Suzuki Vitara 2019 тест-драйв

Своими впечатлениями после тест-драйва Suzuki Vitara 2 делится Владимир Гурьянов из издания ДРАЙВ.

Инженеры Сузуки традиционно сильны в кузовной диете: борьбой с излишками массы ведает целое подразделение. Кузов Витары почти наполовину состоит из высокопрочных сталей. Даже полноприводная Vitara с автоматом (у нового SX4, заметьте, вариатор) укладывается в 1 185 кг, а базовая переднеприводная версия с механикой весит лишь немногим больше тонны.

На скорости вообще неспокойно. Чуть только за сотню — и Suzuki Vitara 2018 уже требует рулить двумя руками. Отвлекаться опасно: Витара рыскает в полосе, просит подруливаний. «Нулевая» зона неприятно широка, и каждый раз при отклонениях баранки нужно преодолевать ступеньку по усилию.

А вот что пишет Евгений Липовицкий, который провел тест-драйв новой модели Сузуки Витара 2018 года для издания Колеса.ру:

Единственный любопытный элемент из внутренней отделки – вставка в цвет кузова на передней панели. В остальном и форма, и изготовление – хмурый привет из начала 90-х. Жесткий пластик, примитивные кнопки… Да, видно, что это – чистокровный “японец”, но практически все конкуренты за последние годы явно ушли в отрыв как по дизайну, так и по исполнению.

Мультимедийная система оставила двоякое впечатление. Простоватый интерфейс не может похвастать крутой графикой, но! Работает шустро, нет никаких подвисаний – и от этого им пользоваться реально удобно. Поверьте, такая отзывчивость сенсорного интерфейса дорогого стоит.

Правда, в погоне за избавлением от кнопок японцы таки переборщили – регулировка громкости сенсорным ползунком – это зло. Сам экран постоянно сверкает жирными отпечатками пальцев. Вроде руки у меня чистые, но экран и рамка из лакированного пластика уже через полчаса теряют товарный вид. Ну и fatality – звук колонок не выдерживает никакой критики…

Сзади можно разместиться только если спереди невысокий водитель. За “моими” регулировками места для ног не остается вообще, что превращает задний диван в лишнюю багажную полку, не более. Хотя, можно прицепить детское кресло… Но если водитель не выше 175 см, то на втором ряду очень даже неплохо – потолок высоко, по ширине хватает места для трех пассажиров, и, опять же, обивка из алькантары просто роскошна.

Багажник тоже абсолютно адекватен: пятая дверь широкая, погрузочная высота незначительна, есть объемный “подпол”. Правда, если сложить спинку заднего ряда, пол получается неровный.

Вадим Гагарин, редактор издания Авто Mail.Ru, провел сравнительный тест-драйв нового Сузуки Витара и Haval H2.

В движении разница в характерах только усиливается — Suzuki всячески провоцирует пошустрить, легко реагирует на повороты руля, крены небольшие. Пожалеть можно только об одном — у переднеприводных версий нет шайбы переключения режимов работы трансмиссии, а вместе с ней канула в Лету и кнопка Sport, которая помогала выжать все из мотора и коробки.

Правда, «пришпорить» новую Витару можно: для этого нужно включить спортивный режим системы полного привода AllGrip, а коробку перевести в ручной режим и переключать передачи лепестками на руле. Если держать обороты мотора не ниже 4 000, то он кое-что может – бодро крутится до отсечки, сообщая всем четырем колесам адекватную тягу.

Но тогда придется мириться с назойливым жужжанием мотора – и снова многократно передавать привет инженерам, отвечавшим за звукоизоляцию. Но вот в чем этому агрегату не откажешь — это в экономичности. Как я не топтал газ, как не извращался с режимами движения, больше 9,0 литров на 100 км Vitara не сжигала. И это – отличный показатель.

Илья Фролов из издания Motor.ru на протяжении целого месяца катался на новом Сузуки Витара 1.6 с полным приводом. За время столь длительного тест-драйва журналист проехал на машине свыше 1 000 км, сделав соответствующие выводы о ходовых качествах модели.

Поначалу кажется, что вообще сел в машину с вариатором — 6-ступенчатая коробка терпеливо ждет, пока двигатель проснется после 4000 оборотов в минуту, а мотор нудно жужжит. Но мы уже говорили, что на 117 атмосферных сил здесь приходится наименьшее в сегменте количество килограммов массы: базовые машины с передним приводом и «механикой» вообще весят 1075 кило, как хэтчбек В-класса.

И даже несмотря на 13 секунд разгона до первой сотни, Vitara не воспринимается инертной и вялой: остро реагирует на газ, хорошо тормозит и любит повороты. Правда, кроссовер весьма чувствителен к колеям и иногда пугает, активно повиливая то в одну сторону, то в другую.

Полный привод у нашей Vitara такой же простой, как и вся ее конструкция. В автоматическом режиме Vitara едет почти как переднеприводная, в «Спорте» становится заметно острее, а в режиме Snow — наоборот, мягче реагирует на газ, чаще замыкает муфту и имитирует межколесные блокировки с помощью тормозов.

Дорожный просвет по факту даже меньше заявленных 18,5 сантиметров, а угол въезда – почти легковые 17 градусов, но с большинством дорожных и погодных коллизий она справляется без напряжения. И если на мир вдруг обрушится снежный тайфун, то просто включите режим «Снег» и методично, как трактор, выбирайтесь из сугроба без рывков и пробуксовок.

Работающий на издание АвтоВзгляд Александр Батушенко прокатился на Suzuki Vitara S, оснащенной 1,4-литровым турбомотором мощностью 140 л.с. Его мнение о таком автомобиле можно узнать ниже.

Жесткая подвеска не дает кузову крениться в поворотах и неплохо держит машину в повороте. 10 секунд разгона «до сотни» при изучении паспортных данных модели не особо впечатляют. Но в реальной жизни недостатка энерговооружености вы не почувствуете – 140-сильный моторчик и 6-ступенчатый «автомат» бодренько разгоняют Vitara в городском потоке.

Серьезное ухудшение динамики удалось почувствовать лишь загрузив в салон троих габаритных взрослых пассажиров и забив под завязку дачным скарбом и провиантом багажник машины. В таком режиме никакой «S» малообъемному движку не поможет.

Полноприводная трансмиссия Suzuki Vitara S управляется «шайбой», расположенной между передними сиденьями. Сложный рельеф (в пределах клиренса, разумеется), скользкая глина и тому подобная «пересеченная местность» под колесами вполне по силам современной Vitara.

Но не стоит требовать от нее внедорожных подвигов: любые электромагнитные муфты имеют склонность перегреваться при долгом «гряземесении» или раскачке. Загорается тревожная лампочка на приборке и машина надолго превращается в переднеприводную.

Журналисты портала Автомобили.ru познакомились с Сузуки Витара S 2018, проведя сравнительный тест-драйв с кроссовером Ford EcoSport.

Констатируем, что владельцы Vitara и в дальних путешествиях, и в зимних вылазках на дачу могут рассчитывать на муфту, блокируя ее для преодоления заснеженных или скользких отрезков дорог, а то и просто при зимней парковке в городе. «Фордовская» муфта для таких упражнений тоже вполне сгодится, однако переусердствовать не нужно.

…Еще одна особенность полноприводной версии «Форда» – независимая задняя подвеска (у всех прочих исполнений – балка, работающая на кручение), однако она не просто не дает преимуществ перед Vitara, а наоборот. Vitara, у которой задние колеса не могут перемещаться независимо друг относительно друга, ощутимо комфортнее и обладает куда более высокой плавностью хода.

Однако на бездорожье Ecosport демонстрирует большую гибкость к преодолению препятствий, кроме того, ручной коробкой машину легче раскачать. В городе EcoSport может противопоставить лучшую маневренность, хотя официальные цифры опять же близки.

Тест-драйв Suzuki Vitara 2019: ТОП-5 вопросов и ответов (плюс сравнение моторов 1.0 и 1.4)

Поделитесь в соцсетях:

Кроссовер Suzuki Vitara – всеукраинский лидер продаж в крайне популярном сегменте B-SUV на протяжении последних нескольких лет. Недавно в Украине стартовали продажи обновленной версии, которая готова предложить больше инновационного оснащения, более качественный салон, а также – новый литровый турбо-мотор вместо прежнего 1,6-литровго «атмосферника». И какова цельная картина?

Кроссовер Suzuki Vitara обновили? А так сразу и не заметишь…

Да, вот детальный репортаж с презентации обновленной модели Suzuki Vitara. Если «в двух словах», то кроссовер Suzuki Vitara едва изменился во внешности, но заметно поменялся внутри и в технике. Снаружи новый автомобиль можно опознать по хромированным «усам» переднего бампера и колесным дискам (средняя или максимальная версия), изменились задние фонари (на всех версиях), плюс парочка свежих цветов кузова (оранжевый и серо-голубой – как тестовые автомобили по статье). Внутри на первый взгляд перемены и вовсе незаметны. Но они чувствуются при нажатии пальцем на переднюю панель: наконец-то использован мягкий пластик, что добавляет «ощущение качества» салона. Однако дверные карты по-прежнему твердые и гулко стучат, а обивка сидений во всех версиях навевает воспоминания о мобильных телефонах начала 2000-х годов: помните такое «разные градации серого»? Разве, что максимальная комплектация GLX запоминается красивым ромбовидным рисунком на креслах. Плюс в салоне изменилась комбинация приборов: новый дизайн тахометра и спидометра, цветной яркий дисплей между ними – вот этим переменам однозначно «зачет».

Внешне автомобиль Suzuki Vitara изменился не слишком заметно: больше хрома спереди, вертикальный риски на фальшрешетке радиатора, другие колесные диски и задние фонари (теперь выполнены с применением светодиодов). Перемены в салоне сразу не впадают в око, но реально – они даже более существенны, чем снаружи: «мягкая» передняя панель, новая комбинация приборов, штатный подлокотник, другая обивка сидений… Оба автомобиля идентичны в дизайне и оснащении, разница лишь в цвете и моторах: серо-голубая версия Vitara – мотор 1,0 л; ярко-оранжевая версия Vitara – мотор 1,4 л.

К чести Suzuki, фейслифт принес изменения не только интерьера/экстерьера, но и существенные перемены по технике. Во-первых – новый 3-цилиндровый 1-литровый бензиновый турбо-мотор, который мы детально обсудим ниже. Во-вторых – множество систем помощи водителю: адаптивный круиз-контроль, функция экстренного торможения, контроль рядности, мониторинг «слепых зон» зеркал заднего вида. И вот как они работают…

Так, адаптивный круиз-контроль плавно замедляет и разгоняет автомобиль, поддерживает дистанцию, его управление логично сосредоточено на одной из спиц руля. Мониторинг «слепых зон» также срабатывает корректно: быстро замечает препятствие в слепой зоне, сигнализирует включением светодиода, а если пытаешься перестроиться под «наезжающий» автомобиль в соседнем ряду – то дополнительно включается предупреждающий зуммер. Однако есть замечания к системе контроля рядности. Номинально данная система имеет две кнопки включения: одна кнопка – включает предупреждение о выезде со своего ряда (т.е. пассивное срабатывание и только предупреждение), вторая – включает удержание в своем ряду (т.е. активное подруливание). В первом случае все работает корректно: система сигнализирует о пересечении разметки ряда, а также дает легкую вибрацию на руль. Но во втором, при активации функции удержания в своем ряду, автомобиль все равно не может проехать даже пологий вираж. После первого малейшего изгиба дорогие, пройденного в режиме подруливания, кроссовер Suzuki Vitara отключает функцию контроля рядности и требует от водителя взять управления в свои руки. В итоге констатирую факт: второй стадии – подруливания автомобиля в рамках своего ряда – здесь фактически нет.

Одно из самых стоящих, полезных, удобных приобретений Suzuki Vitara в ходе обновления – адаптивный «круиз»: прост в управлении, дает выбор дистанции до автомобиля впереди, адекватно поддерживает скорость и дистанцию. Среди других улучшений-помощников: предупреждение об экстренном торможении, контроль «слепых зон» и рядности. Хотя отмечу, что не все работает идеально.

Но самая главная техническая перемена – не столько системы помощи водителю, сколько новый бензиновый турбо-мотор K10С-DITC: три цилиндра, непосредственный впрыск топлива, турбина, система «стоп/старт». Двигатель относится к серии BoosterJet, которую впервые разбирали на примере 1,4-литрового двигателя Vitara S: аналогичный диаметр цилиндра (73 мм), но меньше ход поршня (79,5 мм против 82 мм) и чуть выше степень сжатия (10:1 против 9,9:1). А еще, невзирая на аналогичное обозначении «6АТ», для каждого мотора используется своя АКПП: для «литра» заметно понижены 1-2 передача и главная пара.

И что: какая разница между моторами 1,0 л и 1,4 л в динамике?

Во время презентации мы ездили в основном по трассам и легкому бездорожью, а потому мотор 1,0 л казался недостаточным. В ходе более детального знакомства с кроссовером Suzuki Vitara я специально уделил больше внимания новому двигателю: расход топлива, разгонная динамика, поведении в городе и на трассе. И признаю: в условиях городской езды – это вполне «достаточный» мотор. При старте со светофора и ускорении с низких скоростей (20-30 км/ч) он сразу берется в работу и начинает тянуть, пусть даже крутящий момент невелик в абсолютных величинах. При этом двигатель не досаждает вибрациями: последние заметны только на холостом ходу, но с началом езды и с выходом на 1-1,2 тыс. об/мин или выше эти «трехцилиндровые» вибрации напрочь уходят – остается только характерный нечетный звук работы мотора. Но учтите, что двигатель и АКПП почти всегда «живут» в зоне средних и высоких оборотов: обычное ускорение – это сброс передачи и выход в диапазон 3-3,5 тыс. об/мин., максимально-динамичный разгон – это 4,5-5 тыс. об/мин, а бывало и выше. Отметку около 1,5-2 тыс. об/мин. на тахометре можно увидеть только когда вы едете с постоянной скоростью и «автомат» выбирает самую высокую допустимую передачу. Но дальше нужно ускориться, обогнать – и все начинается по-новому: сброс передач и 3-4-5 тыс. об/мин.

Хотя это неплохо вяжется с общим характером Suzuki Vitara. Этакий «живчик», легкий и юркий автомобиль, который быстро маневрирует и перестраивается по рядам. Кроссовер хорошо слушается руля и быстро, без упорства, заезжает в поворот – правда, сопровождая все это заметным креном. Зато для своего класса, размеров, массы, модель Suzuki Vitara демонстрирует неплохой комфорт ходовой части: средняя жесткость подвески, тишина в работе, довольно хорошая энергоемкость – удачная «плотная» подвеска, которая и не вытряхнет душу, и не дает раскачки. Однако с ростом скорости становится шумно по аэродинамике: на 80-100 км/ч уже хорошо заметны аэродинамические шумы. А еще на скорости около 100-110 км/ч «кончается мотор». Конечно, при обгонах можно набрать и 120 км/ч, и 130 км/ч (и даже выше – в зависимости от позволенных лимитов на дорогах). Но в реальности ускорения выше 100-110 км/ч происходят уже без запаса по динамике. Поэтому глобально свой вердикт не изменю: новый мотор 1,0 л – для города и «трассовых» 100 км/ч. Хотя все-таки восприятие этого мотора улучшилось благодаря городской езде.

Сухие цифры: мотор 1,0 л развивает мощность 112 л.с. и крутящий момент 160 Нм, максимальная скорость – 180 км/ч, разгон 0-100 км/ч занимает 13 секунд. Объективная реальность: разгон 0-100 км/ч занимает 13,5 секунды, если в салоне только водитель. Памятуя комментарии, сделал и другой замер: в салоне четыре взрослых человека – и разгон 0-100 км/ч уже занимает 14,8 секунд, из-за нагрузки потеряли 10% динамики. Здесь и далее: данные цифры актуальны для тестовых авто (АКПП, полный привод, комплектация GLX) и могут отличаться для других версий автомобиля Suzuki Vitara.

С мотором 1,4 л все получается и быстрее, и мягче, и тише. Двигатель дает достаточную тягу уже с 1,5 тыс. об/мин, уверенно и без проблем раскручивается до 5 тыс. об/мин, причем на протяжении этого нет ни малейшего провала – тяга и мощность нарастают линейно вместе с оборотами. Плюс отсутствие заметных задержек реакции мотора на нажатие педали акселератора: будто турбо-мотор Suzuki не в курсе, что эко-нормы должны были сделать его «тупым»! В итоге ускорением, разгоном, динамикой управлять просто и понятно. А благодаря запасу тяги и другим передаточным числам «автомата», двигатель часто работает в диапазоне 1,5-2 тыс. об/мин, при плавных ускорениях он без проблем может «потянуть» автомобиль на 2-2,5 тыс. об/мин, не требуя переключения передачи вниз. В итоге при обычной езде получается мягкое и тихое движение, в тоже время – под ногой всегда есть запас.

Отмечу лишь один нюанс, который касается работы «автомата». В обычной или слегка динамичной езде переключения АКПП вовсе незаметны, всегда плавно и вовремя, «автомат» быстро переключается вверх или вниз. Но если «топить в пол», то порой заметны затягивания и паузы при переключениях вверх. На моторе 1.0 такого не было – возможно, из-за небольшого крутящего момента и более «узких» передач? А ведь «топить в пол» на моторе 1.4 вы будете…

Сухие цифры: мотор 1,4 л развивает мощность 140 л.с. и крутящий момент 220 Нм, максимальная скорость – 200 км/ч, разгон 0-100 км/ч занимает 10,2 секунд. Объективная реальность: разгон 0-100 км/ч за 9,3 секунды (в салоне только водитель) – быстрее «паспорта» почти на секунду! И раз уж пошел разговор про динамику, то вот вам второй замер: после «танцев с бубном» (в виде отключения одного, включения второго, «хитрого» старта) получается даже быстрее – разгон 0-100 км/ч за 8,5 секунд!

Я знаю как минимум один пример, когда Vitara S (аналогичный мотор 1,4 л 140 л.с.) проехала 0-100 км/ч за 8,5 секунды, теперь эти цифры могу подтвердить и на примере своего замера. А ведь есть версия с передним приводом, которая легче и более динамична даже по паспорту – поедет ли она быстрее? Или помешает пробуксовка колес? Тем более, что в ходе обновления Vitara получила шины ContiEcoContact 5 вместо ContiSportContact 5 ранее… Стоп: вы вообще представляете, о чем я пишу? Выигрыш более легкого переднего привода, но с риском пробуксовки? Или лучше полный привод, пусть и более тяжелый?… Изменились шины… Кроссовер Suzuki Vitara 1.4 – пожалуй, это один из самых универсальных и доступных автомобилей на рынке Украины, который обеспечивает такую динамику и пробуждает такие «вопросы начинающего драйвера». Только за это Vitara 1.4 уже заслуживает уважения!

А еще – за возможности полного привода на бездорожье. Да, здесь клиренс лишь 185 мм, спереди торчит «челюсть» бампера, а сзади поперек кузова висит глушитель: нужно осторожничать на рельефном бездорожье – в колеях, на камнях и скалах. Но если говорить о песке и грязи, где важна работа полного привода, то Suzuki Vitara заслуживает только похвалы. Так, межосевую муфту можно заблокировать принудительно, но даже в автоматическом режиме она срабатывает быстро и подключает задние колеса. Причем муфта не перегревается даже спустя 30 минут активной езды по бездорожью. На удивление хорошо настроена имитация межколесных блокировок: тормоза трещат, автомобиль дергается – но ползет вперед там, где сдавались более мощные и дорогие кроссоверы.

Полный привод идентичен на двух автомобилях и не изменился относительно прошлой версии Vitara: фрикционная межосевая муфта, автоматическое срабатывание или возможность блокировки кнопкой LOCK. Попутно селектор управления дает возможность выбора дополнительных режимов езды: зимний – повадки мотора и АКПП становятся максимально мягкими, спортивный – напротив, все обостряется. Жаль, спорт-режим не делает руль тяжелее. АКПП практически всегда переключатся мягко, быстро, незаметно, хотя нюанс с «прямоточным» пазом и проскакиванием в положение «М» так и не исправили – нужно привыкать.

А что с расходом топлива? А какие цены на ТО?

Паспортный расход топлива для двух тестовых автомобилей почти одинаковый: в городе 7-7,5 л на 100 км, на трассе 5,5-5,6 л на 100 км – конечно, расход всегда в пользу меньшего двигателя. В реальности расход топлива немного выше: в городе оба мотора в среднем потребляют около 8 л на 100 км пути. Если будут пустые дороги без пробок и при плавном стиле езды можно получить 7-7,5 л на 100 км, при попытке динамичной езды оба мотора расходуют 10-10,5 л на 100 км пути. Но снова есть нюансы: к примеру, версия с мотором 1,0 л предлагается с «механикой» – а в таком случае и крутящий момент больше (170 Нм), и расход топлива заметно меньше (обещанный минимум в городе 6,2 л). Полный привод или «автомат» каждый добавляют по 0,3-0,4 л на 100 км пути, но только двигатель 1,0 л дает возможность собрать любую комбинацию коробки передач и типа привода.

Теперь несколько слов о периодичности и стоимости ТО для двух разных моторов. Периодичность сервисного обслуживания одинаковая – раз в 10 тыс. км или раз в год. Стандартные ТО для 1,4-литровой версии с полным приводом обойдутся в 4-4,8 тыс. грн. (не учитываем дорогое ТО-60). Для версии 1,0 л стандартные ТО обойдутся в 2,1-3,5 тыс. грн.

Сухие цифры: мотор 1,0 л в городе должен потреблять 7 л на 100 км, на трассе 5,5 л на 100 км; мотор 1,4 л в городе должен потреблять 7,5 л на 100 км, на трассе 5,6 л. Объективная реальность: в городе – у двух моторов около 8 л на 100 км пути, разница не превышает 0,5-1 л (в зависимости от стиля езды) в пользу младшего мотора. Если «притопить» – то любой из двигателей способен съесть в городе 10 л топлива. На трассе расход топлива и вовсе идентичен: при скорости 80-90 км/ч примерно 5,5 л на 100 км, при скорости 110-120 км/ч – около 6-6,5 л на 100 км пути. Кстати, цветной дисплей в новой комбинации приборов – это не только расход, но и масса другой полезной информации. А вот центральный сенсорный дисплей в салоне не изменился.

Важное замечание: помнится, в прошлом для Suzuki Vitara с 1,6-литровым атмосферным мотором периодичность ТО составляла 15 тыс. км, что вместе с более простым двигателем и оптимально-средними комплектациями (турбо-мотор 1,4 л был лишь в ТОП-версии Vitara S) давало общую картину «правильной покупки для традиционалистов». Что теперь делать таким покупателям? Пересаживаться на SX4: там сохранился прежний «атмосферник», плюс более удобный салон (подлокотники спереди и сзади, 2-зонный «климат», больше места для ног).

Велика доплата за мотор? А за комплектации?

С кроссовером Suzuki Vitara все просто: два мотора, передний или полный привод, 5-ст. МКПП или 6-ст. АКПП, три комплектации – в разных комбинациях получаем десять версий модели.

«База» за 428 тыс. грн. (чуть больше $16 тыс.) – это двигатель 1,0 л и «механика», передний привод, комплектация GL: ABS и ESP, семь подушек безопасности, кондиционер, усилитель руля, передние электрические стеклоподъемники, аудиосистема с Bluetooth, система контроля давления в шинах, бортовой компьютер с монохромным дисплеем.

Черный автомобиль в салоне – самая простая версия Vitara: минимум хрома снаружи и колпаки, черно-серый салон, обычная магнитола, руль без кожи… Хотя на безопасности не экономят: система стабилизации и семь подушек безопасности (включая коленную) – уже «в базе». Да и кондиционер есть, пусть и обычный. Хотите климат? Тогда идем дальше…

Следующий вариант – комплектация GL+, которая дополнительно предлагает: климат-контроль, задние электрические стеклоподъемники, круиз-контроль, 7-дюймовый сенсорный дисплей в салоне и систему мультимедиа, камеру заднего вида, руль «в коже», подогрев передних сидения и зеркал, центральный подлокотник, 17-дюймовые колесные диски, тонировку сзади, 2-уровневый пол в багажнике, светодиодные дневные ходовые огни. Версии с «автоматом» также получают подрулевые переключатели. Цены следующие: Vitara 1,0 GL+ 2WD 5МТ – 483 тыс. грн. ($18,5 тыс.); Vitara 1,0 GL+ 2WD 6АТ – 527,5 тыс. грн. ($20 тыс.); Vitara 1,4 GL+ 2WD 6АТ – 591 тыс. грн. или около $22,5 тыс.

Уточнение про передний привод 2WD неслучайно, поскольку если брать версию с полным приводом ALL GRIP 4WD (доплата примерно 60 тыс. грн.) – то комплектация GL+ сразу предлагает и больше оснащения: помощь при спуске со склона, система автоматического торможения, мониторинг «слепых зон» зеркал заднего вида, адаптивный круиз-контроль, система слежения за рядностью.

Серебристый автомобиль в салоне – средняя комплектация GL+: «климат», сенсорный дисплей, красивые диски, приборы с цветным экраном. В комплектации GL+ также «автомат» добавляет подрулевые лепестки, а полный привод ALL GRIP – адаптивный «круиз», контроль рядности, мониторинг «слепых зон» зеркал. Выходит, что комплектация GL+ является оптимальный с точки зрения цены и оснащения. Кстати, на примере GL+ можно высчитать доплаты: АКПП – плюс 40 тыс. грн., полный привод и системы помощи водителю – плюс 60 тыс. грн., мотор 1,4 л относительно 1,0 л – плюс 60 тыс. грн.

Наконец, на вершине модельной гаммы – комплектация GLX. Относительно комплектации GL+ здесь добавлено следующее: панорамная раздвижная стеклянная крыша-люк, штатная навигационная система, комбинированная отделка салона из искусственной кожи и замши, датчики света и дождя, запуск двигателя кнопкой, полированные контрастные 2-цветные колесные диски. Автомобили в комплектации GLX бывают только в трех вариациях: Vitara 1,0 GLX 2WD 6АТ – 607 тыс. грн. ($23,5 тыс.); Vitara 1,0 GLX 4WD 6АТ – 659 тыс. грн. ($25 тыс.); Vitara 1,4 GLX 4WD 6АТ – 717 тыс. грн. или $27,5 тыс.

Что в итоге?

С одной стороны – революции не произошло: модель Suzuki Vitara осталась собой. С другой стороны – практически все перемены к лучшему: дизайн и салон, оснащение и технологии. Что касается нового мотора, то я несколько смягчил свое мнение благодаря его поведению в городе. Да и ценовой зазор между 1,0 л и 1,4 л настолько велик, чтобы трижды подумать: хватит ли мне базового мотора? Для большинства клиентов хватит. Уверен, что при одинаковой доплате за мотор 1,4 л или за полный привод (и множество доп-систем), подавляющее большинство покупателей выберут последнее. И по-своему будут правы: основа будущих продаж – «правильный выбор» за свои деньги.

Но если вы хотите получить Vitara, которая будет радовать вас каждый день – то выбирайте 1,4-литровый турбо-мотор. Вот этот автомобиль тянет пусть не на «революцию» или «открытие», но явно претендует на «звезду класса», которая умеет удивлять.

Технические характеристики Suzuki Vitara 1.0 4WD 6AT (1.4 4WD 6AT)

Кузов – кроссовер, 5 мест

Габариты – 4,175 х 1,775 х 1,61 м

Колесная база – 2,5 м

Клиренс – 185 мм

Багажник – от 375 л (5 мест) до 1120 л (2 места)

Грузоподъемность – 465-645 кг (в зависимости от мотора, трансмиссии, оснащения)

Минимальная снаряженная масса – 1205 кг (1220 кг)

Мотор – бензиновый, турбо, R3, 1,0 л (бензиновый, турбо, R4, 1,4 л)

Мощность – 112 л.с. при 5 500 об/мин (140 л.с. при 5 500 об/мин)

Крутящий момент – 160 Нм при 1800-4000 об/мин (220 Нм при 1500-4000 об/мин)

Удельная мощность и момент – 93 л.с. на 1 т; 133 Нм на 1 т (115 л.с. на 1 т; 180 Нм на 1 т)

Привод – полный привод ALL GRIP 4WD

Трансмиссия – АКПП 6-ст. (классический гидромеханический «автомат»)

Динамика 0-100 км/ч – 13 с (10,2 с)

Максимальная скорость – 180 км/ч (200 км/ч)

Расход топлива (паспортный), город – 7 л на 100 км (7,5 л на 100 км)

Расход топлива (паспортный), трасса – 5,5 л на 100 км (5,6 л на 100 км)

Шины тестового автомобиля – Continental ContiEcoContact 5 215/55R17

Минимальная цена автомобиля – от 428 тыс. грн. или около $16 тыс.

Цена тестового автомобиля – 659 тыс. грн. или $25 тыс. (717 тыс. грн. или $27,5 тыс.)

Автомобили предоставлены – АВТО Интернешнл