Вторичный рынок –
«Дань традициям»

О Opel Antara , поколение I рест.

Опель Антара

Покинув некоторое время назад российский рынок, бренд Opel тем не менее оставил в нашей стране немалое наследство – автомобили самых разных классов. В том числе и пользовавшийся весьма неплохим спросом кроссовер Antara

Фердинанд Пих, глава концерна Volkswagen, был вовсе не первым, кому пришла в голову мысль сократить издержки и увеличить прибыль, собирая подчас даже непохожие машины на одних платформах и агрегатах – концерн General Motors воплотил в жизнь эту идею еще в 1980-х годах. Тогда, разработав набор платформ для моделей разных классов, американцы начали реализацию этой идеи сразу по всему миру, задействовав большинство принадлежавших концерну брендов.

Скажем, мало кто догадывался, что Cadillac Cimarron и Opel Ascona с технической точки зрения – один и тот же автомобиль. Со временем унификация достигла таких масштабов, что иногда модели дешевого и дорогого сегмента отличались лишь набором декоративных элементов. Как пример можно вспомнить выпускавшийся в конце 1990-х Cadillac Catera, который был лишь слегка перелицованным Opel Omega В.

В нынешнем тысячелетии General Motors традициям не изменил. Герой нашего сегодняшнего рассказа – Opel Antara – имеет «брата» в виде корейского Chevrolet Captiva. Однако у моделей имеются некоторые отличия. Из очевидных – разные кузовные панели и детали интерьера. Из того, что глазом не видно: лучшего уровня шумоизоляция у Opel, да и интерьер «немца» выполнен из более качественных материалов. Чуть жестче и подвеска.

При этом есть и странные несовпадения. Хотя гамма моторов обеих моделей одинакова, согласно заводской инструкции бензиновые версии Chevrolet Captiva следует заправлять только бензином А-95, в то время как для Opel Antara те же двигатели, если верить инструкции, вполне могут работать на топливе с октановым числом 92. Но самое главное различие между моделями состоит в том, что у Chevrolet можно было заказать семиместное исполнение, тогда как Opel существует исключительно в пятиместном варианте, поскольку задний свес модели на 6 см короче. Кроме того, в силу различной маркетинговой политики покупатель Captiva должен был выбирать между несколькими жестко фиксированными комплектациями, а вот любая комплектация Antara предлагалась с широким спектром опций.

Выбор есть

Основных комплектаций кроссовера Opel Antara было две – в зависимости от двигателя. С базовым 4-цилиндровым мотором шла комплектация Enjoy, в которой имелось все необходимое для безопасного вождения: шесть подушек безопасности, ABS, ESP, система помощи при спуске с горы. Сюда же входил полный электропакет, магнитола с воспроизведением МР3-файлов и управлением на руле, обогрев передних кресел, легкосплавные колесные диски и автоматический кондиционер с датчиком, замеряющим температуру в салоне. За дополнительную плату можно было заказать 5-диапазонный «автомат».

С двигателем же V6, который комплектовался исключительно автоматической коробкой, полагалась топовая комплектация Cosmo с кожаным салоном, ксеноновыми фарами, тонировкой задней полусферы, передним и задним парктрониками, датчиками света и дождя, борткомпьютером, полноценным климат-контролем и амортизаторами с автоматической регулировкой дорожного просвета в задней подвеске.

Дебют Opel Antara состоялся на Парижском автосалоне 2006 года, и первое время машина изготавливалась только в Южной Корее, вместе со своим «братом-близнецом». Но в середине 2008-го началась сборка на российском заводе General Motors в Шушарах Ленинградской области. В 2011 году модель пережила рестайлинг – модернизированную машину можно узнать по изменившейся оптике, решетке радиатора и новому переднему бамперу с противотуманными фарами в хромированной окантовке. В салоне появилась новая центральная консоль с мультимедийной системой формата 2DIN с навигацией, и пропал рычаг стояночного тормоза, который сменила небольшая клавиша электромеханического «ручника».

Кроме того, расширилась линейка двигателей, где наконец появился турбодизель (ранее доступный лишь для Chevrolet Captiva), причем в двух версиях – 184-сильная сочеталась с «автоматом», а с механической коробкой шла версия мощностью 163 л.с. Гамма бензиновых моторов, формально оставаясь прежней (рядная «четверка» и V6), изменилась полностью. На смену 4-цилиндровому 140-сильному агрегату Z24XE с чугунным блоком цилиндров, появившемуся еще в 1980 году на Opel Ascona, пришел современный двигатель аналогичного объема семейства Ecotec мощностью 167 л.с. Прежний V6 (Z32SE) объемом 3,2 л и мощностью 227 л.с., также устанавливаемый на ряд моделей Alfa Romeo, заменили на позаимствованный у Cadillac SRX 3-литровый V6, который для снижения налогового бремени дефорсировали до 249 л.с.

Скажем сразу, каких-то откровенно слабых мест у Opel Antara нет, и даже «детских болезней» создателям модели удалось избежать. О том же, что показал опыт эксплуатации модели в российских условиях, нам рассказали специалисты компании Major Expert.

Крепкая механика

Силовые агрегаты нареканий по надежности не имеют, основные претензии сводятся к динамике и топливной экономичности. Ранняя версия мотора 2,4 л хоть и тянет практически с самых низов, с полностью загруженным автомобилем едва справляется, да и высоких оборотов этот двигатель не любит. Зато очень любит «кушать» – расход 13–14 л/100 км при спокойной езде по городу можно считать нормой. К слабым местам относят и течь заднего сальника коленвала при пробеге более 50–60 тыс. км. И появившиеся после рестайлинга дополнительные 27 «лошадей», если честно, поведения машины с базовым мотором в принципе не изменили.

Топовый мотор V6 тоже разочаровывает – динамика разгона 3,2-литровой версии не взрывная, как того ожидаешь. Зато расход бензина почти как у «взрослого» V8 – в городе от 15 л/100 км при спокойной езде и до 20 л при активной. Больным местом можно считать цепь привода ГРМ, которая вытягивается при пробеге 50–80 тыс. км. Симптомы – падает тяга двигателя и загорается датчик Check Engine. Замена цепи ГРМ у официальных дилеров обойдется где-то в 3 тыс. долларов, в обычном автосервисе – раза в три дешевле. Новый 3-литровый мотор V6 резвости машине не прибавил, зато расход бензина опустился до разумных значений.

Дизельный двигатель претензий не вызывает, надо лишь строго соблюдать предписанный инструкцией интервал замены ремня ГРМ каждые 60 тыс. км пробега. Без проблем служат и все виды коробок передач, а замена сцепления при необходимости обойдется владельцу в 1,2 тыс. долларов.

Любители проверить внедорожные качества машины должны приготовиться к замене подвесного подшипника карданного вала, у которого на камнях легко порвать «хлипкую» резинку. Вибрации с увеличением скорости при пробеге 60–80 тыс. км могут быть вызваны износом крестовины карданного вала. Связано это с тем, что вал расположен вплотную с сильно нагревающейся выпускной системой. Производитель рекомендует менять кардан в сборе – это примерно 1,5 тыс. долларов, но многие сервисы готовы отремонтировать вал (заменив только крестовины) впятеро дешевле.

Подвеска начинает требовать внимания после 50 тыс. км пробега. Первыми сдаются амортизаторы (оригинальные – 200 долларов за штуку), к 100 тыс. км приходит очередь сайлентблоков передних рычагов. Поскольку они интегрированы в рычаг, дилеры меняют рычаги полностью (300 долларов), хотя можно отделаться перепрессовкой сайлентблоков за 100 долларов в обычном автосервисе.

Стук рулевой рейки иногда появляется уже при пробеге 30 тыс. км, но даже ее замена (1,5 тыс. долларов за оригинальную и в два раза меньше за аналог) не гарантирует, что через какое-то время стук не возникнет вновь. Также при пробеге более 100 тыс. км может проявиться стук рулевого вала в крестовинах. Вал меняется в сборе за 500 долларов. Из-за ненадежного родного хомута в морозы нередко срывает шланг высокого давления насоса ГУР. Поэтому лучше не ждать неприятностей и заменить хомут на винтовой, если этого не сделал прежний владелец машины.

Тест драйв Opel Antara –
«Кожаный пиджак»

О Opel Antara

Опель Антара

Всякая машина со временем становится «Опелем»? Тест обновленного кроссовера Antara убедил меня – не всякая способна им стать. Даже приблизиться к нему.

«Опель-менеджер»

Лично для меня эта марка наибольшим образом соответствует определению «офис на колесах». У подавляющего большинства современных автомобилей салоны тщательнейшим образом выверены в плане эргономики, все системы и устройства под руками (и ногами). Редко удается придраться к тому, что какая-нибудь кнопка или рычажок не видны, либо обзорность недостаточна, либо посадка не оптимальна. Но «Опель» в этом плане, по-моему, достиг некоего пика усредненного удобства и рациональности. Помню, цифры на кнопках и дисплее аудиосистемы и борткомпьютера в «Астре» поколения G пробудили во мне ностальгию по школьным тетрадкам. Интересно, что в «Антаре», появившейся на полтора десятка лет позже, возникла та же ассоциация, как только я включил радио. Названия станций выглядят на дисплее так, будто их написали каллиграфическим почерком на разлинованном тетрадном листе.

Скучно? Возможно, да, немного. Но зато насколько логично и интуитивно понятно! Сел и поехал, не надо ни к чему привыкать, подстраиваться. Словно сшитый по современным лекалам костюм: примерил, расплатился – и можно сразу заступать на службу. Не надо ничего подгонять, как прежде: либо в плечах нормально, но рукава коротки, либо рукава хороши, но «плечи» велики. Не так давно это было, да и сегодня, к сожалению, встречается.

Нет, конечно, кое-что нужно подстроить под себя и в «Антаре». Сиденье позволяет избрать как высокую «командирскую» посадку, так и низкую спортивную, но кресло в целом узковато. И спинка немного «выпихивает» водителя вперед. Но коричневая кожа – как у дорогого менеджерского портфеля. Да и общий профиль сиденья позволяет провести в нем 5 часов кряду, даже не заметив усталости.

И вообще интерьер приятен глазу. Это тот же усредненный «офис», только дорогой и почти престижный. Почему почти? Только потому, что «помещение» невелико, во всяком случае, внутри не больше, чем снаружи. Зато на отделку его не поскупились: тут и алюминий, и хром, и кожа, и органичные вставки из «неорганического» дерева. Правда, для сборки всего этого явно привлекли «мастеров» из стран бывшего СНГ. Согласитесь, не очень приятно увидеть щель между панелями отделки на центральном туннеле. Грустновато выглядят и небрежно отштампованные стальные накладки на порогах. Многие гораздо менее именитые автомобильные марки уже давно устанавливают здесь накладки со светящимися названиями модели…

Просто и бесхитростно выглядят приборы. Цифры на них, как и много лет назад, предназначены для младших школьников. На дисплее между основными шкалами только одометр и два «суточных пробега» — в то время как конкуренты давно предлагают на этом месте чуть ли не широкоформатный киноэкран. Но, если вдуматься, настолько ли часто обычный клерк погружается в настройки бортового компьютера и других систем своего автомобиля? Ему и без того есть, о чем подумать, а автомобиль должен как раз помогать отвлечься от рутины и проблем, столбцов бесконечных цифр и канцеляризмов официальных документов. И в этом плане новая Antara хороша. В движении это не «офис», а настоящий «фитнес-клуб». Но об этом позже.

Как за ночь выучить русский язык

Пока продолжим осваиваться – хотя автомобиль, прямо скажем, не богат различными системами. Даже климат-контроль здесь настолько прост, в том числе по управлению, что больше похож на обычный кондиционер в гораздо более бюджетных моделях. Опять же скучновато – но как логично! Отличное новшество – электронный «ручник». Мало того, что при начале движения он отключается сам, так плюс благодаря его установке в салоне появилась дополнительная емкость – под подстаканниками на центральном туннеле. Нужно лишь нажать кнопку рядом с ними и сдвинуть панель с подстаканниками назад, под подлокотник. В образовавшейся «пещере» можно хранить банки с напитками, и здесь же почему-то расположен… порт USB.

Проверка работоспособности порта выявила забавную вещь. Названия музыкальных файлов, выполненные на русском, отобразились на дисплее аудиосистемы «Опеля» в виде нечитаемых символов. Между тем, все московские радиостанции с названиями на кириллице и русскоязычные названия на картах навигационной системы отображались правильно. Но едва я успел привыкнуть к этому, как автомобиль после ночной стоянки вдруг научился читать и русские тэги на моем носителе… Чудеса!

Бортовой же компьютер здесь лучше не трогать. Не потому, что вы можете сбить какие-то важные настройки, и автомобиль просто встанет. Нет, конечно! Просто «функционал» его НАСТОЛЬКО богат, что кажется, будто в его память «зашит» весь толстый том «Справочника по математике для инженеров и учащихся ВТУЗов» Бронштейна и Семендяева. Нужно ли вам это, особенно в движении? Мне кажется, что лучше оставить на дисплее стандартные данные: потенциальный пробег на текущем запасе топлива, средний и мгновенный расход бензина, температура за бортом и время. Остальное при желании можно посмотреть на досуге – например, в целях пополнения своих знаний по математике, физике и автотехнике.

В дороге же лучше наслаждаться процессом езды (подождите, до этого осталось совсем чуть-чуть). Но перед этим надо загрузить багажник вещами. И тут снова оказывается, что кроссовер от «Опеля» внутри совсем не больше, чем снаружи, как хотелось бы. По ощущениям, даже его близкий родственник Chevrolet Captiva обладает гораздо большей вместимостью. Возможность трансформировать салон, сложив одну из «неравных половин» спинки заднего дивана дает немного, разве что идеально ровный пол. В остальном места здесь немного – гораздо меньше, чем ожидаешь.

Под фальшполом багажника есть небольшой пенопластовый «органайзер» (пенопласт, кстати, излишне объемный). Под ним – вольготно лежащее в своей нише запасное колесо-«докатка». Немного места есть под подушками заднего дивана. В общем, для загрузки большого количества вещей владельцу придется изрядно поиграть в «тетрис». Видимо, предполагается, что современный любитель активного отдыха пользуется большей частью различным прокатным снаряжением в местах проведения досуга и возит с собой разве что смену одежды и обуви, любимый планшетный компьютер, фотоаппарат или видеокамеру. А также толстую пачку банковских карточек. Последняя, к слову, пригодится не только для «расплаты» за отдых.

Дресс-код – smart casual

Если в общем и целом автомобили Opel напоминают офисы, то Antara – это офис в пятницу. В день, когда на службу можно заявиться не в строгом костюме и галстуке, а просто в брюках, рубашке с расстегнутым воротом и джемпере. Совершенно так же приятно передвигаться по городу в современном, удобном и «неофициальном» кроссовере. И сидишь высоко, и обзорность великолепна, и динамика хороша, и габариты не напрягают. А какие «виды» открываются в больших наружных зеркалах!

Внешне Antara несколько тяжеловесна. Этакий серебристый колобок, по-немецки — «кугель» (шар). Большой прыти от него не ждешь – а напрасно! Он словно большой породистый кот, вальяжный и раскормленный – растянулся на диване, едва шевеля хвостом, и вдруг мгновенно вскочил, совершил трехметровый прыжок через всю комнату и взмыл по ковру на самый высокий шкаф. Новый трехлитровый бензиновый двигатель V6 мощностью 249 л.с., пришедший на смену 3,2-литровой 227-сильной «шестерке», разгоняет кроссовер до 100 км/ч за 8,9 с и позволяет не тушеваться на дороге, совершая как динамичные рывки, так и резкие перестроения из ряда в ряд. Большая сила! Отличные реакции! Этот «менеджер» достойно проявляет себя не только в прямых продажах и жестких переговорах, но и в спортзале, а то и на ринге.

Впрочем, справедливости ради, надо отметить, что от мотора такой мощности ожидаешь большей отдачи. Равно как и от тормозов – большей спортивности. «Остановка в стену» — это не про них, автомобиль тяжеловат для установленных на нем тормозных механизмов (интересно, что задние тормозные диски здесь вентилируемые, как и передние). Но это, возможно, часть «офисной стратегии» компании-производителя. Хотите более азартного «менеджмента»? Для этого есть другие машины, более подходящие. Antara – для тех, кто является сторонником активного отдыха, а не профессионального спорта. Хотя и ее можно «пришпорить», переведя селектор шестидиапазонного «автомата» в режим ручного выбора передач. Переключайтесь в городе не выше четвертой передачи, в крайнем случае не выше пятой – и сможете с полным правом занимать крайний левый ряд на любом шоссе.

Правда, не забудьте дома банковскую карточку. Дело в том, что «заводной колобок» очень даже не прочь хорошо покушать. Расход 95-го бензина в городе может достичь и 20 литров на «сотню»! Конечно, есть и более «прожорливые» модели, и основные затраты приходятся на пробки, а стоит прийти в движение, как показатель расхода снижается. Но, например, мгновенный расход может даже шокировать: при резком старте с места он подскакивает аж до… 39,8 литра! Не пугайтесь, это длится всего секунду-другую, а на более высоких скоростях цифры более «щадящие».

Раздвинуть горизонты

Трассовый расход существенно ниже городского – всего около 12 л на 100 километров. Можно добиться и большего снижения, если придерживаться скоростей от 90 до 120 км/ч. Но на «Антаре» это откровенно скучно. Отклик мотора на нажатие педали акселератора мгновенный, можно за считанные секунды ускориться до 150-160 км/ч. Двигатель только слегка «взревет», но ненадолго, и достигнутый режим можно принять за крейсерский. «Максималка» же составляет около 200 км/ч, но, увы, наши дороги не позволяют долгое время передвигаться с такими скоростями и довольно быстро охлаждают пыл водителя. Будь они хотя бы ЧУТЬ-ЧУТЬ поглаже… потому что мелкие и средние неровности для нашего «Опеля» просто не существуют! Он проглатывает их так легко и уверенно, что начинаешь понимать, КАК должна работать подвеска. Мягкая она здесь или жесткая? Можно однозначно ответить: подвеска такая, какой должна быть. И именно поэтому многим машинам очень далеко до современного «Опеля». Antara словно бы не замечает происходящего под колесами, и даже такую неприятность, как многокилометровая гребенка на ремонтируемом участке Новорижского шоссе, немецкий кроссовер переносит практически с легкостью, обеспечивая максимально возможный комфорт и низкий уровень шума в салоне. И это несмотря на сверхнизкопрофильные шины размерностью 235/50R19.

А еще поразила способность «Опеля» противостоять кренам. При перестроениях, на волнах покрытия, а также на асфальтовых колеях Antara ведет себя так, будто у нее в подвеске стоят особые электронно-управляемые амортизаторы с программой «Антикрен». Между тем, в подвеске здесь все вполне традиционно: спереди – стойки «Макферсон», сзади независимая пружинная многорычажка. Да и по сравнению с предыдущим поколением автомобиля она изменилась лишь «косметически»: спереди были применены более упругие сайлент-блоки, изменены верхние крепления амортизаторных стоек, а также увеличен диаметр стабилизатора поперечной устойчивости. Задние же пружины и амортизаторы стали немного жестче, а продольные рычаги получили гидравлические демпферы. Учитывая результат, модернизация, на мой взгляд, заслуживает пятерки с плюсом. И это лишний раз подтверждает тезис: не всякая современная машина способна стать «Опелем», как не всякая повозка о четырех колесах способна стать автомобилем. И далеко не любой набор рычагов, амортизаторов и пружин достоин называться подвеской.

Впрочем, есть пределы и для возможностей «Антары». Сельских разбитых дорог она не любит и начинает бренчать всеми теми «фибрами», которые на неровных шоссе никак не проявляют себя. Другое дело, если дорога разглажена грейдером и только местами имеет неглубокие колеи, ямы от высохших луж, а кое-где слой песка. Вот здесь можно «оторваться» по полной, переведя «автомат» в ручной режим. Система интеллектуального полного привода, примененная здесь, не требует «приложения рук»: межосевая муфта самостоятельно перебрасывает на задние колеса от 5 до 50 процентов крутящего момента в зависимости от условий движения. Вот только к большому сожалению ее нельзя заблокировать принудительно.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Peugeot 4008
(универсал)

Renault Kaptur
(универсал 5-дв.)

Luxgen Luxgen 7
(универсал)

Как это проявляется на деле? Да просто автомобиль «ввинчивается» в повороты на таких скоростях, на каких переднеприводная модель давно бы сорвалась в снос, а заднеприводная – в занос. Предупредительного мигания контрольной лампы системы ESP удалось «добиться» лишь на скорости около 80 км/ч, и то на песчаном участке. Отключение ESP мало что изменило в повадках «Опеля»: полный привод твердо стоял на страже и удерживал автомобиль на курсе.

Поэтому жалеть об отсутствии у «Антары» каких-либо дополнительных внедорожных устройств практически не пришлось – в том числе потому, что и лесные дороги она преодолевала с неослабевающим напором и отличными реакциями подвески. Признаюсь, что на таких скоростях я еще никогда не гонял, едва не касаясь деревьев и кустов. Но перед глубокими ямами и переездами через мелкие ручьи, конечно, приходилось притормаживать. Не знаю, как распределялся момент между осями, но даже скользкая грязь не стала помехой, несмотря на то, что автомобиль был «обут» в летние шины. Единственным препятствием оказался дорожный просвет, составляющий здесь всего 176 мм. Пустяковая неровность или перегиб – и с «юбкой» переднего бампера можно попрощаться. Хорошо, что есть накладки на бамперах спереди и сзади. Кроме того, помогает парктроник в переднем бампере (если его писк вас раздражает, вы можете отключить его, но это чревато нанесением кузову повреждений.) Если вы подбираетесь к препятствию в темноте, автомобиль по «подсказке» парктроника заботливо включает противотуманные фары.

Плохо еще, что агрегаты автомобиля ничем не защищены снизу. В том числе муфта системы полного привода. Поэтому увлекаться преодолением бездорожья на «Антаре» не стоит. Собственно, помимо отключения ESP здесь можно применить всего одну «внедорожную» функцию: DCS, систему помощи при спуске с холма. Правда, используя ее, следует быть очень внимательным: увидите малейшее препятствие и рефлекторно нажмете на педаль тормоза – система сразу отключится. А не нажмете на тормоз – можно не успеть «обрулить» препятствие и поплатиться за это поврежденным передним бампером.

Браво, «Опель», что значит школа!

Честно говоря, мне не очень симпатично мироощущение менеджеров. Всё-то у них в жизни правильно, всё по полочкам, всё «на уровне». Вроде как они и не живут, а функционируют, выполняя задачи, намечая цели и достигая (или не достигая) их. Они, как поезда, следуют по предписанному кем-то маршруту, да еще по строгому расписанию, боясь хоть немного отступить от него. Они одеваются определенным образом, покупают определенные «статусные» вещи, едят приличествующие их кругу продукты, говорят, ведут себя, отдыхают сообразно неким стандартам.

Но в то же время я восхищаюсь, когда человек умеет одеваться, особенно сообразно моменту. Когда на офисном клерке хорошо сидит и деловой костюм, и повседневная или спортивная одежда. Нравится логичность менеджеров в принятии бытовых решений, их поведение в обществе: корректное, сдержанное, невозмутимое. Эти люди умеют беречь себя, старательно избегают стрессов, нештатных ситуаций, конфузов и прочего. Да, в менеджеры сегодня не стремится только ленивый – но СТАТЬ таковым удается далеко не каждому. На многих и костюмы сидят не по фигуре, и манеры поведения на публике оставляют желать много лучшего. Смотришь и думаешь – кое-кто-то из вас еще научится светскому лоску, но кто-то – никогда. Не по Сеньке шапка!

Точно так же далеко не каждый современный автомобиль может приблизиться к Opel. Даже со временем. Ощущая, как ездит та или иная машина, ее владелец подчас даже не подозревает, как она ДОЛЖНА ездить. Как должна работать подвеска, как должен автомобиль реагировать на повороты руля, «отвечать» на чересчур резкие и даже опасные действия водителя, а также на превратности дороги. За сегодняшним «Опелем» в данном случае стоит уже более чем столетний опыт проектирования и выпуска автомобилей, доводка подвесок, двигателей, коробок передач, одним словом – школа. Возможно, со временем к его нынешнему уровню подтянутся многие другие, значительно более молодые автомобильные компании.

Opel Antara – словно дорогой брендовый пиджак. Он не сшит из кожи редкого подвида крокодила, и в комплекте с ним не предлагаются ручка Parker и электронный калькулятор. Но зато он практически идеально «сидит» на владельце и подчеркивает его статус. Antara «пустовата» в плане оснащения (даже в максимальной комплектации). При близком рассмотрении в ней можно увидеть даже огрехи сборки. Оставляет вопросы работа некоторых систем: центральный замок, разблокирующий все двери только со второго раза и не запирающий их при начале движения, еле заметные на ключе-брелоке кнопки управления этим самым замком, мелкие кнопки включения кондиционера, системы рециркуляции и некоторых других устройств. Сиденья тесноваты, салон отнюдь не просторен, багажник – тот просто откровенно мал для кроссовера. Да и расход топлива у трехлитровой версии впечатляет, особенно в городском цикле. Но в линейке «Антары» есть модификация с 2,2-литровым дизелем мощностью 184 л. с., которая почти вдвое более экономична.

И все же… все же это Opel, причем, с большой буквы. И за «породистость» повадок ему многое можно простить, заодно решив для себя, что важнее: яркие, броские, но малофункциональные цацки или правильные, отточенные ходовые качества.