Сухая масса модели не превышает 1270 кг.
Пилотажная группа Frecce Tricolore («трёхцветные стрелы»), демонстрирующая своё мастерство с 1961 года, — гордость Италии. Подчёркивают это и в компании Pagani. На полувековой юбилей гуру аэробатики Горацио Пагани и его команда подготовили редчайший и дорогой суперкар Zonda Tricolore. Теперь пришло время отметить 60-летие. И снова особенный подарок — гиперкар Pagani Huayra Tricolore. Его углепластиковый кузов покрыт прозрачным синим лаком и украшен ливреей в стиле лёгких учебно-боевых самолётов Aermacchi MB-339A P.A.N., на которых пилотажная группа из десяти человек летает с 1982 года.
Итальянцы взяли за основу кузов от родстера Huayra BC. При этом они не только одарили его уникальным окрасом и синим декором. Передний сплиттер переделали ради большей прижимной силы, на это же работает и новый диффузор в заднем бампере, а фронтальный бампер немного поменял форму и обзавёлся дополнительными прорезями по бокам для лучшего охлаждения. Но есть детали и от Имолы. Например, установленный над мотором центральный воздухозаборник, которого лишена Уайра BC, и заднее антикрыло с дополнительной секцией-килем, образующей с капотом единый элемент.
А какое внимание к мелочам! Форма опор того же углепластикового антикрыла должна напоминать хвостовое оперение лёгкого штурмовика Aermacchi MB-339A. А самые внимательные наверняка обратили внимание на крохотный элемент, расположенный между фарами. Это трубка Пито — прямая отсылка к миру авиации, прибор, с помощью которого измеряется скорость полёта у всех летательных аппаратов. А результат показывается анемометром, установленным на центральной консоли в салоне. Ассоциации с Frecce Tricolore должны вызвать застёжка для четырёхточечных ремней безопасности, детали из аэрокосмического алюминия и кожаные вставки белого, красного и зелёного цветов.
Сходство с модификацией Imola прослеживается и в технике. В основе суперкара лежит монокок из высокотехнологичного сплава углеволокна, титана и материала Triax (акрилонитрил бутадиен стирола, соединённый с полиамидами). Битурбомотор V12 6.0 от Mercedes-AMG выдаёт 840 л.с. и 1100 Н•м. Коробка передач — семиступенчатый «робот» Xtrac с трёхдисковым сцеплением, ведущая задняя ось — с электронноуправляемой блокировкой дифференциала. Всего планируется сделать три родстера Huayra Tricolore, а цена каждого составит аж 5,5 млн евро (493 млн рублей). Та же Imola была дешевле на полмиллиона, но и тираж её — пять штук.
Тест-драйв суперкара Pagani Huayra
Внешний вид Pagani Huayra Теоретическая физика загнана и окружена, каждая новая передача гранатой закатывается в одиночный окоп, где Ньютон рвет свои формулы и бьется головой о бруствер. Эйнштейн, еще больше поседевший, скулит и в ужасе жмется в угол. Полтора километра по корявому итальянскому шоссе на полной скорости в новом Pagani Huayra, и к их теориям возникает куча вопросов. Я за рулем уже больше часа и только сейчас заставил себя захлопнуть пересохший рот: раздался громкий стук.
Путь из пункта А в пункт Б сжимается в откровенно пугающий акт телепортации под такой грохот, что сердце останавливается. Оркестр Huayra — небывалый микс звуков турбины и шестилитрового V12, исторгающего белый шум впуска и стальной вой. Каждый раз, потянув за упругий рычаг коробки в открытой кулисе, я слышу, как перепускной клапан громко сбрасывает давление. Звук похож на то, как если бы в гоночном болиде на полном ходу сбросили газ, и к этому примешивается разрывающий воздух рев стартующего шаттла. Ощущение, что переключаешь передачи, сидя верхом на межконтинентальной ракете.
Остановившись, я поднимаю дверь, перекидываю ногу через порог и. пытаюсь собраться с мыслями. Они слишком сложные, чтобы быть хоть сколько-нибудь связными.
Начнем с того, что Huayra вовсе не красавчик. Силуэт в профиль смоделирован по крылу самолета (тем лучше, так проще управлять потоком воздуха). Первородное изящество. Но над разинутой пастью щурятся четыре овальные фары, в каждой из которых по два крошечных зрачка. И выражение морды у него из-за этого какое-то лживое, рыбье. А на носу красуются боковые зеркала, их корпуса напоминают абрис женских губ. Если честно, это какой-то перебор.
Дальше уже получше. Сдвинутый вперед кокпит делает кузов грациозным и стройным. Линии рельефа от одной округлой арки до другой создают эффект напряжения и осиной талии. И хотя корма вынужденно объемистая (в ней размещаются узлы трансмиссии), она не кажется излишне раздутой, как у большинства среднемоторных машин. Она будто стекает с крыши, распадаясь на два кластера фонарей и продолжая овальную тему носа. На корме еще одна пара активных закрылков. На этот раз разделенных высоко поднятым квартетом выхлопных труб и подчеркнутых грациозным изгибом диффузора. Серый кузов с полуматовым отливом. Итак, нет. Он не красив в традиционном смысле, но завораживает.
Потом поднимаешь дверь и. приходится полностью перезагружаться. Салон вовсе не салон, а какой-то космический корабль. Некрашеный «технический» карбон и алюминий, кое-где одетые в кожу медового цвета. Роскошные анатомические сиденья. Светодиоды сияют в прозрачном хрустале и матовом алюминии, подсвечивают обнаженную бионическую кулису рычага — зрелище почти гипнотическое. Есть тут и гламурные пряжки, и кожаные ремешки, и традиционные элементы. И повсюду необычные шрифты. Смешение стилей, идей, влияний, кажется, гармонии быть не может, но все согласуется друг с другом. Работа над деталями и мастерство просто умопомрачительные. Буквально каждая титановая гайка или винт имеют гравировку Pagani, даже скрытые петли для козырьков выточены из цельного куска металла. Зрелище истинно театральное, завораживающее до безумия. Почти готов купить эту машину только ради салона.
Поднимаем капот на корме и видим тот же молекулярный подход к деталировке. Выхлопная система — титановая, плетение карбона идеально, миллиметр к миллиметру, анодированные детали подвески обрамляют AMG V12, как ювелирная оправа в стиле техно. И тут карбона много. Передний и задний подрамники прикручены прямо к карботановому кузову, на нем же сидит карбоновая крыша, а на нее крепятся карбоновые «крылья чайки».
Моторный отсек натурально художественная инсталляция, но в нем гнездится 6-литровый V12 с двумя относительно небольшими турбинами, устроившимися в выхлопной системе рядом с коллектором. Для экономичности и мощности это гуд, хорошо, но для мотора с оперным голосом эффективный кляп. Специально тюнингованный для Pagani немецкими мастерами AMG мотор развивает 730 л.с. и 1000 Нм. и это в машине снаряженной массой 1350 кг. Соотношение мощности и массы такое же, как у Veyron SS, но привод тут только на задние колеса. При мысли об этом становится страшновато.
Поворот ключа, и сначала слышится тоненькое гудение, будто звенит турбокомар — это заработали топливные насосы. Потом, когда повернешь ключ полностью, с низким ритмичным кашлем просыпается двигатель. Сначала не особо вдохновляет.
Pagani Huayra Нет шума многочисленных цилиндров, многослойного хора, как у Zonda. Но резко поднимешь обороты и засвистят турбины, и звучно заухают клапаны, словно кто-то рубит топором пенопластовые блоки.
Ручку назад, хочу включить первую, и. обнаруживается еще один маленький баг. Семиступенчатая секвентальная коробка на малых скоростях ведет себя как нечто ископаемое. Начало схватывания сцепления по педали газа не почувствуешь. Педаль надо притопить довольно сильно, чтобы получить реакцию трансмиссии (тебя дернет вперед). То же самое происходит, если позволить мозгам переключать коробку в режиме Auto или попытаться переключиться лениво, как в автомобиле с DSG. Huayra дернется, клюнет — все, момент испорчен. А еще первую или заднюю не получится включить быстро: программе нужна пауза, чтобы обработать команду.
Оказывается все же, что коробка — парадоксальное и умное решение. Она стоит за двигателем V12.
Но не вдоль, выпирая за задний мост, а поперек, образуя с двигателем Т-образный агрегат. Казалось бы, пустяк, но центр тяжести сдвинут ближе к геометрическому центру машины, и так она, естественно, маневреннее. Технически это означает «централизацию» полярного момента инерции Huayra, точки, вокруг которой автомобиль начинает вращаться, когда кураж драйвера превышает его мастерство.
Обратная сторона задумчивости на малых скоростях — это преимущество в массе. Коробка на 100 кг легче эквивалентной коробки с двумя сцеплениями, которая может справиться с колоссальным моментом Huayra. И эти 100 кг в неподходящем с точки зрения динамики месте сняты умной компоновкой Pagani. Неприятность в том, что когда ты впервые едешь на Pagani на обычной скорости, дерготня утомляет. При его цене это может стать проблемой. Суть в том, что разорвать такой могучий поток энергии от богатырского турбо-V12 плавно не получается. Представьте, что кто-то с силой напирает на дверь. Если дверь открыть, даже на долю секунды, то высвободится много энергии. Чем сильнее напирают, тем яростнее реакция. A Huayra не может не напирать.
Конечно, через какое-то время ты учишься делать все достаточно плавно, подсознательно двигаясь в сложном, но удивительно умиротворяющем танце: сбросил, выжал, переключился. Через некоторое время в городе и по дороге в пригород, где дороги поспокойнее, я могу концентрироваться только на этом учусь водить Huayra. Автомобиль кажется маленьким и компактным, что очень удобно, и руль способен давать информацию, не отвлекая лишней суетой. Ход хороший и обзор тоже. Но все это гарнир к основному блюду. И оно у Huayra получилось лучше всего.
Имя ему — Безумие.
Как только дорога становится свободнее, я давлю газ до отказа на третьей передаче. И чуть не отдаю съеденный ланч. Перегрузка ускорения так свирепо бьет в грудь, что перехватывает дыхание, и ты теряешь способность двигаться, вцепившись в руль. Переключать передачи можно и рычажками за рулевым колесом, но невозможно устоять перед манящим коренастым рычагом коробки с открытой высокохудожественной кулисой. От себя — вниз, на себя — вверх, в награду — звучный металлический лязг.
И ты заражаешься великолепным сумасшествием Горацио Пагани. Huayra — это туманная, божественная аура накала. Подвеска поначалу показалась мягкой, но потом машина стала впитывать ухабы в середине поворота, как Lotus, а огромные карбон-керамические тормоза оказались такими агрессивными, что Pirelli Р Zero выли в восхитительной агонии. Коробка, освободившись от необходимости быть технически совершенной, летает по передачам, как в злобном гоночном болиде, забыв о своей неуклюжести. Аэродинамические крылышки спереди и сзади трепещут и танцуют, реагируя на положение педалей газа и тормоза, угол рысканья и скорость. Думаю, надо очень быстро поездить по треку, чтобы понять, есть ли от них хоть какой-то заметный толк. Я знаю, что Huayra исключительно устойчив при торможении на высокой скорости, и никогда не устану смотреть, как хлопают и дрожат эти классные крылышки. Грохот и маниакальное безумие мотора не перестают долбить мозг. Я переключил регулируемые светодиоды так, чтобы они бесконечно меняли вариации каждые пять секунд, и от всего этого-грохота мотора, умопомрачительной скорости и дискоцветомузыки мне начисто снесло крышу.
Huayra неизбежно будут сравнивать с могучим Bugatti Veyron-уровень цены и динамики способствует. И поездив на нем довольно долго, могу сказать, что он ненамного медленнее. Хотя “медленно”понятие очень относительное для автомобиля с максималкой за 375 км/ч, который разгоняется до сотни
за три секунды. На самом деле у них совершенно разные подходы к чрезмерности. Veyron безжалостно идеологичен, он подчинен заданным параметрам.
Но такой автомобиль страдает от вполне объяснимого отсутствия неожиданностей. Научный подход к скорости подчинил себе все.
А у такой офигительно кайфовой машины Pagani Huayra — все совсем по-другому. Она знает не одну-единственную песню. Это сгусток идей одного блестящего, слегка чокнутого ума, воплощенный командой дизайнеров и инженеров, которые полностью разделяют их. Наверное, в целом легче всего выразить впечатление от Huayra, сравнивая простую физическую реакцию на обе машины. Из Veyron выходишь, качая головой, благоговея перед алгеброй, поверившей гармонию, поражаясь способностям, шокированный простотой и надежностью, с которой автомобиль переводит безумную мощь и скорость в подвластный человеку формат. А когда выходишь из Huayra, тебя шатает от восторга.
