Чувствуем перемены в консерваторе Subaru XV

К новому XV вернулась доступная версия 1.6 (114 л.с.) ― как раз за 1,6 млн рублей за единственную комплектацию. Двухлитровые машины (150 л.с.) обойдутся в 1,7–2 млн. Все XV ― полноприводные. Альтернативы вариатору нет.

Продукция Subaru нетипична вся, но кроссовер XV всё равно выделяется. На российском рынке у него чрезвычайно высокая, до 50%, доля покупателей-женщин. И то, что машина нового поколения внешне едва отличима от старой, значит, мнение прекрасной половины учтено — дизайн ей нравится. Технически XV — это приподнятая всемирная Impreza образца 2016 года в чёрном внедорожном обвесе. Причём на дебютировавшей вместе с Импрезой модульной платформе SGP (Subaru Global Platform) будут базироваться все грядущие легковушки и кроссоверы. Надеюсь, они будут меняться радикальнее, чем XV.

С началом продаж XV российское представительство даже меняет слоган. Теперь любой автомобиль Subaru «создан инженерами». Не дизайнерами, понимаете, не маркетологами, а теми, кто строит машины. Ставлю рядом старый и новый XV сравнить подетально ― пожалуй, без инженерной смекалки отличий не найти. Кузовные детали действительно новые, однако кое-где отличаются в размерах буквально миллиметрами. Двери всё так же не закрывают пороги, панель перед лобовым стеклом осталась неприкрытой капотом, выставляя напоказ решётки вентиляции и дворники. Дверные ручки тесные ― под женскую ладошку?

В салоне появилась подсветка макияжных зеркал, а ручки климат-контроля и медиасистемы будто специально сделаны сильно выступающими, чтоб было проще крутить с маникюром. Салон остался воздушным: стойки лобового стекла тонки, наружные зеркала отнесены назад, стеклоочистители недочищают совсем чуть-чуть. Смущает множество отдельных пластиковых панелей: как бы не заскрипели через пару лет. Зато дверные карты не «дышат» при работе стеклоподъёмников. Передние ― не только автоматические, но и с системой плавного торможения.

На этом претензия на премиум и заканчивается. В симпатичное на вид сиденье с контрастной прострочкой садиться неинтересно: оно жёстко (особенно подголовник) и лишено регулировки поясничного подпора даже в топовых версиях. Новая медиасистема расположена выше, однако простовата. Основная ставка сделана на Android Auto и Apple CarPlay. Штатная навигация на базе карт Here не показывает пробки, а русификация выполнена с ошибками. Несмотря на замену механического ручника электромеханическим, места для мелочей стало даже меньше: боксы на тоннеле невелики, как и дверные карманы.

В багажник вообще без слёз не взглянешь: объём не превышает 310 л, а погрузочная высота достигает почти 80 см. Из позитивного ― развитый пенопластовый органайзер в подполье и возможность получить ровный горизонтальный пол при сложенных спинках заднего дивана. На нём, кстати, стало просторнее: помогла прибавка примерно трёх сантиметров колёсной базы. Теперь даже высокие пассажиры согласятся на дальнюю поездку ― главное, чтобы их было двое, потому что для троих салон узковат, а центральный тоннель мешает ногам.

При запуске продольный «оппозит» заметно встряхивает кузов. Трогается XV с ленцой, требуя «додачи» газа даже в пробочной толкотне. С педалью в полу бодрого старта тоже не добиться ― электроника оберегает клиноцепной вариатор от неприятностей, ограничивая крутящий момент. На городских скоростях управление тягой становится приемлемым, порой даже замечаешь, как вариатор имитирует переключение передач. Но под сброс газа обороты слишком падают, вызывая секундную задержку на «раскрутку» при повторном нажатии акселератора. А главное ― даже 150 «лошадей» двухлитрового двигателя ленятся на обгонах. Как ведёт себя XV с мотором 1.6, лучше и не думать.

Шасси же способно переварить сил 250 — так азартно XV вгрызается в дугу поворота. Передаточное отношение рулевого механизма сократилось с 14:1 до 13:1, и Subaru точно следует за ставшей острее баранкой. Как славно выверено реактивное действие на руле! Невольно проговариваешь новый слоган… Крены минимальны, скольжение всеми четырьмя колёсами начинается поздно ― управляемость этого XV существенно лучше прежнего. Пресс-материалы упоминают изменяемый вектор тяги ATV (Active Torque Vectoring), однако на асфальте той тяги так мало, что почувствовать её перераспределение у меня не получается.

Геометрическая проходимость очень неплоха. Честные 22 см, что я намерил от земли до переднего подрамника, ― едва ли не рекорд для небольших кроссоверов. Вариатор с его ограничением по крутящему моменту вне дорог, конечно, лишний. Однако у Subaru хотя бы передаточное отношение заднего хода не отличается от переднего: можно выползти назад по своей колее. Я не ощущаю большой пользы от нового внедорожного режима X-Mode: управление тягой становится лишь едва точнее, и замечаешь только более активное подключение задних колёс при помощи многодисковой муфты. Противооткатная система теперь включается кнопкой.

А плавность хода ухудшилась. Появились несвойственные прошлому поколению вибрации на руле от мелких и средних неровностей, да и подвеска разглаживает их без должного радения. Такое ощущение, что кузов стал слабее, хотя его заявленная жёсткость на кручение выросла аж на 70%. Ездить можно, конечно, тем более что энергоёмкость на крупных ямах не вызывает больших вопросов. И всё же породы не чувствуется. Акустический комфорт тоже среднестатистический: понемногу слышны и шины, и песочек в арках, и ветер у зеркал после 80−100 км/ч. На разгонах, беззлобно стрекоча, солирует мотор.

Из фишек ― оптический комплекс EyeSight: две цветные видеокамеры работают на активный круиз-контроль, систему автоторможения, ассистент удержания в полосе. Никаких дорогих и сложных в омологации радаров и сонаров — если не считать радиодатчиков системы мониторинга мёртвых зон в заднем бампере. На тесте всё работает исправно, пока не опускается плотный туман. Видеокамеры слепнут подобно человеческому глазу. А что будет зимой? В отличие от радаров, камеры не столь чувствительны к снежной или ледяной корке, но требовательны к качеству стеклоочистки. Даже добавлена третья форсунка на поводок правого дворника.

У меня сложилось впечатление, что новый XV инженеры делали прежде всего для решения своих служебных задач. Платформа SGP нужна Subaru не столько ради вывода большинства потребительских качеств на новый уровень, сколько для снижения производственных издержек и беспроблемного прохождения ужесточившихся краш-тестов по всему миру. Кроссовер радует интересными водительскими ощущениями, проходимостью и приемлемым комфортом на задних сиденьях. Консерватизма тоже хватает: от минимального применения светодиодов до чахлых безнаддувных моторов. Машина остаётся одной из самых дорогих в классе, но по меркам Subaru цены неожиданно доступны.

Праезд усюды. Тест-драйв нового Subaru Impreza XV

Что такое «настоящий» Subaru? Хорошая проходимость, оппозитный двигатель и, конечно же, фирменный «симметричный» полный привод. Что такое Impreza XV? Самый компактный из «настоящих» Subaru.

Impreza XV – необычный автомобиль. В прошлой жизни был обычным пятидверным хэтчбеком Impreza – со всеми достоинствами и недостатками, присущими гольф-классу. Но вот добавились буквы XV и с ними защитные пластиковые накладки по всему нижнему периметру кузова, усиленная подвеска, большой спойлер над дверью багажника, рилинги на крыше… Бутафория? Если бы это был какой-нибудь Volkswagen CrossGolf, я бы согласился. Но это Subaru.

Дорожный просвет Impreza XV — 185 миллиметров. Больше, чем, к примеру, у KIA Sportage и Skoda Yeti. Полный привод – не новомодная электроника с имитациями дифференциалов, а настоящий, «субаровский», постоянный на все четыре колеса. На версиях с «механикой» есть даже демультипликатор или, по-русски, «понижайка»! Подобного внедорожного арсенала в других «паркетниках» днем с огнем не сыщешь. Тут вспоминается анекдот про верблюжонка, который долго выясняет у мамы, зачем ему горб, широкие копыта и т.д. и в итоге недоумевает: «А зачем нам все эти навороты в зоопарке?» В случае с Impreza XV вопрос другой «А куда бы заехать, чтобы проверить все эти навороты?»

Только не верьте ей! При знакомстве Impreza XV будет намекать вам, что она «просто «легковушка», только чуть повыше». Когда вы сядете за руль, она снова шепнет на ухо: «Я же говорила, что никакой я не внедорожник — в меня не нужно карабкаться по лестнице». Не верьте — проверьте!

Попробуйте заехать на ледяную горку, на которой все скользят и буксуют. Заберитесь в сугроб, который вырос на месте вашего парковочного места. Промчитесь, не сбрасывая скорости, по проселочным ухабам. Вот тогда вы поймете, что внешность обманчива, а Impreza XV — настоящий «проходимец».

Impreza XV – редкое сочетание удобства обычного легкового автомобиля и проходимости, которой позавидуют иные «паркетники»

Я пригласил на тест-драйв своего коллегу — автомобильного журналиста Ивана Кришкевича. Потому что он, кроме всего прочего, является серебрянным призером чемпионата Беларуси 2010 по ралли в классе Б-11, инструктором Школы экстремального вождения Сергея Овчинникова и, самое главное, отъездил несколько лет на универсале Impreza Wagon 2.0. Вот его мнение после нескольких кругов по кочкам из спрессованого снега и попыток пустить автомобиль «боком»:

— Мне нравится подвеска — более «плотная» и энергоемкая, чем в обычной Impreza. Это хорошо — она лучше «проходит» ямы и выбоины, не допуская сильной вертикальной раскачки кузова. Система стабилизации не отключается полностью — позволяет немного пошалить. Но как только начинаешь корректировать занос рулем, электроника «просыпается» и начинает стабилизировать автомобиль, подтормаживая колеса и «придушивая» двигатель. Для обычного водителя, не знакомого с навыками экстремального вождения, это однозначно плюс — у него будет гораздо больше шансов в сложной ситуации остаться на дороге, а не слететь в кювет.

Внутри Impreza XV – обычный хэтчбек. Пластик передней панели – жесткий на ощупь, но зато молчит, как партизан. Не издал ни единого звука, пока мы прыгали по снежным кочкам. Об этом говорят и отзывы владельцев подержанных Subaru – даже в автомобилях с пробегом за 200 тысяч километров ничего не скрипит и не дребежжит.

Передние сиденья не только стильные – с интегрированными подголовниками, как в спорткаре – но и удобные. Не узкие и не широкие – в самый раз. Жаль только, что руль не получается поднять вверх так, как хочется — диапазон вертикальной регулировки маловат. И салонное зеркало установлено непривычно близко к голове. Но в целом жизнь за рулем Impreza XV вполне комфортна.

Задние сиденья не менее удобные, но только для двоих. Третьему будет мешать высокий тоннель трансмиссии и выступающий кожух переднего бокса-подлокотника.

Слабое место Impreza XV – багажник. Он слишком мал даже по меркам гольф-класса – всего 301 литр в стандартном положении. Тут виной и конструкция задней подвески на отдельном подрамнике, и высокий пенопластовый поддон, в который уложена «запаска».

Конечно, можно сложить спинки задних сидений – тогда объем вырастет до 1130 литров, но ровная поверхность все равно не получится, все из-за того же высокого пола багажника. Нетрудно догадаться, что при первом же торможении весь груз съедет с спинкам передних сидений. Тем более, что закрепить его не получится — ни одной петли для багажной сетки в полу не предусмотрено.

Любителям активного отдыха сразу посоветую покупать бокс или крепления для лыж и сноуборда на крышу. Благо что продольные рилинги на крыше Impreza XV уже включены в стандартную комплектацию.

Двигатель для Impreza XV предлагается только один: 2-литровый бензиновый «оппозитник» мощностью 150 л.с. Мотор старой атмосферной школы, эластичный, тяговитый. Передаточные числа в механической КПП растянутые – для плавной езды с минимумом переключений само то. Но не пытайтесь разгоняться на пятой передаче со скорости 90 км/ч – заснете. Четвертая, «газку» – вот тогда будет дело. Совет такой: хотите задорно и весело, держите стрелку тахометра в диапазоне от 3000 об/мин и выше. Impreza XV можно заказать и с АКПП, но это для тех, кто совсем не любит переключать передачи, т.к. «автомат» тоже старой закалки, 4-диапазонный.

Жаль, расход бензина не удалось замерить – борткомпьютеру не хватало пробега, чтобы посчитать средний расход. Производитель заявляет 11,1 литра на 100 км в городском цикле и 6,9 литра на «сотню» на трассе. Кстати, он же рекомендует для этого мотора 95-й бензин. Лучше всего, конечно же, «Евро», т.к. не каждый 95-й нравится моторам Subaru нравится – об этом говорят отзывы владельцев.

Цены, комплектации, конкуренты

Цены на Subaru Impreza XV начинаются от 29400 долларов за версию с МКПП и 30300 долларов за версию с «автоматом» (отплата по курсу НБ РБ +1%). Базовая комплектация 1J вполне самодостаточная: система стабилизации VDC, шесть подушек безопасности, CD-аудиосистема с 4 динамиками, климат-контроль, подогрев передних сидений, зеркала с электроприводом и обогревом, обогрев лобового стекла в зоне стеклоочистителей, литые диски R16, противотуманки, рилинги на крыше, полноразмерная «запаска».

Далее идет комплектация RJ за 30300 и 31100 долларов соответственно. Отличия минимальные, но приятные: кожаный руль и рычаг КПП, круиз-контроль. Топ-комплектация SR – 32300 и 33000 долларов – добавляет ко всему вышеперечисленному ксеноновые фары, люк в крыше и аудиосистему с CD-чейнджером на 6 дисков и 10 динамиками.

Ближайшие конкуренты Impreza XV: Mitsubishi ASX, KIA Sportage и Nissan Qashqai. Вот их и сравним по цене и оснащению. Итак, добавляем в «Гараж» версии с полным приводом и климат-контролем и смотрим, что получилось. Порядок цен примерно одинаковый: Impreza XV и Qashqai чуть дешевле, ASX – самый дорогой.

А если немного расширить кругозор? Становится гораздо интереснее. Тот же Subaru Forester стоит всего чуть дороже Impreza XV – 31 тысячи долларов за хорошо укомплектованную базовую версию с таким же 2-литровым бензиновым мотором и МКПП. А один из самых внедорожных «паркетников» Suzuki Grand Vitara и вовсе выглядит подарком – 26600 долларов за базовую версию 2.0 МКПП с полным приводом.

Купить — не купить?

Если вам нужен «паркетник», в котором «высоко сижу, далеко гляжу», с просторным багажником и большим дорожным просветом, то лучше смотреть в сторону тех же Grand Vitara или Forester. А Impreza XV понравилась именно своим «легковым» характером. В нее удобно садиться, она очень устойчивая. И при этом у нее очень энергоемкая подвеска, высокий дорожный просвет и очень адекватный полный привод. Интересный вариант для тех, кто хочет удобный легковой автомобиль, который может и в лес, и по полю, и через сугробы.

P.S. Цены, комплектации, технические характеристики Subaru Impreza XV — в каталоге Domkrat.by.

P.P.S. Спасибо официальному дилеру Subaru в Беларуси — автоцентру «Ланкор» — за предоставленный на тест автомобиль.

Автор: Артем Гонцов

Фото: Глеб Малофеев

Двигатель хорошо знаком по другим моделям Subaru — это 2-литровый бензиновый «оппозитник». Благодаря такому расположению цилиндров центр тяжести автомобиля становится ниже, а устойчивость и управляемость — лучше

Автомобили Subaru любят в том числе и за простоту конструкции. Множество деталей взаимозаменяемы с другими моделями (в том числе предыдущих поколений), как, например, этот бачок системы охлаждения двигателя

Штыри в задних дверях входят в пазы в дверных арках — для дополнительной жесткости кузова

Под полом багажника — полноразмерная «запаска» и множество потайных ниш

Третий задний пассажир — явно лишний. Тому, кто будет сидеть посередине, будет мешать тоннель трансмиссии и бокс центрального подлокотника

Удобные карманы с выемками под бутылку — во всех дверях

Помимо бардачка для всякой «мелочи» есть еще и бокс в центральном подлокотнике. Там же — разъем AUX для подключения внешних устройств к аудиосистеме. Обратите внимание на неудобное расположение кнопок включения обогрева сидений

Под блоком климат-контроля — удобная ниша, как раз для мобильного телефона

Понижающий ряд передач включается вот этим рычагом — можно на месте, можно в движении. Главное — выжать педаль сцепления

Сиденье водителя имеет регулировку по высоте

Приборы очень простые и понятные.

. как и управления аудиосистемой и климат-контролем