Вали больше, вези дальше: тест-драйв нового УАЗ Профи Полуторка
Полуторка… Слово-то какое знакомое! Обычно так называли ГАЗ-АА/ММ. Так причём тут УАЗ? Формально после окончания производства ГАЗ-ММ в Горьком в 1946 году и до 49-го этот грузовик действительно собирали в Ульяновске. Так что некоторое отношение та самая полуторка к УАЗу всё-таки имеет. Ну а главное, конечно, это грузоподъёмность нового Профи – полторы тонны. Чем не полуторка? Самая настоящая.
Работа над ошибками
Когда в конце 2017 года УАЗ показал свой первый Профи, некоторые сразу же засомневались: какой такой LCV может быть у этого завода, если всю жизнь УАЗ строил внедорожники? И зачем он вообще решил «топтать чужую поляну»? Правда, владельцы «чужой поляны» не слишком обеспокоились выходом этого «убийцы Газели»: путь топчет, не жалко. Много не вытопчет.
Так и получилось, и продажи не были слишком большими, а вот объективные претензии к Профи появились довольно быстро. Основная претензия оказалась довольно существенной: гружёный Профи вёл себя не лучшим образом. Как его ни грузи, а основной вес приходился на заднюю односкатную ось. Зад у грузовика проседал, а сам он «задирал нос»: нагрузка на переднюю ось становилась недостаточной, и он плохо управлялся. Особенно это было заметно при загрузке от тонны и выше.
Многие часто непотребно ругают отечественные заводы: мол, не хотят там прислушиваться к мнению народа. УАЗ стереотипы сломал и прислушался. Результатом работы над ошибками и стал новый Профи, который получил это несколько. спорное официальное имя «Полуторка». Внешнее очевидное отличие одно – задняя двускатная ошиновка (кроме полноприводных версий – для бездорожья односкатная ошиновка в любом случае предпочтительнее). Но на самом деле отличий от предыдущей версии Профи у этой машины намного больше, а неизменными остались по большому счёту только мотор и коробка передач.
Наибольшие усилия были приложены для того, чтобы решить проблему с управляемостью гружёного автомобиля. Для этого пришлось многое переделывать.
В стандартной версии (есть ещё удлинённая, о ней скажу чуть позже) на 30 мм увеличили базу (с 3530 до 3560 мм). Это позволило более равномерно распределить вес по осям, так что теперь с полной загрузкой на переднюю ось приходится 32% веса (1225 кг), на заднюю – 68% (2375 кг). Вместе с увеличенной на 48 мм по сравнению с предыдущим Профи передней колеёй эти изменения должны сделать управление полностью загруженного автомобиля более комфортным.
Обе подвески новой «Полуторки» тоже изменились. Ранее разнесённые амортизаторы и пружины теперь обрели более привычную конфигурацию (с амортизаторами внутри пружин), а сама подвеска обзавелась четырьмя продольными рычагами и более жесткой тягой Панара. В рулевом механизме появилось раздельное крепление рулевых тяг (которые стали прямыми) и демпфер.
Задняя подвеска выглядит похожей на старую, но это только внешнее и весьма обманчивое сходство. Во-первых, тут другие рессоры – с увеличенной стрелой прогиба. Во-вторых, колея по рессорам выросла на 49 мм, а вот колея колёс уменьшилась. Благодаря этому устойчивость должна повыситься, а крены в поворотах снизиться. Так ли это на самом деле – расскажу ниже.
Все тормоза по кругу стали дисковыми (раньше задние были барабанными), ну а сзади появились, как я уже говорил, спарки. Как видите, ходовая часть изменилась существенно.
Зато мотор и коробка передач остались прежними. Мотор – уже заслуженный бензиновый ЗМЗ 409 Pro объемом 2,7 литра (149,6 л.с.), коробка – пятиступенчатая механика Dymos родом из Кореи.
На тесте было несколько машин: изотермический фургон и две тентованные платформы: обычная и удлинённая (длина – 7050 мм, колесная база – 4180 мм). И мне очень повезло, что меня посадили за руль именно удлинённого Профи – выглядит интересно, но ещё интереснее узнать, как он ездит.
В этот кузов помещается целых восемь европаллет. Рама удлинена за счёт двух вставок – в центральной части в заднем свесе. Ещё один плюс – это самый большой среди предлагаемых УАЗом баллон для газа (LPG, сжиженный пропан-бутан). Его объём – 150 л против 100 литров у машин с обычной базой. Заводское ГБО – это, конечно, опция, а не базовое оборудование.
Теперь вроде бы можно и за руль, но УАЗ – он на то и УАЗ, чтобы сделать тест грузовика интересным. Если на тесте обычного Профи журналисты в своё время возили по Сибири морковку и свёклу всяким овечкам-барашкам, то в этот раз нас заставили погрузиться в работу ещё глубже. Теперь мы регистрировались на Яндексе и работали в грузовом такси.
Начнём сначала
Странно, но буду честен: я прямо-таки кайфанул от процесса регистрации в приложении Яндекс.Про (Таксометр). Именно с этого многие и начинают. Если не получится пройти этот этап, в грузоперевозках человеку делать нечего (шутка).
Само по себе приложение простое и понятно. У него есть только два недостатка: очень сильно жрёт заряд батареи (видимо, из-за постоянно включенной геолокации и навигатора) и крайне высокая степень подозрительности. Понятно, что Яндекс стремится быть уверенным в своих водителях, но уж больно трудно приложение принимало фотографии моих документов. Водительское удостоверение ещё туда-сюда, а вот фотографию паспорта Яндекс никак не хотел принимать. Мол, он у вас испорчен. Потом всё-таки принял, но на шаге идентификации моей личности сервис никак не мог поверить, что тот прекрасный молодой человек на фотографии в паспорте и эта старая развалина на селфи – это одна и та же личность. Что поделать, в свои почти 38 я мало похож на себя же 20-летнего. Но если меня это беспокоит мало, то всех подряд подозревающий Яндекс.Про этот факт принять никак не мог и требовал от меня доказательств, что я – это я. В тот момент, когда меня это стало подбешивать, а из камеры телефона на меня, кажется, стал смотреть Феликс Дзержинский с наганом, приложение сменило гнев на милость и разрешило мне работать. Наконец-то! Открываем дверь и садимся за руль.
Внутри – всё тот же Профи, только чуть лучше. В качестве опции теперь можно заказать сиденья от Патриота, а рулевая колонка имеет аж две регулировки: по наклону и вылету. Они не слишком большого диапазона, но их вполне достаточно. Надо сказать, что положение руля относительно кресла и педалей тут вообще удачное, так что никаких сложностей нет, а регулировка колонки позволяет сесть и вовсе идеально. Единственное, что мне не понравилось, это возможности регулировки наклона спинки кресла. Во-первых, эту «крутилку» очень сложно найти: она оказывается аккурат между креслом и стойкой кузова, отчего подобраться к ней рукой очень сложно. А покрутить её – ещё сложнее. Во-вторых, мне при росте 179 см пришлось довольно сильно отодвигать сиденье назад, а в этом положении оно практически упирается спинкой в заднюю стенку. В итоге неправильная, но очень удобная посадка «полулёжа» мне оказалась недоступной. Да и любая другая, кроме «табуреточной», тоже. Первые минут десять я страдал, потом привык. И скажу сразу: за весь день работы (а были поездки не только по Москве, но по области) я ни разу не почувствовал от посадки дискомфорта. И это хорошо.
Плохо, что в большой снаружи кабине внутри весьма тесновато. Формально она трёхместная, но, скорее всего, именно тут и становится понятен смысл названия «полуторка» – справа от водителя нормально сядут только полтора человека, а никак не два. Мы же ездили вдвоём: я и опытный водитель Александр, который сидел рядом со мной и выполнял обязанности экспедитора. Вдвоём места хватает, но, например, нам хотелось снять куртки, но деть их было некуда. Небольшой отсек под пассажирским сиденьем был занят инструментом, а свободное место между нами, куда по оптимистичным расчётам УАЗа и очень гипотетически может сесть ещё один пассажир, поместился мой весьма скромных размеров кофр для фотоаппарата. В итоге положить в кабине вещи просто некуда. Зато в карманы дверей помещаются даже литровые бутылки с водой. Странно, да.
Тест-драйв очень необычных моделей Lada
Кроме знакомых любому российскому водителю машин марок Lada и УАЗ на дорогах нашей страны встречаются и более редкие отечественные автомобили. Это представители своеобразного «неизвестного автопрома» России, который зачастую не менее интересен, чем привычные большинству бестселлеры популярных марок. Отличный пример — продукция компании «Промтех» из Нижнего Новгорода. Это серьезно модифицированные «Лады», предназначенные для определенных целей. Нам представилась возможность посетить производство таких машин и даже опробовать их в деле.
«Промтех» — это не кустарное мелкосерийное производство, а компактный завод по превращению обычных автомобилей в необычные. На территории площадью 11 000 квадратных метров, расположенной в промзоне Нижнего Новгорода, компактно размещаются несколько корпусов и большая стоянка для «заготовок» и готовой продукции. На производстве трудятся 300 человек, и благодаря этому в месяц «Промтех» может выпускать до 500 машин с учетом того, что это будет одна модель.
А моделей у нижегородцев много. Сейчас предприятие работает преимущественно с автомобилями Lada и предлагает более 30 вариантов переоборудования машин популярной отечественной марки. Нам удалось близко познакомиться с 7 представителями модельного ряда «Промтеха».
Грузовик из «Лады»
Главные новинки, на которые руководство предприятия возлагает особые надежды, — это грузовые «Лады» на шасси Granta и Largus, получившие приставку Prima к названию. Обе машины способны перевозить до 900 кг груза, а полезный объем кузова примерно равен 7 кубическим метрам. Длина машин — около 5 метров, а ширина не слишком сильно отличается от стандартных пассажирских «Гранты» и «Ларгуса». Есть у обеих моделей версии, оснащенные рефрижераторами.
Благодаря своим скромным габаритам эти «грузовички» могут спокойно заезжать туда, куда более крупным машинам путь заказан. Особенно это преимущество будет актуально для Москвы.
Еще один плюс, который наверняка оценят во всех регионах России — скромные затраты на топливо и обслуживание. Бензина грузовая «Лада» потребляет почти столько же, сколько и пассажирская. С обслуживанием тоже проблем не возникнет — машину можно возить на ТО к любому дилеру марки Lada или же вовсе обслуживать в стороннем сервисе. Благо по технической части отличий от пассажирской «Лады» у Prima совсем немного.
Кстати, об отличиях. Самое заметное — это промтоварная «будка» в задней части машины. Также трудно не заметить тот факт, что доработанные Largus и Granta длиннее своих стандартных собратьев. Еще одно важное новшество — пневмобаллоны на задней оси. Они нужны для того, чтобы сделать подвеску более мягкой и бывают двух видов. Первые заполняют воздухом один раз на производстве, а во вторых давление можно регулировать при помощи установленного в автомобиле оборудования.
Нам удалось испытать Lada Granta Prima на заснеженных дорогах Нижегородской области. Так как изменениям подверглась только задняя часть автомобиля, то каких-то особенных различий в ощущениях от управления по сравнению с обычной «Грантой» почувствовать не удалось. Разве что «корма» ощущается более загруженной, что приятно во время движения по снегу. По отзывам водителей, ездивших на «Приме» с грузом, машина не «виляет хвостом» на поворотах даже на льду.
В остальном же это обычная «Гранта», с совершенно легковой управляемостью и соответствующим удобством. Разумеется, что наличие надстройки для груза сзади заставляет быть более аккуратным при маневрировании, но это вопрос привычки и навыка. Радует, что даже при росте в 185 см не возникло проблем с посадкой на водительском кресле с ограниченными из-за наличия задней стенки регулировками. Единственное неудобство доставляют стандартные зеркала — половину обзора в них перекрывает «будка» сзади.
Удалось нам поездить и на другой необычной машине. Это Lada Niva Legend (бывшая 4×4) в грузопассажирской версии. Автомобиль предназначен прежде всего для перевозки ремонтных бригад, работников коммунальных и других служб. В передней части все без изменений, а находящаяся за спинами водителя и пассажира надстройка разделена на два отсека. За боковыми дверями — трехместный диван со столиком и отдельной «печкой», здесь с относительным комфортом персонал может доехать до места назначения. В «хвосте» — отсек для грузов, в который свободно помещается генератор, бензопила или любой другой габаритный инструмент.
Такая машина — отличный вариант для тех, кому надо ездить по работе в различные труднодоступные места и возить туда грузы и людей. Собственно, после переделок проходимость «Нивы» не ухудшилась и мы проверили это в «боевых условиях» загородных дорог с колеями и снежной целины. В целом Niva с «будкой» оказалась даже мягче «Гранты» благодаря удачным настройкам подвески и тому, что на задней оси установлены пневмоподушки с возможностью регулировки давления из салона.
Однако если дорога окажется слишком уж ухабистой, а скорость — большой, то пассажиров «второго ряда» может знатно потрясти. Есть даже риск приложиться головой о потолок. Однако в целом в отсеке для перевозки людей находиться комфортно. Маленький объем этого помещения «печка» быстро прогревает до состояния «можно сидеть в футболке в -30 градусов». Тут даже есть USB-зарядки и розетки на 220 вольт! Ограниченный обзор в зеркала и некоторые проблемы при маневрировании задним ходом — это, пожалуй, единственный заметный минус такой «Нивы».
Скорая и компактная помощь
Если грузовые автомобили на базе Lada для «Промтеха» — тема относительно новая, то медицинские машины компания производит уже давно. Причем пандемия коронавируса подстегнула продажи «скорых», в 2019 году спросом пользовались машины для перевозки маломобильных граждан. Вариаций медицинских авто множество, отличаются они в основном уровнем оснащения и назначением. База тоже может быть разной: на выбор Largus, Granta и Niva.
