Выглядит модель фешенебельно и дорого. При этом никого не копирует — благодаря уникальному дизайну «корейца» узнаешь в потоке, что называется, и днем и ночью.

Цепляет взгляд гигантская решетка радиатора в форме гербового щита. Эту же форму повторяют и насадки выпускной системы.

Еще одна стилистическая фишка модели — двойные полосы. Они начинаются на фарах, продолжаются в виде двух накладок на передних крыльях и завершаются на задних фонарях.

Двигатели — наддувные и мощные

Бензиновых моторов два: четырехцилиндровый 2.5 мощностью 249 л.с. и 3,5-литровый V6 мощностью 379 л.с.

У этих агрегатов интересная комбинированная система впрыска. Форсунки установлены и во впускном трубопроводе, и в камере сгорания (комбинация распределённого и непосредственного впрыска). Форсунки в камере сгорания подключаются при высоких нагрузках.

В линейке представлен и дизель — рядная трехлитровая «шестерка» мощностью 249 л.с. По соотношению отдачи и расхода этот двигатель оптимален.

Пятиметровый, массой в две с половиной тонны GV80 с дизелем набирает «сотню» меньше, чем за 8 секунд! Топлива при этом потребляет в среднем около 10 литров на 100 км.

Коробка передач для всех моторов единая — восьмиступенчатый автомат. Он способен выдержать крутящий момент до 700 Нм, тогда как у всех двигателей этот показатель ниже. Вывод: коробка работает с запасом и проблем с надежностью быть не должно.

Паркуется сам и даже подъезжает к водителю

Ассистенты парковки сегодня встречаются не только на премиальных, но и на массовых моделях. Но у GV80 возможности автопарковщика расширены.

В самых дорогих версиях стоит удаленная интеллектуальная система помощи при парковке RSPA (Remote Smart Parking Assist).

Водитель может выйти из автомобиля — GV80 аккуратно припаркуется сам. Для этого нужно на малой скорости (порядка 20 км/ч) проехать мимо желаемого места парковки, чтобы автомобиль его увидел. Затем выйти и нажать соответствующую клавишу на смарт-ключе. Датчики распознают не только другие машины, но и все препятствия — столбики, заборы, людей. Если кто-то внезапно «выскочит» перед движущимся автомобилем, тот немедленно остановится.

Можно и подогнать машину к себе, на просторное и удобное место. Приятная опция, особенно если под водительской дверью глубокая лужа или рядом «притерся» грязный автомобиль.

Внутри — дорого и технологично

Уровень комфорта внутри впечатляет. Спереди двойное остекление, тройные контуры дверных уплотнений и толстая шумоизоляция — все это сказывается на акустическом комфорте. В топовых версиях доступна прекрасно звучащая акустика Lexicon.

Любопытная опция — виртуальная приборная панель с 3D-эффектом. В верхнюю часть вмонтированы два датчика, они следят за глазами водителя, каждый за «своим». Объемное изображение формируется в зависимости от направления взгляда. При желании стереоэффект можно отключить.

Миллион в запасе

Если закрыть глаза на некоторые несущественные огрехи, можно с уверенностью сказать: никогда еще корейские модели не приближались так плотно к «немцам» по качеству и комфорту.Цена при этом у GV80 существенно ниже. Базовая версия с хорошим оснащением и 249-сильным бензиновым мотором стоит 4 350 000 рублей. Например, BMW X5 или Audi Q7 в похожих комплектациях — дороже почти на миллион.

Джи-Ви и процветай. Тест-драйв Genesis GV80 и G80

В последнее время дизайнеры Hyundai-Kia только тем и занимаются, что заставляют мировое сообщество восклицать: «А что, так можно было?». Работая в совершенно разных жанрах, они каким-то образом умудряются выдавать хит за хитом — Kia K5 и Sorento, новые Hyundai Tucson и Elantra, электрический Ioniq 5… Но круче всего, пожалуй, история с новым стилем Genesis: кто бы мог подумать, что корейцы сделают что-то более британское, чем сами британцы?

Нельзя просто взять и избежать сравнений с Bentley. Посмотрите на фотографии: не кажется ли вам, что кроссовер GV80 излучает даже больше стати и солидности, чем Bentayga, которая во многом рассчитана на китайцев с их странными вкусами? Не «Дженезис», а «Джентли», ей-богу. Работает безотказно: по Иркутской области ездит немало дорогих автомобилей, народ должен быть привыкший — но спокойно реагировать на этот дизайн люди просто не способны. Пожалуй, впервые довелось мне через открытое окошко услышать громкое, на всю улицу, «ни [чего] себе!» — и по направленному вслед телефону убедиться, что предназначалось оно именно нам с «Дженезисом». Местный просто не знал, что следом едут еще пять таких машин.

Действительно, никакие BMW и Mercedes-Benz и близко не способны на такой эффект: например, увидев на улице новейший гипертехнологичный S-класс W223, вы этого даже не поймете. Или вот поставьте седан G80 рядом с конкурентами: «ешкой», «пятеркой» и A6. Кто тут теперь король премиума? Игнорировать Genesis больше не получится, слишком уж заметен — но способен ли он подтвердить амбиции делом? Скажу так: и да, и нет. Потому что на тесте у нас сразу два автомобиля.

Очень удобно, что их презентуют именно парой: так можно сэкономить мои буквы и ваше время, ведь у G80 и GV80 много общего. Салоны вообще на первый взгляд кажутся идентичными, хотя архитектура тут все же разная: кроссовер можно распознать по отлогой центральной консоли и высокому двухэтажному тоннелю с вещевым боксом в нижней части. И по рулю! Обе «баранки» небанальны, но GV80 отличился сильнее — толстенную перекладину, заключенную в обод, даже двухспицевой не назовешь. Красиво или нет — дело вкуса, но хват на «без пятнадцати три» в любом случае оказывается неудобным.

Хотя это мелочи по сравнению с проблемой двух шайб. Та, что расположена ближе к водителю, управляет трансмиссией, дальняя — мультимедийкой. А должно быть наоборот. За два дня мне так и не удалось к этому привыкнуть: хочешь на ходу «отзумить» навигацию, рефлекторно крутишь то, что находится прямо под рукой, переключаешься обратно из нейтрали в драйв, хватаешься, наконец, за правильный кругляш…

Сам же мультимедийный контроллер чертовски красив фактурной насечкой (она вообще в салоне повсюду), породист дорогими щелчками, но тоже не без греха. Центральная сенсорная часть слишком маленькая и к тому же вогнутая: пальцам буквально негде разойтись. А длиннющий забор основного экрана стоит настолько далеко от водителя, что нельзя дотянуться даже до ближнего краешка, не отрывая спины от сиденья.

Но тянуться надо, ибо логика интерфейса никак не адаптирована под ту самую шайбу. Законы, по которым живет мультимедийка, точно такие же, как у чисто сенсорных Hyundai/Kia, плюс корейцы не придумали, как распорядиться гигантской диагональю: спасибо, конечно, за роскошную графику главного меню, но целиться на ходу в крохотные кнопки навигации — то еще развлечение. Наверняка реальный владелец тут все выучит и даже придумает свои лайфхаки — где крутить-нажимать шайбу, где чесать ее сенсорную поверхность, а где все же тянуться к экрану. Но это уже какое-то шаманство.

Не покорился мне и смысл трехмерного приборного щитка. Вот в недавнем Peugeot 2008 было 3D так 3D: оригинально, эффектно — залюбуешься. В Genesis все сделано технологичнее: вместо дополнительного экрана тут стоит камера, которая отслеживает направление взгляда и подстраивает под него изображение. Есть два режима — стандартный и максимальный — и в последнем картинка периодически двоится и идет полосами, словно на советских стереокалендариках. Не часто, но достаточно регулярно, чтобы портить впечатление от шикарной графики и информативных шкал. А в обычном режиме эффект почти не заметен! И зачем тогда это все?

Еще одна «марсианская» особенность Genesis — навороченные передние суперсиденья: мягкие, удобные, с обогревом-вентиляцией-массажем, кучей настроек и подвижными валиками боковой поддержки. Подобно «Мерседесам», они умеют приобнимать седоков при активной езде, а вдобавок задние части подушек уходят вниз, создавая эффект «ковша». Но логика всего этого завязана, кажется, только на акселератор и фазы луны, а за дорогой машина вообще не следит: подлетаешь к повороту, оттормаживаешься — а кресло тебя вдруг отпускает и заодно толкает под пятую точку.

Но за пределами не слишком удачного техноэпатажа Genesis очень приятен — что один, что второй. Интерьеру радуются и глаза, и руки: высококлассные материалы отделки, нежная кожа, натуральное дерево без лака, минимум открытого пластика — а среди всего этого красивые экраны с современной графикой, много физических клавиш и разумный минимум сенсоров. Здорово! И точно не хуже, чем у «немцев». Но как можно было забыть полноценную систему бесключевого доступа? Даже в топовых версиях датчики прикосновения есть только на передних наружных ручках, а GV80 вдобавок лишен доводчиков дверей.

У G80 они есть: видимо, положено по статусу «лимузина». Ведь в максимальных комплектациях второй ряд седана — еще один убойный козырь наряду со внешностью. Обстановка реально роскошная: электрорегулировки, откидной подлокотник с «пультом управления миром», раздельные мультимедийные экраны… На этом фоне стушуются начальные версии флагманских моделей конкурентов — а ведь речь идет всего лишь о «корейской пятерке». Что же будет, когда появится новая «семерка» местного разлива, то бишь G90?

В общем, стоящий на месте Genesis G80 — крутой. А его недостатки, если вдуматься, не критичны: часть систем можно просто не покупать, остальное же проходит по списку «а кто тут без греха?» вместе с приборками современных BMW, скрипучим пластиком «Мерседесов», вечно заляпанными экранами Audi и непробиваемым консерватизмом Lexus. Разве что к Volvo не придраться.

На ходу седан Genesis поначалу тоже хочется только хвалить. По ровному асфальту он едет именно так, как выглядит: степенно, с благородной раскачкой и полной изоляцией от дорожного микропрофиля. Безупречно дружат с восьмиступенчатым «автоматом» оба бензиновых турбомотора — 249-сильная «четверка» 2.5 и старший V6 на 3,5 литра и 380 сил. Способностей первого хватает на очень приятный и убедительный разгон примерно до 150 км/ч, а окончательно энтузиазм угасает только после 170: если вы нормальный, адекватный человек, этого хватит с головой.

Но я бы все-таки доплатил 600 тысяч за старший мотор. Разгон до сотни у такого G80 занимает уже 5,1 секунды вместо 6,5, из-под капота доносится приглушенный породистый рык, а под правой педалью всегда чувствуется солидный запас тяги — даже если вы не планируете постоянно ее использовать, всегда приятно знать, что она там есть. К тому же в определенных ситуациях высокая скорость — вообще единственный выход для водителя G80.

Как только дорога под колесами портится, этот благородный, мягкий и приятный во всех отношениях автомобиль превращается в сущий вибростенд: ни одна неровность не останется незамеченной. Справедливости ради надо сказать, что энергоемкость у шасси неплохая, а острых ударов в салон не прилетает вовсе: каждый из них исправно скругляется — но все равно транслируется, причем ощутимо. С ростом скорости проблем становится меньше — над асфальтом G80, конечно, не взлетает, но часть невзгод все же игнорирует, заодно радуя отличной курсовой устойчивостью. И все же, зачем такая плотность?

Нет, точно не ради активной езды. На роскошном серпантине, ведущем из Иркутска в Слюдянку на берегу Байкала (трехмерные ходовые повороты, покрытия всех типов, минимум машин), к G80 только прибавляется вопросов. Раскачка здесь уже точно не в масть: в определенных ситуациях она становится настолько сильной, что седан может спрыгнуть с траектории на полкорпуса. К счастью, это купируется спортрежимом адаптивных амортизаторов — тряски становится не сильно больше, зато G80 снова собирается и начинает держаться за асфальт.

Но появляются и плохие новости: руль, который и в «комфорте» довольно тяжеленький, каменеет просто-таки карикатурно — словно машина хочет помешать ей управлять. Спасибо вкладке Custom, позволяющей совместить плотное шасси и умеренное усилие: так более-менее можно жить, но речи о водительском удовольствии все равно не идет.

Ни в одной из комбинаций Genesis не дает внятной обратной связи, без особого азарта заезжает в повороты (хотя и не то чтобы совсем лениво), а чувство разобщенности не покидает вас ни на секунду. Единственная перчинка — склонность G80 к заносу под сброс газа или резкий доворот руля. Но здесь она чужеродна, как кипятильник в холодильнике: Genesis — не драйверский автомобиль, и это было бы совершенно нормально, окажись он эталоном комфорта.