Блог Артема Краснова
Об автомобилях и не только
Последняя Chevrolet Niva. Первый тест-драйв
More in Тест-драйв:
Окей, Дастер: и что в тебе нового? 21.03.2021- «Нивка» ягодка опять 18.02.2021
- Накаты и откаты. Тест новой Mazda CX-30 27.01.2021
Окей, Дастер: и что в тебе нового? 21.03.2021
«Нивка» ягодка опять 18.02.2021
Накаты и откаты. Тест новой Mazda CX-30 27.01.2021Задняя передача включалась через раз. После Муслюмово я хотел развернуться, и так и застрял поперёк дороги, упёршись носом в противоположный край — встречный КамАЗ любезно притормозил и дождался, пока я придумал алгоритм. Чуть сдать вперёд, включить пятую, посильнее выжать сцепление и рывком заднюю. Сработало. Странная, конечно, проблема для автомобиля с пробегом 800 км.
Chevrolet Niva — автомобиль вдоль и поперёк изученный, но я никогда на нём не ездил, потому что вышла Niva аж в 2002 году и с тех пор не давала поводов тестировать себя. Ну, был рестайлинг в 2009 году, было небольшое обновление в прошлом году, а так казалось, что проще уж дождаться Chevrolet Niva II. А пару месяцев назад выяснилось, что этот выпуск «Шнивы» будет последний, потому что АВТОВАЗ выкупил долю в бывшем совместном предприятии с General Motors и скоро машина будет нести бренд Lada. А значит, отступать некуда: надо брать.
Кстати, переход на бренд Lada вызывает у меня чувство облегчение, словно Niva наконец снимет чужую маску, ведь от Chevrolet в ней не было ровным счётом ничего. Это плоть от плоти «Лада», и даже дизайн передка в стиле полу-корейских «Шеви» начала нулевых уже не смотрится ни на йоту заграничным.
Механическое управление и коробкой, и раздаткой — рычаги тугие, но для тяжёлых условий такая схема считается самой надёжной
И она ощущается автомобилем прошлого века: начиная от дизайна салон с хлипкими, не всегда срабатывающими кнопками, и заканчивая ездовыми ощущениями — где-то на полпути от Renault Duster к УАЗу Патриот.
Кнопки включения фар со слепой индикацией гуляют в сёдлах и нажимаются как будто через раз
Правда, тягучая эволюция добавила ей опций: и АБС, подушка безопасности теперь в базе, за доплату есть кондиционер и даже мультимедийная система с камерой заднего вида. Экран врезали в верх центральной консоли — вышло грубовато, но само место удобное, на линии взгляда.
Не писк моды, но вполне функционально 
Управление мультимедиа вынесено в нижнюю часть и по дизайну выбивается из стилистики остального интерьера
Niva не выглядит сверхкомпактным автомобилем, но при длине в районе 4 метров она меньше, чем, например, Skoda Yeti, не говоря уже о Renault Duster .
320 литров — маловато, но терпимо. А вот отделочка откровенно на отъе…
Поэтому задние сиденья здесь тесные, багажник неаккуратный и маленький, хотя при её размерах это, в общем, простительно.
Давно я не встречал рециркуляции в виде строптивого рычажка
Эргономика у неё на троечку: с одной стороны, руль двигается по высоте, как и сиденье, и есть даже регулировка поясничного подпора. Но сама посадка всё же слегка скукоженная, что во много объясняется компактностью машины и её старомодной архитектурой: кроссоверу с псевдо-полным приводом проще обеспечить пространство в салоне.
Удивительно, что на ходу она не ощущается компактной. Субъективно она будто больше своего размера и с места трогается задумчиво и с ленцой. На это ощущение работают и вязковатые педали, и довольно большая масса (с пассажирами — под 1,5 тонны), и, главное, откровенно слабый мотор объемом 1,7 литра и мощностью всего 80 л.с. Его и крутить бесполезно: шум в салоне ближе к 5 тысячам такой, что машину уже попросту жалко. Если же не крутить, то разгоняется она флегматично, а на пятой передачи в районе 100 км/час почти засыпает: стрелка тахометра ползёт со скоростью минутной стрелки.
Двигатель (не считая качества) — главный минус автомобиля
Впрочем, если не брать сложные обгоны, дефицит динамики отходит на второй план, потому что на ней и не стремишься быть первым в потоке. Просто она требует чуть больше умений и терпеливости водителя.
Но зато какой кайф ехать на ней по убитой дороге от Муслюмово до Султаново: легковушки здесь порой еле тащатся, а Niva может лететь галопом, ощущая себя в седле — подвеска держит удары, не растрясает и не укачивает. После неё даже кроссоверы (ну, кроме Renault Duster) будут казаться барскими детишками, рождёнными непонятно для какой жизни. Niva и наши дороги — это прямо Инь и Янь.
Вот её стихия
Она сравнительно комфортна, по крайней мере, я настраивался на что-то более брутальное. Подвеска не только избавляет пятую точку от ударов, но и позволяет не столь тщательно следить за дорогой. И уровень шума вполне приемлем, хотя на средних скоростях колоратуру ему создаёт подвывание раздаточной коробки. До 80 км/час шум вообще не обращает внимания, хотя по мере разгона к 100 км/час шестерёночное соло уже не слышно — его перекрывает и шум ветра, и двигатель.
Когда привыкнешь к жигулёвской грубости её педалей и общей флегматичности, управляемость Niva оставляет неплохое впечатление. Руль чуть аморфен около нуля — прямо как у моей первой «шестёрки», — в колеях чувствуется её вёрткость, но, в целом, в отличие от громоздкого «УАЗ-Патриот» её чувствуешь. На скольких покрытиях хочется даже поддать жару, чтобы воспользоваться прелестями постоянного полного привода, но вот беда — мотора ей всё-таки не хватает. Хотя полноприводный характер чувствуется, и при резких манёврах лучше держать её на газу: это ощутимо помогает задвинуть её в нужном направлении.
И, конечно, она очаровывает, когда заедешь в какой-нибудь снег или грязь. Я, например, при развороте решил взять пошире и не заметил под снегом край насыпи: нос утонул, заднее колесо почти повисло. Но даёшь больше газа, и под лёгкий запах сцепления она выскакивает на дорогу.
Защиту картера придумали на Хеллоуин 
Задняя подвеска зависимая — ходовка близка к обычной «Ниве»
Через все годы вместе с обычной Lada 4×4 она пронесла продольное расположение двигателя, постоянный полный привод, блокировку центрального дифференциала и понижающую передачу. Это очень круто, и мне в самом деле жаль, что не дошёл до производства концепт 2014 года, который мог бы сохранить плюсы классической «Нивы», умножив их на добродетели современных кроссоверов с точки зрения эргономики, управляемости и, может быть, динамики (правда, двигатель был проблемным звеном и в новом проекте).
Концепт 2014 года 
Концепт 2018 года
Но ту Niva-II задвинули на полку, GM вообще вышел из проекта, а у АвтоВАЗа на подходе своя модель, показанная пока в виде довольно броского концепта. Судя по всему, её построят на платформе Renault Duster с поперечным расположением мотора, но может быть, усугубят внедорожные качества за счёт постоянного полного привода и большего просвета. Что касается экс-Шнивы, предположу, что её дни всё же сочтены: придумать ей покупателя всё сложнее, тем более и базовая цена сегодня — внушительные 680 тысяч рублей.
Мне, в целом, больше по душе Lada 4×4 или уж Renault Duster — каждый из них в чём-то уступает ей, но честнее. А в генетику Chevrolet Niva некое лукавство было заложено уже с рождения — чужеродный шильдик она, как мне кажется, так и не оправдала.
Впрочем, когда мотаешься на ней по уральской глуши, не можешь избавиться о тёплых чувств — не машина, а этакий верный пёс, который позволяет думать о работе, а не о том, проедешь ты или нет. Вот бы ещё задняя передача включалась с первого раза.
Тест-драйв обновленного Chevrolet Tahoe: вечная классика или «музейный» экспонат
Четвертое «перерождение» Chevrolet Tahoe, не смотря на его «классический» имидж, очень даже к лицу: острые грани, прямые углы, огромный «гриль» решетки радиатора и тонна хрома по кузову. Резкие росчерки дизайнерского пера, без единого намека на толерастию и глобализацию. Перед нами — хозяин дорог и гордость автопрома Нового Света. Такими и должны быть американские автомобили: самобытными и узнаваемыми за 100 километров. Это вам не массовые компактные кроссоверы на потребу толпы, тут размер иной: больше пяти метров в длину и более двух в ширину!
Не раскрыв, а распахнув, и не дверь, а полноценную «воротину», через услужливо откинутый порог, открывается путь в салон «крейсера»: в настоящие американские машины не садятся и не протискиваются, а заходят! Даже национальный американский живот втягивать не придется — сюда боком и слон проскользнет, не прижимая ушей. Огромное кресло, подлокотник, размером с московскую «однушку» — само-собой разумеющаяся часть хрестоматийного интерьера.
Принято считать, что салон американского универсала обязан походить на дворец с холлами и внутренним двориком, фонтанами и туалетом на каждом этаже. Это не так: внутри Tahoe уютно, но не так просторно, как может показаться снаружи. Хотя задние пассажиры могут запросто поспорить с этим утверждением: «галерка» поражает воображение объемом свободного пространства. В комплектации LTZ диван заменен двумя роскошными креслами, которые добавляют внутреннему убранству шарма, но не удобства. И даже третий ряд сидений выглядит полноценным. Правда, при их наличии о багажнике можно забыть.
Chevrolet Tahoe — истинная классика, фетиш всех ценителей и поклонников американских автомобилей прошлого века. Миллениал просто не в состоянии оценить по достоинству эту фирменную сине-зеленую подсветку, аналоговые приборы, старомодную графику крошечного экрана и трудности с подключением смартфона. Уж слишком разные ценности у «старичков» и «хипстоты».
Тест-драйв Toyota Land Cruiser Prado: самый лучший «трактор»
Тест-драйв обновленного Ford Explorer: идеальный рестайлинг
Зато послушайте как оживает 6,2-литровый бензиновый мотор! В этот момент ты понимаешь, что приобретение такой машины можно оправдать уже одним этим звуком: ничто в автомобильном мире так не ласкает слух, как брутальное пробуждение V8.
Выбравшись из тесных дворов, Tahoe покажет, на что он способен: 409 л. с. и 610 Нм крутящего момента это серьезно. Ощущения при старте — как на «КамАЗе» с движком от истребителя: пару секунд на подготовку, раскатистый гул, а потом сразу — вторая космическая скорость. В теории автомобиль может быть оснащен и младшим, 5,3-литровым двигателем, но россияне требуют «полного погружения». Мол, прицеп тянуть неудобно. Сколько у нас, оказывается, любителей прицепов! Тормоза, к слову, остались прежними, как и на модели-предшественнице. Водитель «Тахо» должен «по-грузовому» выжимать педаль заранее, чтобы 2,5-тонная глыба не «причалила» в корму соседа по потоку.
Другая беда «большого парня» — расход топлива внутри московских колец. Когда циферки на приборной панели наконец-то «устаканились», ее экран грустно засвидетельствовал: средний расход — 30 литров на «сотню». И пусть автомобиль не гнушается 92-го бензина, в месяц набежит внушительная цифра. А в год? Добавляем налог, умножаем на «роскошь» и получаем безрадостный итог: «Тахо» — это очень не дешево.
Город — это не про него, не смотря на впечатляющую маневренность. Двухкамерный холодильник по законам физики чисто технически не сможет протиснуться в «хрущевку». По-настоящему Chevy Tahoe хорош на трассе, где полосы пошире, да расстояния между автомобилями побольше. Система автоматического отключения цилиндров позволяет ехать в ровном ритме всего на четырех «горшках», поэтому расход топлива по шоссе падает до смешных 10 литров. Мягкая подвеска нивелирует все дорожные пакости. На «Тахо» можно ехать прямо, не объезжать и не притормаживать перед ямами — все «проглотит». Кстати, новая генерация порадует уровнем шумоизоляции: столь тихими американские машины были только у «топовых» исполнителей.
