Покачиваемся на волнах за штурвалом седана Volvo S90
Cедан Volvo S90 появится у нас в ноябре с дизелем D5 (235 л.с.) и бензиновыми «четвёрками» Т5 (249) и Т6 (320). Все — с восьмиступенчатым «автоматом» и, кроме версии Т5, с полным приводом. Заказы принимаются: от 2 641 000 до 3 586 000 рублей. Варианты попроще — позже.
Соплатформенным автомобилям — соплатформенные презентации! Год назад это был кроссовер Volvo XC90 и окрестности Барселоны, теперь — Малага и седан S90. Держу в руке знакомый ключ и предаюсь оптическим иллюзиям. По сравнению с прошлым флагманом S80 переднюю ось S90 сдвинули на 150 мм вперёд, а лобовое стекло — на 200 мм назад. Скажи мне, что это заднеприводный автомобиль, а под его длинным, широким и низким капотом нечто многоцилиндровое, поверю. Точнее — поверил бы, если б не знал о врождённой четырёхцилиндровости «переднеприводной» платформы SPA. Не обмануться бы на ходу!
Гранёная рукоятка запуска двигателя, ролик выбора ездовых режимов — и девятидюймовый экран интерфейса Sensus. Родство с кроссовером XC90 в салоне очевидно. Здесь тот же руль, изящные передние кресла с массажем, опциональный четырёхзонный климат-контроль. Разница в том, что деревянный декор седана вдвое объёмнее, взамен горизонтальных планок воздуховодов передней панели — вертикальные, с алюминиевой отделкой в центре, а под ними алюминиевый же молдинг от двери до двери. Салон из чёрной кожи с глянцевым деревом выглядит кичливо, а вот светлый да с матовой древесиной очень уютен!
Колёсная база S90 — 2941 мм, на пару миллиметров больше, чем у нового Мерседеса Е-класса, и на целых 100 мм, чем у Его Просторшества хэтчбека Skoda Superb. Я был уверен, что на втором ряду Volvo места вагон. При росте 176 см «сам за собой» действительно сижу с большим запасом, однако под сдвинутым назад и опущенным креслом более рослого переднего седока места для ступней уже впритык, хотя в коленях всё равно свободно. Профиль дивана, его высота и наклон подобраны отлично, сподручно расположен и широкий центральный подлокотник с боксом и подстаканниками, но дверной слишком сдвинут вперёд — сидишь вполоборота.
Вольвовская идея фикс для S90 — это альтернатива привычным ценностям премиум-сегмента. Отсюда — непоказная роскошь и переиначенные по всем фронтам ходовые качества. В Гётеборге очень гордятся своим ездовым симулятором VI-DriveSim и говорят, что такой есть ещё только у Ferrari и Porsche, — с его помощью, мол, настроили всё, как хотели. Создатели объясняют, что покупатели устали от жёстких подвесок, острых рулей и прочих атрибутов драйверства — им хочется отдохнуть. Поэтому в «девяностом» седане основной акцент сделан на комфорт или — в переводе на вольвовский — спокойную уверенность. Это ли не счастье?
Уверенно запускаю двигатель, спокойно трогаюсь с места… Все бензиновые и дизельные моторы S90, как и у SPA-родственника XC90, — из семейства Drive-E: четырёхцилиндровые, двухлитровые и наддувные. На некоторых рынках у седана будет «механика», но у нас только восьмиступенчатый «автомат» Aisin-Warner. В России S90 стартует с бензиновых версий Т5 (249 л.с.), Т6 (320) и дизельной D5 (235). Первая может быть переднеприводной, остальные — только со всеми ведущими колёсами и муфтой Haldex в приводе задней оси. Агрегаты попроще прибудут к нам позже. Но я скромничать не стал — и начал с S90 T6.
Как и в случае с XC90, силовой агрегат, рулевое управление, амортизаторы и даже тормоза имеют несколько режимов работы на выбор. Базовый, естественно, — Comfort. Реакции на газ мягкие, но без заминок. Передачи «автомат» повышает споро, вниз переключается быстро — управлять тягой удобно. В режиме Dynamic коробка выбирает на передачу ниже, при смене ступеней иной раз ощущаются толчки — предельных возможностей хватает, хотя сопоставимые немецкие конкуренты быстрее: 5,1−5,6 с до сотни против 5,9. Но разгонная проблема версии Т6 только в звуке мотора — его беззубость не вяжется с многообещающим обликом и богатой отделкой седана.
Дизельный вариант D5 — другое дело! Этот мотор даже если раскрутишь, высокого верещания не услышишь. К тому же крутить его и не надо: на средних оборотах он разгоняет седан лишь чуть медленнее, чем бензиновая «четвёрка» Т6. Изюминка дизеля — в системе PowerPulse, которая закапывает турбояму, подкручивая турбину сжатым воздухом. Тот электронасосом нагнетается в специальный резервуар и при нажатии на газ сквозь электронноуправляемый клапан устремляется в выпускной коллектор. Из-за этого «мощнопульса» в начале хода педали газа кажется, что тут сил триста, но продавливаешь в пол — нет, только 235.
Замедляется S90 в любых ситуациях уверенно, правда, разницы между настройками тормозного привода Normal и Dynamic, как и в случае с кроссовером XC90, я не почувствовал. Шасси седана — с двухрычажной пружинной подвеской спереди и с многорычажкой сзади. В базовом варианте роль задних пружин играет поперечная композитная рессора, за доплату, как в моём случае, — пневмобаллоны. Вместе с ними на подопытных седанах — 20-дюймовые колёса. Инженеры уверяют, что настройки шасси от мотора не зависят — калибровкой отдельных элементов они лишь компенсировали разницу агрегатов в весе.
Управляемость как таковая для S90 параметр, похоже, вторичный — на скорости до 130 км/ч седан способен рулить самостоятельно. В Volvo подчёркивают: в отличие от остальных мы не называем это автопилотом — лишь помощником для движения по трассе, руки всегда должны быть на руле. На шоссе Drive Assist вкупе с адаптивным круиз-контролем жизнь действительно облегчает, удерживая автомобиль между линиями разметки, не разматывая его от одной до другой. Если при этом потянуть руль в сторону и отпустить, он вздрогнет, как холодец. Однако на скоростях до сотни от авторуля больше помех, чем пользы: системе нужно дозреть.
Без электроподруливаний S90 живо ныряет в повороты, даже раскачиваясь на неровностях, держит траекторию, а баранка тяжелеет и с ростом скорости, и с увеличением крутизны виража. Однако водитель слияния с автомобилем не ощущает. Потому что не должен. Уверенность ведь в спокойствии. Хотя ответственный за ездовую настройку модели Стефан Карлссон признался: «Для себя я бы настроил машину иначе — подвеску бы сделал жёстче, а руль тяжелее». Но желания клиентов, большинство из которых, как ожидается, будут для марки новыми, важнее, поэтому в поведении S90 так и не появилось ничего немецкого.
Комфорт? На ровной дороге его в достатке. Но на волнах покрытия подвеска «дышит» даже в режиме Dynamic, повторяет профиль и замечает много неровностей. Выбираю Comfort. Асфальт будто выравнивается, но намёки на вторичные колебания сменяются самими колебаниями. В поворотах машина раскачивается не только вверх-вниз, но и с боку на бок. На крупных стыках — удары. Сбрасываю скорость — и жалуюсь Карлссону. Тебе бы, говорит, машину без пневматики, она настроена «между» Динамическим и Комфортным режимами. Но таких в Испании не было. Как не было и седанов на 19-дюймовых колёсах, под которые изначально затачивалось шасси.
Улучшится ли поведение машины, если одновременно с режимами амортизаторов менять настройки задних пневмобаллонов? «Для этого нужно, чтобы баллоны были двухкамерными, а у S90 они однокамерные, поэтому могут только поддерживать постоянный дорожный просвет», — объясняет Стефан. Но, говорю, у того же Е-класса в передних пневмостойках по две камеры, а в задних — по три. «Да?» — удивил своим удивлением Карлссон. И добавил, что доводили машину, как и в случае с другими современными моделями Volvo, на извилистых английских дорожках — и там она была великолепна.
С опциональными двойными стёклами спереди и сзади салон S90 отлично изолирован от внешней среды. Не считая разгонных неблагозвучий бензиновых моторов, акустический комфорт нарушается лишь средой внутренней. Стоит водителю с пассажиром натыкать на сенсорном экране климат-контроля температуру с разницей градуса в два−три, как вентилятор заводит шумную арию минут на двадцать, а через непродолжительную паузу её повторяет. Не молчит и вентиляция передних кресел, если выбран второй или третий уровень интенсивности из трёх.
Перебирая качества S90, я останавливаюсь прежде всего на дизайне. Если он по душе, ездовые недостатки седану, по-моему, можно и простить. Криминала в поведении машины нет, а минусы заметны главным образом при сравнении с конкурентами: не знаешь, как они едут, — будешь счастлив в Volvo. С другой стороны — целится-то S90 во всю «немецкую тройку», где у моделей столько версий-подверсий, что посыл об их поголовной остроте и жёсткости кажется самовнушением. А забудь про дизайн, и что S90 противопоставит, скажем, седану Hyundai Genesis? Хорошо, что дизайн Volvo незабываемый.
Первый тест-драйв новейшей Volvo S90
Последняя модель сработала на «вау-факторе»: XC90 и впрямь получился необычным. Однако сейчас «вау» проходит, люди привыкли, да и конкуренты не сидели сложа руки. Так что S90 (а заодно и универсалу V90) придется гораздо сложнее, чем XC90.
Нихао, брат
Разговаривать на тему Китая сотрудникам Volvo уже порядком надоело. Да, шведская марка сейчас принадлежит компании Geely. Однако только дурак станет кричать, что S90 — китайская машина. Для Geely покупка Volvo — это долгоиграющий проект, где прибыль на втором месте. А уж про желание насадить свою культуру производства или технологии и говорить смешно. Задача Geely сейчас: это инвестировать, инвестировать и. заимствовать все лучшее. Благо заимствовать есть что. И это вовсе не обязательно «железо».
Выготский наоборот
Советский психолог Лев Выготский в 30-х годах прошлого века разработал теорию о зонах ближайшего развития ребенка. Речь идет о тех вещах, которые малыш сейчас освоить не может, однако при подсказке взрослых он научится новому очень быстро. Но если взрослый не будет помогать, то ребенок будет долго топтаться на одном месте. Volvo сейчас является для нас — простых водителей — тем самым взрослым. И показывает наше будущее, постепенно обучая. ничего не делать.
Так, шведы совместно с Google, Ford и такси-сервисом Uber ведут активную разработку системы автономного вождения и, кажется, находятся на пороге прорыва в этой области. Уже сейчас на S90 в базовой комплектации можно встретить. Нет, не автопилот. Pilot Assist может сам поворачивать, тормозить и разгоняться. И никакие едущие впереди автомобили ему не нужны. Конечно, пока есть масса ограничений: хорошая разметка, скорость до 130 км/ч и обязательное наличие хотя бы одной руки на руле (тем самым Volvo снимает с себя юридическую ответственность в случае ДТП).
Еще раз. Pilot Assist идет на S90 уже в базовой комплектации! И, как показал тест-драйв, лучше всего такая система работает на трассе. Да, сначала страшно. Но затем ты понимаешь — электронике можно доверять. Она ведет себя адекватно, правильно поворачивает руль, почти не дергает машину и плавно разгоняется.
А еще у «Вольво» есть парочка наработок на будущее. Например, сервис, который через несколько лет может перевернуть наше представление о покупках — в Гетеборге уже проходит эксперимент по доставке товаров прямо в автомобиль! То есть вы делаете заказ, идете гулять с ребенком в парк, а на обратном пути находите в багажнике купленные в интернете книги, мясорубку или пакеты с продуктами. Их привезет курьер, который отыщет машину и откроет ее при помощи.
Смартфона. Это еще одна «фишка» будущего от Volvo — ключи будут не нужны! А если заглянуть в нашу зону ближайшего развития, то можно понять — подобные технологии способны изменить жизнь. Кардинально! Вам больше не придется ездить на сервис или в страховые компании — за вас это сделают специально обученные люди. Мало того, даже АЗС могут стать передвижными — вы просто говорите, где машина, и заправщик приедет сам. А как вам отсутствие собственности на транспортные средства? Вы вступаете в общество «любителей автомобилей» — нечто вроде израильских кибуцев — и получаете возможность использовать свободную машину. Ведь смартфон, ну или что там будет через 20 лет, с вами всегда (вы и сегодня без него чувствуете себя одиноко). Причем риски случайных аварий сведены к минимуму — не забывайте про автопилот.
Тест-драйв новой версии Volvo S90
Ровно десять лет назад я примеривался к покупке Volvo S80. А надо сказать, что перед приобретением каждого авто я предварительно советуюсь с приятелями, автомобильными журналистами, которых считаю куда более сведущими в предмете, чем я сам. И тогда, в 2010 году, один из них, большой профессионал, золотое перо автопрома, яркий, самобытный драйвер-публицист, охарактеризовал мне S80 так: «Хороший качественный автомобиль, который находится между классами». — «Что значит — между классами?» — не понял я и даже немного обиделся, хотя машина мне еще не принадлежала, но я уже считал ее немного своей. «Ну как что? — рассердился публицист. — Это и не E, и не S. Хорошая машина полубизнес-класса». На мое решение о покупке это не повлияло, машину я приобрел и с удовольствием на ней ездил, но со временем понял, что публицист-автомобилист был прав.
В то время концерн Volvo не производил премиальных автомобилей, вся его линейка держалась в среднем ценовом сегменте, но это была, как любили говорить наши школьные учителя, «твердая четверка». В 2010 году уже вовсю велись разговоры о покупке шведского концерна китайцами, некоторые заламывали по этому поводу руки, другие — их воздевали. По рынку расползался апокриф о пожилом шведском ударнике, начальнике цеха или просто передовике производства, который, заслышав о китайском слиянии, в знак протеста уволился, хотя до того много раз повторял, что в Volvo родился и умрет. Словом, страсти кипели нешуточные, ну а когда китайские менеджеры стали в официальных интервью говорить, что намерены обеспечить марке прочное место среди премиальных брендов, число скептиков существенно превысило число романтиков.
Однако прошло десять лет, а это слишком мало не только для приверженцев даосизма, но и даже для жизни любого отдельно взятого автомобильного бренда, — и мы можем видеть результаты слияния, которое так и не стало поглощением: автомобили бренда Volvo изменились в лучшую сторону, причем изменились качественно. Показать это можно на примере того же седана S80, переименованного сегодня в S90.
Фото: Пресс-служба Volvo
Надо сказать, что автомобиль с таким индексом уже существовал в истории концерна, когда тот был еще шведским. В конце 90-х годов ненадолго появился Volvo S90, продвинутый вариант знаменитого Volvo 960, одного из главных «дорого-богатых» автомобилей Москвы: тогда на Volvo ездили посольские работники, банковские директора и даже выбившиеся сначала в кооператоры, а потом и в крупные бизнесмены представители научно-технической интеллигенции. Машина считалась «неубиваемой», нержавеющей, обладающей огромным ходовым ресурсом, безопасной и безотказной, а один мой приятель, взглянув на нее, уместил все эти характеристики в одну фразу: «На ней можно танковые сражения выигрывать».
Volvo S90 нового извода, выпущенная спустя 18 лет, производит иное впечатление в первую очередь потому, что помещена в иной контекст — автомобильный в том числе. Однако премиальность — главный месседж, который посылает этот автомобиль всем своим видом, как и седаны Volvo из прошлого.
Конструкторы удлинили машине капот, сдвинули вперед переднюю ось и назад — лобовое стекло. Машина стала длиннее, благообразнее и солиднее по сравнению с S80. Мощность бензинового двигателя также возросла с 234 л. с. у S80 до 249 л. с. у S90 T5. Это, конечно, совсем незначительно, но большего и не требуется: цилиндров стало опционально меньше — можно выбрать не только пятицилиндровый двигатель, но и менее мощный четырехцилиндровый, например. Но даже при уменьшенном объеме двигателя мощность, крутящий момент и собственно прием — выросли. Когда китаизированный концерн в начале 2010-х формировал новую политику по уменьшению числа цилиндров и объемов и наращиванию мощности, скептики уверяли, что машины будут проигрывать в ресурсе. Однако первое поколение S90 появилось еще в 2016 году, а разговоров о проигранном ресурсе что-то не слышно. Не говоря уж о том, что в целом формат владения автомобилем изменилась, и сегодня уже никто, как в 80–90-е, не покупает машину на десять лет, как и не пытается выигрывать на ней танковые сражения.
Кроме того, владелец такого автомобиля, как этот седан бизнес-класса, уже вполне претендующего на премиум, вряд ли должен задумываться о числе цилиндров и крутящем моменте. Все, что ему нужно, это комфорт. И удобство. Это разные вещи, кстати. Например, девятидюймовый экран интерфейса Sensus, который интуитивно откликается даже не на движение пальцев, а на движение мыслей (все пункты меню расположены именно там, где им надлежит быть), — это, конечно, удобство. А мягкие приятные щелчки, которыми этот дисплей откликается на прикосновения, — комфорт. UX/UI-дизайнеры явно поработали на славу, хотя к минусам следует отнести слишком крупную индикацию: она напоминает то ли экран смартфона для слабовидящих, то ли интерфейс компьютерной игры.
Людям с хорошим вкусом не стоит покупать автомобиль с деревянной отделкой панели приборов: попытка шведов проявить вкусовую сдержанность не свойственными им методами и имея в руках материалы, которые они привыкли использовать для отделки своих коттеджей, а не домов на колесах, оборачивается китчем, который не столь диссонирует в автомобилях иных марок — от них не ждешь никакой сдержанности, одну лишь вычурность. Североевропейские вкусовые пристрастия лучше всего выражает металлическая отделка. А спокойный, выдержанный дизайн, который не отвлекает внимание и не пытается что-то вам «сказать», — это и удобство, и комфорт. Отдыхаешь, глядючи.
Ребристая и блестящая рукоятка запуска двигателя с поясняющей надписью engine — дань, вероятно, китайским владельцам, она смотрится несколько странно, но эта странность компенсируется небольшим размером рукоятки. Больше об удобном мягком салоне сказать и нечего, он служит спокойствию водителя и пассажиров, как ему и надлежит.
Экстерьер машины, о котором было немного сказано чуть выше, в общем и целом отражает все основные направления дизайна марки последних лет. И, конечно же, подчеркивает ее премиальность. Но отдельно хотелось бы отметить один факт. В современном мире — мире дизайнерской и прочей унификации, мире копиистики и подражательства, где автопроизводители из Юго-Восточной Азии заняты тем, что перенимают автомобильный дизайн от коллег из Северной Европы, — в этом мире впору говорить о стихийно возникающем новом механизме признания, я бы даже сказал, механизме инициации. Попросту говоря, едва тебя начинают копировать — считай, ты признан. Ты первый среди равных, ты лучший. Ты — образец для подражания. И Volvo S90 стал именно таким автомобилем. Копировать совершенно необязательно все целиком, хотя некоторым моделям повезло: скажем, один азиатский концерн скопировал Gelaendewagen. Можно скопировать деталь, но если она узнаваема, инициация состоялась. Так вот, скобообразные задние фонари Volvo S90 были успешно скопированы известным корейским концерном, продукция которого еще десять лет назад считалась одной из худших в мире. А сегодня уже таковой не считается. И поэтому, вероятно, по Москве, например, колесят множество такси этой марки с похожими скобообразными задними фонарями.
С удобством и комфортом, а также с дизайном все ясно, а вот что с ездовыми качествами. У автомобиля три режима езды — Comfort, Dynamic и Eco. Первый будто создан для Volvo S90 — мягкие реакции на педаль газа, плавный и одновременно уверенный набор скорости. Но мощную динамику можно ощутить, только набрав скорость, поскольку благодаря комфорту и шумоизоляции она не чувствуется на низких скоростях. В режиме Dynamic двигатель включает сразу пониженную передачу, а при попытке быстро набрать скорость ощущаются явственные толчки. Автомобиль премиального сегмента так себя вести не должен, и если нордические североевропейцы так понимают динамичность и даже спортивность, то понимание это неверное.
Еще одна проблема — по крайней мере, с машиной, которая была предоставлена на тест, — глюк электроники. Я даже не о попытках заблокировать задний мост при выпарковке задним ходом при полном отсутствии препятствий — забота шведского концерна о безопасности превзошла в машинах последнего поколения самое себя. Я о невозможности отключить кнопку start/stop автоматического запуска двигателя при нажатии на тормоз. Польза этой опции — в том числе и экологическая — весьма сомнительна, но когда ни в одном режиме, включая даже Eco (который отличается от обычного комфорта меньшим расходом топлива, ощущаемым, правда, разве что на трассе), ее нельзя отключить, это раздражает. Расход больше заявленного примерно на литр-полтора, но это стандартная, хоть и не математическая погрешность.
У машины есть опция Drive Assist — на скорости 130 км/ч автомобиль сам подруливает, облегчая для водителя движение по трассе, как бы давая ему возможность отдохнуть, полюбоваться красотами. Разнообразные системы предупреждения о препятствиях сбоку и спереди не позволят случиться непредвиденному. Но даже в режиме такого подруливания, когда машина сама удерживается в пределах дорожной разметки, автопроизводитель советует держать руки на руле постоянно и самому не плошать, если что.
Чего водитель Volvo S90 не ощутит никогда — ни на какой скорости и ни в каком повороте, — это врастания в машину, единого целого с рулем и педалью и прочих драйверских удовольствий, которые так любят гонщики и адреналиновые наркоманы. Потому что это не входит в задачи автопроизводителя и не отвечает логике бренда. Комфорт и удобство — вот что нужно чувствовать всегда.
Можно сказать, что затяжной, почти в двадцать лет, прыжок между классами марке и, в частности, модели удался. Премиальный сегмент освоен. Volvo уверенно конкурирует с немецкой тройкой — BMW, Mercedes, Audi. И, кстати, понимает эту свою премиальность весьма расширенно и продвинуто: скажем, в машинах последнего модельного года выхлопные трубы убраны под бампер — марка как бы намекает на то, что вскоре весь автотранспорт станет электрическим.
Больше текстов о психологии, отношениях, детях и образовании — в нашем телеграм-канале «Проект «Сноб» — Личное». Присоединяйтесь
