Первый тест-драйв обновленной Hyundai Elantra: ни туда, ни сюда

Начнем с того, что за все годы своего существования пять поколений Hyundai Elantra суммарно разъехались по миру тиражом около 12 миллионов экземпляров. Говорят, особенно хорошо модель продается в США. В нашей же стране перспективы седана пока довольно туманны. Впрочем, 11 марта, после объявления цен на обновленную машину, все должно более или менее встать на свои места.

Новый Hyundai Elantra доступен в четырех комплектациях с двумя двигателями объемом 1,6 и 2 литра. Коробки передач на выбор — либо 6-ступенчатая старая добрая механика, либо 6-ступенчатый же классический «автомат». Мне досталась черная машина (всего доступно 11 различных колеров) в топовой версии Elegance с двухлитровым мотором и автоматической трансмиссией, со светодиодными фарами и литыми дисками на 17 дюймов.

• 
• 
• 
• 

Кстати, при включенных дневных ходовых огнях издалека новую Elantra можно принять за… Tesla. Сами же треугольные фонари слегка напоминают Audi, а задние по дизайну ближе к Lexus. Ничего не поделаешь, такие вот современные тренды… Но в целом экстерьер выглядит вполне гармонично и законченно — плавные строгие линии, никаких излишеств и неожиданных переходов. На крышке багажника появилась большая надпись Elantra’ чуть выше — камера заднего вида, а сам грузовой отсек открывается абсолютно незаметной сенсорной кнопкой, интегрированной в эмблему марки.

Внутри тоже все довольно лаконично — очень удобный кожаный руль оптимального размера и толщины, сенсорный дисплей, знакомый по другим моделям Hyundai, довольно изящно обыгранные клавиши и «крутилки» климат-контроля и дефлекторы воздуховодов. Немного неожиданно выглядят разве что не совсем понятные вставки под карбон и жесткий пластик на дверях, в отличие мягкого и приятного на ощупь материала отделки торпедо. Но целом, повторюсь, все тут уютно и довольно качественно, зрительные и тактильные ощущения приятны.

Немецкий акцент: тест-драйв обновленного Citroёn C4 Hdi

• 
• 
• 
• 

Тест-драйв обновленной Mazda3: истина кроется в деталях

А что же на ходу? Имеет ли смысл переплачивать за более дорогую Elantra, или можно удовлетвориться стандартным Solaris в хорошей комплектации? Нажимаю заветную кнопочку с надписью Start/Stop и радостно отмечаю, что шумоизоляция вполне себе на уровне. Да и динамика 150-сильного мотора достойная — при резких обгонах на трассе машина уверенно набирает скорость, пусть на максимальных оборотах двигатель уже хорошо слышно, но не критично. Конечно, рулевое управление не столь острое, как хотелось бы, но для городского седана «баранка» достаточно информативна.

Усложним задачу для кореянки. И самое интересное начинается на льду Ладожского озера. На специально подготовленной трассе меня ждали три спецучастка — фигурное вождение (змейка, переставка, разгон-торможение), дрифтовый круг и практически полноценный ледовый трек с поворотами различной степени сложности. Кстати, пристегиваться ремнями безопасности категорически не рекомендуется — в случае ухода под воду можно банально не успеть выплыть.

• 
• 
• 
• 

И вот на чистом голом льду и стало сразу понятно, чем отличается Elantra от остальных моделей производителя. Автомобиль, как уже говорилось, весьма неплохо и предсказуемо управляется, электроника позволяет пустить машину в снос и уверенно дрифтовать, не боясь потерять контроль над машиной. Даже с отключенных противобуксовочной системой и системой стабилизации Elantra предсказуемо рулится на льду. Но здесь еще стоит сказать отдельное спасибо новым шипованным покрышкам Michelin X-Ice Nord четвертого поколения.

Именно при выполнении таких вот маневров на льду можно полностью понять и реализовать весь потенциал автомобиля, прочувствовать работу подвески, электроники, рулевого управления, да и всего шасси в целом. И обновленная Hyundai Elantra справилась со всеми поставленными «ледовыми» задачами на ура. В том числе и потому, что «тележка» тут другая, более совершенная, нежели у бюджетного Solaris.

Заглядываем под новую маску знакомого седана Hyundai Elantra

Цены прибавили от пяти до двадцати тысяч рублей. Базовая Elantra с «механикой» оценена в 1 049 000, с «автоматом» — в 1 155 000. За двухлитровую просят минимум 1,22 млн «на ручке» и 1 255 000 с двумя педалями. Механическая коробка больше не предлагается в топе.

В отрыве от контекста фейслифтинг седана серии AD может показаться чересчур радикальным. Осторожный, в чём-то даже европейский образ Hyundai Elantra сменяет на подчёркнуто азиатский всего через три года. Но посмотрите на другие модели марки: и знакомый нам Santa Fe, и такие машины, как Kona, Nexo, Palisade, стилистически не бесспорны, но при этом в них легко определяется Hyundai. Корейцы инвестируют в самобытность, причём немало: помимо свежей оптики и бамперов для обновлённой Элантры заново отформованы капот и крышка багажника, с которой убрана площадка под номер. Московским таксистам не понравится.

Перерисованы легкосплавные колёсные диски, цветовая палитра обновлена наполовину, хотя яркие цвета для Элантры предлагались и раньше. Бесплатен только белый глянец, за «металлик» и перламутр придётся доплачивать умеренные 10 000 рублей. Надбавка за мотор 2.0 снижена на десять тысяч до тридцати, а на «автомат» — на пять до 35 000. Делая мощный двигатель более доступным, Hyundai надеется увеличить долю двухлитровых модификаций, на которые сейчас приходится около трети продаж Элантры.

В салоне главным образом обновились руль и блок климат-контроля. Отредактированы и комплектации. Их по-прежнему четыре, но название топ-версии изменено с Family на Elegance. В базовый Start включён круиз-контроль, а в следующий за ним Base добавлена мультимедийная система с камерой заднего вида, которые до обновления полагались самой дорогой Элантре. Диагональ сенсорного дисплея выросла на два дюйма до семи. Собственной навигации нет, но благодаря поддержке Apple CarPlay и Android Auto я на маршруте из Питера в Сортавалу прямо на экране использую Google Maps.

Техническая модернизация не поражает глубиной. Например, локально усилена область моторного щита, чтобы скорректировать характер вибраций. Однако практический результат почувствовать невозможно: Elantra всё так же потрясающе беззвучна в статике и переполнена шумами на ходу. Камушки и песок долбят по днищу и колёсным аркам звонко до дискомфорта. Заметно шелестит и зимняя «шипучка» Michelin X-Ice North 4.

К подвеске и прежде не было особых претензий, тем не менее в задней подвеске применены новые сайлент-блоки, конкретно влияние которых я не в состоянии оценить. По-моему, баланс управляемости и плавности хода выдержан идеально. Даже на 17-дюймовых колёсах Elantra не вытрясает душу на разнокалиберных неровностях, спокойно проходит страшные на вид выбоины, демонстрируя завидную энергоёмкость. Подвеска не издаёт ни звука.

Руль кажется немного вязким в околонулевой зоне, однако по мере увеличения угла поворота реактивное усилие нарастает адекватно. На более пухлых 16-дюймовых колёсах ощущается бо́льшая неуверенность в нуле. Если подобная зависимость сохранится с переходом на летние шины, то можно будет рекомендовать колёса большего диаметра, поскольку они практически не портят комфорта. Разве что детальнее передают мелочи.

Двухлитровая Elantra разгоняется степенно, без огонька. «Автомат» явно настроен на покой: работает плавно, но довольно неспешно. Элантру можно немного взбодрить спортивным режимом, обостряющим реакцию на подачу топлива, но он делает управление тягой более дёрганым. Попутно тяжелеет руль, а это уже лишнее. В Элантре 1.6 выбор режимов не предусмотрен. Динамика разгона ощутимо хуже, при активном движении мотор чаще переходит на повышенные тона, побуждая умерить пыл. Запаса тяги уже не хватает для уверенных обгонов, да и к нагрузке 128-сильный седан чувствительнее. Вижу очевидный смысл доплатить 30 тысяч за 2.0.

Хорошая управляемость не испорчена. Под сброс газа по-прежнему нетрудно спровоцировать занос, который тотчас пресекается системой стабилизации. Мы как-то писали, что она полностью отключается. В зимних условиях заметно, что она лишь переходит в режиме ожидания после долгого нажатия кнопки и оживает по достижении определённого угла, корректируя машину выборочным прикусыванием тормозов. Их эффективность, к слову, понравилась в штатных режимах, хотя Elantra и требует адаптации. С непривычки слегка перетормаживаешь из-за отсутствия у педали тормоза свободного хода.

Автомобиль под новой маской принципиально не изменился и не испортился. Недорогие комплектации, став богаче, подорожали, но Elantra осталась хорошим предложением. Не зря среди седанов гольф-классе лучше неё (5334 реализованные машины в 2018-м) продаётся только Kia Cerato (11 068). Предпосылок для резкого взлёта я не вижу: представительство Hyundai характеризует сегмент седанов С-класса не иначе как депрессивный. Даже если предположить, что покупатель на ура примет новый дизайн, у Cerato остаётся важное преимущество в виде пятилетней гарантии против трёх для Элантры.

Выход – по стрелке: первый тест-драйв обновлённой Hyundai Elantra

Радикально изменившись ещё в прошлом году, обновлённая Hyundai Elantra доехала и до Калининграда, где её собирает полностью принадлежащая «Автотору» фирма «Эллада Интертрейд». Вопреки общей тенденции менять с рестайлингом не только внешность, но и «железо», корейцы поскупились, оставив механику практически без изменений. А жаль, ведь переехавший на её платформу родственный Kia Cerato со сменой поколений сразу обошёл «материнскую» модель.

Н ынешнее, шестое поколение компактного седана Hyundai Elantra, похоже, проживёт меньше остальных: машина пошла в производство только в 2016 году, и уже в 2018-м её отправили на процедуру «подтяжки лица». Интересно, что этот первый рестайлинг окажется и последним – с ним модели жить ещё около двух лет, а затем в производство пойдёт совсем новый автомобиль седьмого поколения.

Отчего такая спешка? Сотрудники Hyundai говорят, что благодаря большим объёмам выпуска прибыль, приносимая Элантрой, позволяет чаще заниматься её обновлением. Это, безусловно, так, однако же причина быстрых изменений совсем в другом.

Ближайший родственник в лице Kia Cerato, переехавший на «тележку» Hyundai Elantra, настолько сильно прибавил по потребительским свойствам, что покупатель может и вовсе забыть про компактные седаны Hyundai. К слову, в отличие от Kia, которая продолжает (и не без успеха) торговать у нас «европейским» Ceed, головной бренд давно убрал из России его аналог в виде i30. Видимо, отчасти по этой причине – Kia давит на Hyundai не только в наших широтах.

Изменения во внешности стали такими сильными, что глядя анфас, особенно на самую дорогую версию Elegance со светодиодными фарами и дневными ходовыми огнями в виде стрелок, можно подумать, будто перед тобой – «абсолютно новый автомобиль».

А теперь ещё раз для закрепления перечислим всё, что поменялось у рестайлинговой Hyundai Elantra снаружи.

Таинственный прямоугольничек, который «доступен» только на дорогой версии – это не что иное как заглушка под систему автоматического торможения. На других рынках в нижней части фальшрадиаторной решётки размещается радар, а в салоне под потолком – камера, которая «смотрит» на дорогу, отслеживая разметку и те объекты, которые «не видит» волновой приёмник. Системы этой у нас, конечно, не будет, но не потому, что какие-то частоты заняты военными: отдельного спроса в России на эту функцию не наблюдается, а будучи частью даже самой дорогой комплектации Elegance, эта система здорово «утяжелит» ценник на не один десяток тысяч рублей, что для бюджетного седана совершенно неприемлемо. Из-за рестайлинговых мероприятий несущественно изменились и внешние размеры: длина, передний и задний свесы. Вслед за этим «поехала» аэродинамика и, как следствие, расход топлива, но на сущие копейки.

Все ли изменения – к лучшему?

К слову, «железо» всё-таки немножко изменилось: задние сайлентблоки стали чуть жёстче, а под капот внедрили три «модернизации» в районе моторного щита, улучшающие шумовибрационные характеристики, но и это – тоже «копейки».

Изменения в салоне, может быть, не так сильно бросаются в глаза, однако они тоже весьма существенные — по крайней мере, с дизайнерских позиций. Не сказать, что они всегда выглядят оправданными. Скажем, прошлое исполнение циферблатов – лаконичное, без лишних украшательств, может, и не было таким изысканным, как новое, но всё же давало прекрасную интуитивную считываемость. С рестайлингом модели приборные шкалы обрели более современный вид, однако зачем-то художники добавили подложку «под карбон» – к слову, и салон тоже украсили похожими вставками. Зачем – сказать трудно, но я сразу же вспомнил, что корейцы провели этот эксперимент ещё с Kia Cerato предыдущего поколения – а дело-то было в 2013 году: тогда по салону тоже разбросали пластик «под карбон»! Неужели заимствуют сами у себя?

Кстати, вам будут говорить, что раньше у нас не была доступна мультимедийная система с 7-дюймовым экраном. Да, это так, однако на зарубежных рынках до рестайлинга Элантра продавалась с этими опциями, причём дисплей «за бугром» уже был 8-дюймовым!

Тот факт, что Hyundai Elantra собирают в Калининграде не по полному циклу, а по методу SKD-4, когда на завод приходит сваренный и окрашенный кузов и три тысячи комплектующих к нему, в каком-то смысле может обрадовать российских любителей всего «фирменного». Скажем, базовый двигатель в 1,6 литра, который ставят практически в этом же виде на Solaris (модель собирают на собственном российском заводе Hyundai по полному циклу), для седана В-класса поставляют из Китая. А вот для Elantra его привозят в составе комплекта из Кореи. Правда, это не означает, что на собранном в Корее моторе нет, скажем, китайского литья – блока или головки. Сейчас в Поднебесной льют много и качественно, рассылая эти заготовки по всему свету.

Двигатели на Solaris и Elantra не совсем идентичны, что отражено даже в маркировке: на Elantra идёт агрегат G4FG-5R, на Solaris – то же самое, только без последней литеры «R». Плюс, конечно, у моторов разная прошивка, поскольку предназначены они для машин разной массы.

Автоматические коробки – одинаковые до болтика, вот разве что разнятся передаточные числа главных передач, да то не сильно.

К чему мы здесь вспомнили про Solaris, который, к слову, в нынешнем поколении сильно «подрос» и, вне всякого сомнения, тоже отбирает покупателей у сегмента компактных седанов? А к тому, что если у вас нет нужды именно в 2,0-литровом моторе, то, может быть, и не имеет смысла нацеливаться на корейский седан С-класса, сойдёт и его младший родственник?

Хороша пружинка!

Наш тест мы и начали с 1,6-литровой версии с АКП, пересев во второй день на более мощную 2,0-литровую версию (индекс G4NA-5R), тоже с автоматом. Наперёд скажем, что главным итогом двух тестовых дней стала однозначная рекомендация доплатить 30 тысяч рублей, составляющие разницу между двумя двигателями, поскольку покупатель получает не только лучшую отдачу мотора (150 л.с. и 192 Нм против 128 л.с. и 154 Нм), но и парочку немаловажных преимуществ, о которых детально расскажем ниже.

Впрочем, к этим преимуществам не относится шумоизоляция – пожалуй, это самый первый недостаток автомобиля, который будет заметен даже неискушённым водителям, причём во всех режимах. При движении с ровной скоростью около 100-120 км/ч, когда обороты не так велики, и из-под капота шума почти не доносится, салон «доверху» наполняют аэродинамические возмущения. «Помехи» настолько сильны, что разговаривать с соседом, не напрягая голоса, становится проблематично – фонит из всех щелей. При небольших скоростях, когда в машине, по идее, должно быть тихо, доминирует шум от качения шин, причём в весьма агрессивном формате. И поверьте, я сделал поправку на резину с «гвоздями», которые, конечно, вносят свой вклад, но именно «дорожный» шум – основное, что досаждает пассажирам. Даже при езде по мягкому грунту камешки, отлетающие от колёс, долбят в арки и по днищу так сильно, что возникает ощущение, будто машина попала под крупный град, только бьёт он не по крыше, а снизу.

Двигатель даже при активном дросселировании не становится сильным источником шума, зато при ухудшении качества асфальта начинает подгромыхивать и подвеска. Динамики у 1,6 как таковой и нет, да и расход топлива не самый скромный. Да, при средней скорости по магистрали в 100 км/ч он потребляет около 7 с хвостиком литров на «сотню» при двух взрослых в салоне и багаже. Но как только въезжаешь в черту города, данные по расходу ползут вверх: с автоматом, который, к слову, даёт вполне уверенные возможности по торможению ступенями, выйти из 11 л/100 км будет трудновато.

Подвеска на 1,6-литровой модификации тоже разочаровывает: она и отрабатывает плохо, особенно поперечные дорожные препятствия на отбой, и не даёт мало-мальски точной траектории, и допускает ощутимые крены.

Смешанные чувства вызывают сиденья: с одной стороны, любители вертикальной посадки отметят, что без труда можно подобрать положение, при котором затылок лежит на подголовнике. А вот отсутствие поясничного подпора и относительно мягкий верхний слой набивки спинки приводят к тому, что спина чуть выше поясницы как бы «проваливается». Это, в общем-то, исправляется изменением угла наклона спинки, однако для длинных путешествий это кресло подойдёт не всем. По крайней мере, проехав две с лишним сотни километров, я почувствовал, что спина моя прилично подустала.

Если оставить «шумку» и кресло в стороне, то от 2,0-литровой модификации – совершенно другие впечатления, и дело тут, конечно, не в том, что автомобиль веселее разгоняется, и что водителю удобнее дозировать тягу. Меняется поведение всего автомобиля: подвеску уже не пробивает на асфальтовых выбоинах, плавность хода – существенно выше, препятствия отрабатываются с куда большим комфортом для пассажиров. Поверьте, мы изучили особенности «подвесочного» характера 2,0-литровой версии в деталях, ведь маршрут наш пролегал между Санкт-Петербургом и Сортавалой, и лучшего в данном случае не придумать. Во-первых, ближе к Сортавале дорога – сплошь трёхмерная, без единого прямого участка. Эта особенность, помноженная на разбитый местами асфальт, даёт прекрасные возможности по оценке управляемости: 2,0-литровая модификация Elantra здесь чувствует здесь себя куда увереннее базовой. Понятно, что это – не образец по идеальному удержанию траектории, однако в целом автомобиль не кажется ущербным в этой дисциплине.

Во-вторых, один из многокилометровых участков оказался и вовсе насыпным – времянку сделали для объезда строящихся участков магистральной дороги. Качество его – соответствующее, раллийное. «Кореец» и тут проявил себя очень даже достойно (в сравнении с исполнением в 1,6 л). Особенно же большая разница в работе подвески — при преодолении единичных препятствий.

В общем, мы сделали запрос техническим экспертам российского представительства Hyundai на предмет конструктивной разницы элементов подвески. Нам подтвердили только, что «передние пружины у версии с 2,0-литровым мотором – свои», то есть, более энергоёмкие, и что, «вероятно», усилитель рулевого механизма снабжён оригинальной прошивкой. В-третьих, добавим, что и на магистральных отрезках подвеска мощной версии работала лучше, не допуская ощутимых покачиваний, в том числе и единичных.

Короче говоря, наши симпатии – однозначно на стороне 2,0-литровой версии, и вот ещё почему. В эпоху турбонаддува оказалось, что в России проблематично сыскать компактный седан с «атмосферником» такого литража, потребляющий 92-й бензин, да ещё и в паре не только с автоматом, но и с ручной коробкой. Вполне вероятно, что именно это «видовое» преимущество поддерживает нынешний спрос на Elantra и будет поддерживать его вплоть до смены поколений.