Mitsubishi Pajero Sport II: Простота и надежность
Читать инструкции – удел слабых. Если что-то сделано по-настоящему хорошо, инструкция не понадобится. В старые деньки, когда я был ребенком, а у телевизора не было пульта управления на батарейках, заставить его работать было очень просто.
Вставляешь в единственный разъем кабель антенны, крутишь маленькие колесики над кнопками переключения передач и, если появились какие-то зачатки изображения, стучишь кулаком по верху, пока картинка не перестанет прыгать. Если антенны не было, можно было воспользоваться любым куском проволоки достаточной толщины и длины или алюминиевой вилкой.
Сейчас я смотрю на пульт от телевизора на кухне и не понимаю, что значит половина кнопок. С теми, на которых есть надписи по-английски все нормально, достаточно только знать язык, но что делает кнопка с пиктограммой из трех горизонтальных линий и знака вопроса после них? Есть мысли?
А теперь к миру пылесосов. Как там назывались советские монстры уборки? «Буран», «Ураган», «Сатурн», «Циклон», «Вихрь», «Ракета»? Если бы я был мусором на ковре, одно только название оружия, брошенного против меня, заставило бы меня сдаться. Когда они работали, их слышал весь дом. И это был хороший способ отомстить мужику с дрелью над тобой. Два года назад я купил Samsung. Симпатичный с виду, не такой громкий и мощный, если верить наклейке на корпусе. Все, что он делал – это пару раз в неделю пылесосил ковер в одной комнате. И тут, бац, сломался. Вскрытие показало, что вся плата и мотор в толстом слое строительного мусора (интересно, откуда ему там было взяться?,- недоумение автора). Мне кажется, все из-за слишком большого количества фильтров, которые я заколебался промывать.
И с миром автомобилей все точно так же. Вчера я ехал на Mercedes C-класса. Отличный автомобиль, как мне казалось до тех пор, пока экран, похожий на в спешке прилепленный планшет, не начал покрываться вертикальными белыми и серыми полосками. Потом половина экрана стала белой, система не реагировала на нажатие кнопок, я не мог выключить ее, но вскоре она выключилась сама. Слава богу. А затем сама включилась, делая вид, будто ничего не произошло – никаких полосок, странных звуков или других намеков на произошедшую секунду назад минутную слабость. Прошло еще пять минут, все снова отключилось и через мгновение включилось. Без понятия, что это было. Но что я знаю точно, это то, что современные машины от колес до крыши напичканы электроникой. И если она вдруг отключится на секундочку, как это было с мультимедийной системой С-класса, вы будете абсолютно беспомощным за рулем.
Вот почему я взял на тест Mitsubishi Pajero Sport. Как образец дизайна брутального внедорожника он идеален так же, как резиновый сапог. Никаких низкопрофильных покрышек и никакого пластикового выпендрежа. 2,5-литровый дизель, 350 Нм крутящего момента в диапазоне от 1800 до 3500 оборотов в минуту и максимальная мощность 178 л.с. при 4000 об/мин. Плюс ко всему рама, неразрезной мост сзади, блокировка межосевого дифференциала и заднего межколесного. Что вам еще надо?
Если говорит начистоту, то проблем достаточно. Руль на высокой скорости бьет, а на низкой сильная вибрация исходит от рычага раздаточной коробки. Рулевое колесо дает мало представления о том, что происходит под колесами и куда собирается ехать двухтонная машина в следующий момент времени. Плюс ко всему, от упора до упора он делает слишком много оборотов. На бездорожье это хорошо, чтобы тебя не мотало в колее, но на дороге и парковке – это так же удобно, как снимать пятнадцать штанов, когда сильно хочешь в туалет. Плюс к этому, чтобы припарковаться, нужно место размером со Смоленск. Рано или поздно вы подумаете: черт побери, была бы она чуточку поменьше… И отправитесь на второй круг вокруг дома в поисках парковочного места побольше. Потом вокруг соседнего дома. И так далее. То же самое с парковками в центре города. Стандартные места для него слишком маленькие. Пластик на центральной консоли такой пластиковый, что становится даже смешно для машины за два миллиона. Водительская позиция может быть немного странной, потому что руль регулируется только в одном направлении, а высота салона, несмотря на высоту автомобиля, не очень большая. Есть также вопросы к поясничному подпору.
И проблемы не только в передней части салона. Сзади много места для ног, и головы за редким исключением не будут подпирать потолок, но пол очень высок, ничего интересного, кроме подлокотника нет – ни розетки, ни usb – крепления для детских кресел неудобно расположены и делал их явно кто-то, кто слышал о детях только по телевизору. Сиденья складываются на дурацкий американский манер, так что ровного пола не получится. Запаска расположена под днищем, что, безусловно, хорошо в плане объема багажника, но неприятно в плане внедорожной эксплуатации, ради которой автомобиль и задуман.
Как такого бортового компьютера нет, навигация не дает вообще никакого представления о том, где ты находишься и куда надо ехать, только набор разноцветных треугольников. Сам по себе интерьер ничего так, но среди современных он, вероятно, умер бы от стыда. Если не ехать слишком медленно, расход топлива так огромен, что механик-водитель танка Т-90 посочувствовал бы. При этом ни о какой динамике, комфорте и тишине речи не идет. Такое ощущение что, ты находишься в самом центре средневековой стройки.
Вы, конечно, можете возразить, что все эти пустяки являются ценой, которую стоит заплатить за то, что, если от них отвлечься, Pajero Sport может считаться прочным неерундовым внедорожником, который будет продолжать ехать еще долго после того, как Kia Sorento рассыплется на кусочки. Я уверен в этом, потому что в отличие от большинства современных автомобилей у «Спорта» нет монокока, зато есть два отдельных блока, называемых шасси и кузовом. Второй просто надевается на первый. Это делает его тяжелым, но прочным. К тому же достаточно надежным и ремонтопригодным. Ведь, если вы находитесь в степи Казахстана или в деревне у дедушки, у вас нет доступа к стендам, отцентрированным лазерам и другим сервисным приспособлениям. Зато есть кувалда.
Мне кажется, Pajero Sport пытается казаться простым, как старый советский телевизор, и делает вид, что все проблемы можно решить с помощью подручных инструментов в поле. По этой причине, а еще по той, что это фактически пикап L200, в машине нет электронного стояночного тормоза, системы Terrain Response, внедорожного круиз-контроля, контроля тяги на спуске, пневмоподвески, бесключевого доступа, точки доступа и других электронных примочек. Но в действительности ли он так прост, как кажется?
Вообще-то да. Мотор ведет свою родословную с 80-х годов, а тогда можно было починить все лишь с помощью наковальни. Конечно, с тех пор его облагородили турбиной и распределенным впрыском, но факт использования этого мотора в 2015 году говорит о том, что он, скорее всего, надежен, как и рама, и обычные пружины. У автоматической коробки передач всего пять ступеней и это, если поразмыслить, очень хорошо – меньше переключений – больше ресурс. К тому же в ней нет спортивного режима, что лишь подтверждает теорию. Вообще говоря, «автомат» можно считать надежным и потому, что он используется многими производителями на протяжении многих лет. Плюс ко всему, чтобы большой крутящий момент не разрушил коробку раньше срока, его ограничили на уровне 350 Нм, хотя в базовой версии с механикой мотор выдает 400 Нм.
Система полного привода Super Select хороша тем, что позволяет ехать на полном приводе по асфальту без риска перевернуться в повороте из-за того, что колеса не могут вращаться с разными скоростями. А еще прелесть в блокировках, о которых я уже говорил, и том, что единственная электронная система – ESP – автоматически отключается, как только вы захотите использовать весь внедорожный потенциал автомобиля, оставляя вас наедине друг с другом. И, думаю, вам понравится, что у этого Pajero Sport, который все еще можно купить c 350-тысячной скидкой (от 1 659 000 с учетом скидки), есть рычаг раздатки, а не просто шайба, как у большинства других и нового поколения Pajero Sport в частности.
Думаю, смысл ясен. Это автомобиль для тех, у кого есть деньги, а потребность в надежности и качестве является не вопросом удобства и комфорта, а вопросом жизни и смерти. Проходимость на высоком уровне и это значит, что мы имеем дело с лопатой, в некоторых комплектациях инкрустированной бриллиантами, но вполне себе надежной. Что в принципе оправдывает цену в 2 009 000 рублей за топовый вариант. В прошлом я, возможно, счел бы эту машину слишком неотесанной и дорогой, однако, теперь, когда философия настоящих мужских механических внедорожников, не требующих от тебя знания инструкций и инструмента, кроме молотка, едва держится на плаву в мире приподнятых универсалов и перегреваемых электронных муфт, я уверен, что Pajero Sport – хорошее приобретение. Правда, только в том случае, если вы готовы справляться с чеками на топливо, терпеть крены, дискомфорт, неторопливость и чувствовать себя сидящим в тарахтящем резиновом сапоге.
Новый Pajero Sport, который появится летом или ближе к осени, все еще будет настоящим и проходимым, но он точно будет дороже, и выглядит немного несуразно. Резиновый сапог должен оставаться резиновым сапогом без всяких страз и вмешательства стилистов. К тому же я не уверен, что он будет таким же простым и надежным, как этот.
Toyota Land Cruiser Prado
Такой же большой, как Pajero Sport, и даже немного больше. Но гламурнее и дороже. Сильно дороже, если учитывать скидки на Mitsubishi (от 2 115 000 до 3 643 000 рублей). В рукаве (а точнее под капотом) у «Тойоты» два бензиновых мотора и один дизельный, шестиступенчатый «автомат» или базовая механика. В плане перевозки детей в школу Prado удобнее и комфортнее, но в плане простоты, боюсь, все не так хорошо, как было раньше. Как бонус топовые комплектации могут быть семиместными, если у вас собственная команда по мини-футболу, например.
Настоящий рамный внедорожник с претензией на премиальность. Этакий Lexus, даром, что из Китая. По сравнению с настоящими лакшери-внедорожниками Haval стоит копейки, но по сравнению с Mitsubishi, довольно дорого (2 149 000 рублей). Хотя это только на первый взгляд. При детальном рассмотрении становится ясно, что без скидок «Спорт» стоил бы дороже, а оснащен был бы куда проще. Haval имеет в оснащении то, чего не имеет Mitsubishi даже в топовых комплектациях, плюс два дополнительных места в багажнике. В качестве мотора используется 2,0-литровый бензиновый турбированный агрегат мощностью 218 л.с., в качестве трансмиссии – 6-ступенчатый «автомат». И да, электроники в этом автомобиле много, так что на роль резинового сапога он годится гораздо хуже, чем Pajero Sport.
Рамный внедорожник из Кореи. Не знаю, долго ли компания еще просуществует на нашем рынке, но пока еще у дилеров можно найти несколько моделей. А выбор, кстати говоря, Rexton предлагает немаленький. Двигателей два, оба дизельные: 2,0-литровый мощностью 155 л.с. и 2,7-литровый мощностью 163 или 186 л.с. Первый может быть заднеприводным или полноприводным (Part-time) с жестко подключаемым передним мостом, второй — с автоматически подключаемым полным приводом, а третий — с системой постоянного полного привода. В общем, выбирайте, что хотите в зависимости от потребностей и бюджета. Цены от 1 579 000 до 2 329 990 рублей.
И рама, и спорт: стоит ли покупать Mitsubishi Pajero Sport II за миллион рублей
Родившись как более простая и дешевая альтернатива флагманскому Pajero, внедорожник на раме пикапа L200 даже имя получил то же самое – Pajero, но с приставкой Sport. Что спортивного в рамном полноприводнике, чем он привлекает аудиторию, и стоит ли задумываться о покупке такого вместо нового «бюджетного седана»? Наши коллеги из Авито Авто говорят, что этот Mitsubishi неохотно теряет в цене, и без 800 тысяч к его выбору можно даже не подходить. Ну а чтобы выбрать хороший экземпляр, лучше готовить минимум миллион. Давайте выясним, чем Pajero Sport оправдывает эти деньги.
Н а нашем рынке Sport действительно стал даже популярнее обычного Pajero – этому способствовала и более низкая цена, и неплохой набор потребительских качеств, которые за нее предлагаются. Ведь внедорожник не обделили ни оснащением, ни системой полного привода Super Select, а кое для кого наличие классической рамы было еще одним преимуществом Спорта над старшим собратом. Однако хватает у Pajero Sport и недостатков: к примеру, список оснащения, приличный по меркам Mitsubishi, отстает от многих более «продвинутых» конкурентов, а качество материалов отделки интерьера напоминает о родстве с «грузовиком» L200. От спорта в нем, конечно, тоже одно название – ни динамика, ни максимальная скорость даже у бензиновых машин не входят в число сильных сторон. Есть и совсем несуразные нюансы: к примеру, все владельцы в один голос говорят, что получить в автомобиле за 2 миллиона топовую мультимедийную систему с цветным экраном, но при этом лишиться возможности посмотреть температуру воздуха за окном и расход топлива из-за отсутствия банального бортового компьютера – это, мягко говоря, странно. Но просторный салон и неплохие внедорожные возможности при выборе все же оказываются важнее.
Упоминание последних подводит нас к первому пункту проверки при покупке подержанного Paj ero Sport . Если найти какой-нибудь Por sche Cayenne без следов внедорожной эксплуатации еще возможно, то Paj ero Sport – вряд ли. Так что здесь, во-первых, стоит отсечь автомобили, конкретно подготовленные для оффроуда – оснащенные лебедками, шноркелем, грязевой резиной, лифтом кузова и прочим, а также посмотреть, насколько ответственно владелец относился к уходу за автомобилем после езды по бездорожью. Если уход был буквальным – то есть, хозяин закрывал машину и уходил, оставив грязь жить на днище и в полостях, то рама наверняка не скажет спасибо даже на семилетней машине. Конечно, дырявые экземпляры найти не получится, но серьезная коррозия – это и необходимость масштабных вложений в зачистку и антикор, и риск «бумажных» проблем в случае повреждения номера рамы. А еще регулярные выезды в грязь с длительными пробуксовками и нагрузками не идут на пользу и одному из моторов – но об этом поговорим чуть позже.
Не слишком любит жесткое отношение и кузов. Лакокрасочное покрытие довольно мягкое и легко царапается, так что машины, которые постоянно ездят «через лес до дачи», либо заполированы до предела, либо исполосованы ветками. Хром тоже по-японски недолговечный и может «шелушиться». Но самое обидное – это ржавчина: конечно, о массовом и глубоком поражении кузова речи не идет, но точечная коррозия расстраивала владельцев даже в первые годы после покупки. Так что перекрашенному капоту или подкрашенным участкам можно не удивляться – если под краской нет шпатлевки, это вполне может быть безобидный косметический ремонт.
А вот подвеска переживает суровую эксплуатацию вполне терпимо. Во многом это объясняется ее простотой – никаких пневмобаллонов и электроники здесь нет и не было, только двойные поперечные рычаги спереди и неразрезной мост сзади. Конечно, мост здесь, в отличие от родственного L 200, подвешен не на рессорах, а на пружинах, но это сказывается исключительно на ездовом комфорте, а не на надежности. Если в повседневной жизни не изображать ралли-рейды, то подвеска проживет 100-120 тысяч, да и в ремонте не разорит.
Трансмиссия – это то, за что многие и покупали Mitsubishi вообще и Paj ero Sport в частности. Речь мы ведем, конечно же, о системе Sup er Select – полный привод мог быть и простым подключаемым, без межосевого дифференциала, но именно Sup er Select заслужил репутацию эффективного и вполне надежного. Он сочетает в себе возможность ездить исключительно на заднем приводе, а при необходимости прямо на ходу задействовать передний мост и шпарить дальше на полном.
Залог успеха – отключаемый межосевой дифференциал с симметричным распределением крутящего момента и возможностью блокировки, а также двухступенчатая раздатка с понижающим рядом. Финальный штрих – опциональная блокировка заднего межколесного дифференциала «с кнопки», с учетом которой Paj ero Sport с дорожным просветом в 215 мм становится действительно серьезным внедорожным агрегатом. Главное – чтобы предыдущие владельцы не жалели денег на обслуживание с заменой масла, а также не забывали, что шприцевание крестовин карданов – это не что-то устаревшее, а вполне себе регламентная операция. При покупке стоит обратить внимание и на вибрацию карданов, и на работоспособность полного привода, проверив все режимы.
Вариантов коробок передач здесь два: базовой была пятиступенчатая механика, а в более дорогих исполнениях предлагался автомат с тем же числом ступеней. Ни к первой, ни ко второй коробке никаких глобальных претензий нет – разве что расход топлива негуманный, особенно у «двухпедальных» версий. Притом на собрате в лице Mitsubishi Outlander в паре с мотором мог работать шестиступенчатый автомат – но «Спорту» он не достался. А еще пятиступенчатая АКП ограничивает возможности мотора: в паре с ней крутящий момент самого популярного 2,5-литрового дизельного двигателя «урезали» до 350 Нм, в то время как с механикой он выдает 400 Нм. Разница вполне значительная, и это стоит учитывать, если запас тяги для вас имеет большое значение. А еще традиционно отметим, что нужно обязательно узнать, как обслуживали коробку до вас: если ее считали «необслуживаемой» или меняли масло раз в 100 тысяч километров, стоит потратиться на тщательную проверку, чтобы понять, не поздно ли менять его сейчас.
С моторами у Paj ero ситуация двоякая. С одной стороны, выбор очень невелик, а «абсолютно неудачных» агрегатов нет. С другой, самый популярный мотор – 2,5-литровый дизель 4 D 56 – все же имеет хронические болезни, хотя в период полного здравия вполне успешно выполняет свои обязанности. Дело тут вот в чем: этот мотор корнями уходит аж в начало 70-х годов, и с тех пор получил турбину и co mmon rail , которые положительно сказались на мощности, но отрицательно – на температурной нагрузке и ресурсе при этой самой нагрузке. Разумеется, железо не осталось неизменных с тех самых пор, но форсирование старой конструкции привело к тому, что мотор не любит долгой работы на пределе возможностей. За этим следует перегрев, а затем – как повезет: может, прокладку ГБЦ пробьет, а может, и саму головку поведет. В общем, если на машине регулярно ездили на оффроуд, где долгие пробуксовки и езда «в пол» включены в обязательную программу, двигатель (и потенциальный покупатель) может быть опечален.
Вторая конструктивная особенность мотора – наличие балансирных валов, приводимых ремнем, а также склонность этого ремня к непрогнозируемому износу и «облысению» в виде потери зубьев. Первые владельцы меняли ремни и на 80, а порой и на 40 тысячах километров – ну и дальнейший ресурс, соответственно, предсказать тоже сложно. Удаление ремня – не выход: повышение вибрации становится ощутимым. Так что этому нюансу тоже стоит уделить внимание и перед покупкой, и после нее: ведь оборвавшийся ремень балансирных валов может угодить и под ремень ГРМ, а это уже «тотал». Несмотря на отсутствие ремонтных размеров поршней, встречаются и примеры ремонта этого мотора с гильзовкой, но в любом случае лучше столкнуться с этим не сразу после покупки. А еще лучше – читать об этом в Интернете, а не тратить деньги самому.
Если хочется непременно получить дизель, можно поискать машину с 3,2-литровым 4М41, который устанавливался до рестайлинга: он менее мощный, но ненамного менее тяговитый, и при этом не имеет явных проблем. Правда, машин с таким мотором в продаже немного: с ним Paj ero Sport был достаточно дорогим, и большинство покупателей предпочитало или меньший по объему дизель, или бензиновый V 6. Сам этот бензиновый V 6 с индексом 6 B 31 вполне неплох, а причиной его низкой популярности стоит считать наличие в гамме дизелей, высокий расход и менее гуманные цифры транспортного налога. В целом же этот алюминиевый агрегат свои 200 тысяч проходит уверенно – а дальнейшая его жизнь будет зависеть от того, какой была предыдущая. Если на обслуживании не экономили, то есть шансы проехать и еще сотню без капремонта. Но если мотор «сопливит» (а к течам масла он предрасположен), а ремень ГРМ либо «лохматый», либо абсолютно новый, то не надо быть Шерлоком Холмсом, чтобы начать что-то подозревать.
Еще одно обстоятельство, которое стоит учитывать при выборе «Спорта» – это то, что высокая ликвидность и медленная потеря стоимости делают его довольно интересной мишенью для угонщиков. Ou tlander среди них более популярен, но и Paj ero Sport при покупке обязательно стоит проверить на угон, залог, ограничения регистрационных действий и прочие неприятные обстоятельства. Сейчас это можно сделать с помощью онлайн сервисов – таких, как Автотека, где доступна также история предыдущих продаж этой машины, а также зарегистрированные пробеги и другие данные из «прошлой жизни».
О рестайлингах выбираемой модели мы обычно говорим в самом начале, чтобы затем определиться, на какой год выпуска стоит ориентироваться при выборе. Но у Paj ero Sport в этом смысле практически никакой разницы нет: рестайлинг 2013 года был минимальным, затронув лишь штрихи внешности и начинку мультимедийной системы. Никаких технических изменений японцы не вносили – а это значит, что нам совершенно не важно, будет ли выбираемый автомобиль «обновленным» или нет. С учетом этого, а также всего, о чем мы говорили ранее, выбирать машину стоит исходя из личных предпочтений, связанных с двигателем. Если важна чуть лучшая бензиновая динамика, несмотря на более скромный крутящий момент и высокий расход, можно поискать внедорожник с V6. Если хочется как можно более свежую машину с дизелем, единственный выход – выбрать наиболее ухоженный экземпляр с 2,5-литровым мотором. Ну а если вас тянет к надежности – можно поискать и довольно редкий 3,2-литровый дизель, не забывая о том, что его все равно придется диагностировать весьма тщательно в силу возраста, ведь устанавливался он только до рестайлинга. Но в любом из описанных случаев суммы в миллион рублей вполне может хватить на покупку достойного образца Paj ero Sport – к примеру, вот такого пятилетнего внедорожника с подозрительно небольшим пробегом. Хотя иметь в запасе еще сотню-полторы определенно стоит – не на последние же покупать такую машину, в конце концов.
