Наблюдаем за превращением седана Mazda 6 в буржуа
«Механики» больше нет, а цены начинаются с полутора миллионов рублей за двухлитровый седан и от 1,68 млн ― за машину с мотором 2.5. Новый наддувный двигатель мощностью 231 л.с. увеличивает стоимость до 2,24–2,42 млн.
Осенью нынешняя Mazda 6 справит седьмой день рождения, тогда как поколения Сонаты или Оптимы меняются раз в пятилетку или чаще. Однако «шестёрка» не просто остаётся в строю, сохраняя в России четвёртое место в сегменте вслед за культовой Camry и переменчивыми Hyundai-Kia. Она переживает третий рестайлинг, самый глубокий и серьёзный, правда, опоздавший к нам на год относительно других рынков. Внешность почти не тронута: спереди хром «съел» противотуманки, сзади пробежал по фонарям, обновлены колёсные диски. А вот наполнение.
Интерьер перекроен от края до края, включая переднюю и дверные панели, сиденья, щиток приборов. Идея осталась прежней, а изменения будто направлены на то, чтобы подчеркнуть богатые отделочные материалы. На самом видном месте проложен массив синтетической замши. Хотя сюда просятся большой медиадисплей или кнопки второстепенных функций, прячущиеся слева за рулём. В новые кресла тоже вживлён хром, но вау-эффекта они не вызывают. Просто удобны: спереди появилась тихая вентиляция, а задние ещё чётче отформованы под двоих. Практичнее Mazda не стала.
В начале конвейерной жизни мы её хвалили за гармоничность. Сейчас конкурентный фон изменился, и «шестёрка» оказалась шумной и жёсткой. Чуть не сказал «как в лучшие годы», но не время рефлексировать. Ради акустического комфорта пол кузова и силовые поперечины сделаны жёстче, минимизированы зазоры в кузовных и отделочных панелях, добавлена шумоизоляция (в частности, на потолок), переработана аэродинамика днища. И вкупе с шумопоглощающими стёклами передних дверей это даёт впечатляющий результат: в машине тихо на любой скорости и при любых оборотах.
Однако седан серьёзно потяжелел: с мотором 2.5 разом на 140 кг. Поэтому заявленное время разгона до 100 км/ч ухудшилось почти на полсекунды, а номинальный расход топлива в городском цикле прибавил без малого пол-литра на сотню. Впрочем, Mazda всё ещё легче Тойоты или корейцев на пару десятков килограммов. Двигатели Skyactive-G 2.0 и 2.5 изменились едва-едва: последний прибавил две лошадиные силы (теперь их 194), у обоих немного вырос крутящий момент, особенно в зоне низких оборотов. Кстати, около трети всех продаж «шестёрки» приходилось на модификации с более мощным мотором.
Однако атмосферных версий на презентации не представлено. Всё внимание — новому турбомотору 2.5 мощностью 231 л.с. С ним седан ещё на 38 кг тяжелее, но, благодаря мощной тяге с самых низов динамика дюже хороша и точность управления разгоном великолепна. Настолько, что спортрежим не меняет настроек дросселя, а только корректирует алгоритм работы шестиступенчатого «автомата» — в частности, «отрезая» две высшие передачи. К самой коробке вопросов как не было, так и нет. Переключения не бесшовны, но будто специально акцентированы, чтобы водитель лучше чувствовал связь с машиной.
Шасси перенастроено кардинально. Помимо очевидной калибровки пружин и амортизаторов под возросшую массу, японцы поиграли жёсткостью различных втулок, конструкцией буферов сжатия и отбоя и так далее. Ход стал плавнее и благороднее, неровности теперь не «тыкают» седокам, а «выкают». Но их по-прежнему многовато, да и энергоёмкости подвеске недостаёт, особенно на ходе сжатия. Ощущение, что едешь на некоем немецком «премиуме» со спортпакетом, от которого невозможно отказаться.
Управляемость точна и понятна, но лишена огонька. Тяжесть ли тому виной или мягкий протектор зимней нешиповки Nokian Hakkapeliitta R3, однако рулится эта Mazda с лёгкой ленцой и некоторой невнятностью обратной связи при малых углах поворота. Эффекта от более жёсткого крепления рулевого механизма и новой программы электроусилителя не чувствуется. В пределе скорее вероятен «немецкий» снос передка, чем заигрывание задней многорычажки. «Шестёрка» стабильна на прямой, едет надёжно, весомо и безопасно.
В целом же градус водительских ощущений повыше, чем у корейских машин да Тойоты. А чтобы точно определить место доработанной Мазды в классе по уровню комфорта, необходим сравнительный тест. Главное — седаны всё больше становятся способом ласкать не столько драйверские амбиции, сколько самолюбие. Обновлённая Mazda следует общему тренду.
Другой вопрос — каковы вообще перспективы этого сегмента? Смотрю вокруг: люди всё чаще предпочитают низкому и малопрактичному седану с небольшим багажником С-кроссовер. В линейке Мазды, например, CX-5 видится более универсальной и взвешенной покупкой за сравнимые деньги. Разве что бодрый турбомотор поработает приманкой для покупателей топовой «шестёрки». Поскольку, по заверению представительства, он вообще не появится под капотом обновлённого кроссовера в России.
Паспортные данные
| Mazda 6 | 2.0 | 2.5 | 2.5 Turbo |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | седан | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4870 | 4870 | 4870 |
| Ширина, мм | 1840 | 1840 | 1840 |
| Высота, мм | 1450 | 1450 | 1450 |
| Колёсная база, мм | 2830 | 2830 | 2830 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1585/1575 | 1585/1575 | 1585/1575 |
| Снаряжённая масса, кг | 1522 | 1540 | 1578 |
| Полная масса, кг | 2046 | 2057 | 2084 |
| Объём багажника, л | 429 | 429 | 429 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1998 | 2488 | 2488 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6000 | 194/6000 | 231/5000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 213/4000 | 258/4000 | 420/2000 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая | автоматическая, шестиступенчатая | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | передний | передний | передний |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 225/55 R17 | 225/55 R17 | 225/45 R19 |
| Дорожный просвет, мм | 165 | 165 | 165 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 207 | 223 | 239 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,8 | 8,2 | 7,0 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 8,4 (7,9)* | 10,0 (9,1)* | 10,7 |
| — загородный цикл | 5,5 (5,5) | 5,6 (5,6) | 5,9 |
| — смешанный цикл | 6,5 (6,3) | 7,2 (6,9) | 7,7 |
| Ёмкость топливного бака, л | 62 | 62 | 62 |
| Топливо | АИ-95-98 | АИ-95-98 | АИ-95-98 |
| * Вскобках приведены данные для версий с системой i-stop, а для модификации 2.5 — также с системой i-ELOOP. | |||
Техника
За кадром
Тест-драйв Mazda 6 2019 года
Третий пошел!
Красота — страшная сила, способная спасти мир. Но от конкуренции она не уберегает. И тут превосходство явно не на стороне Мазды. В 2018 году дилеры смогли пристроить 5441 «шестерку» — впереди оказалась даже Sonata (Hyundai отрапортовал о 6847 проданных седанах). На втором месте по продажам в классе с огромным отрывом идет Kia Optima (20 833), а в лидерах традиционно Toyota Camry: 33 700 машин.
Цены на «шестерку» начинаются от 1 498 000 рублей за седан 2.0 (150 сил) в комплектации Drive. Машина с мотором 2.5 (194 л.с.) стоит минимум 1 682 000, но и набор оборудования Active богаче. Турбо 2.5 (231 л.с.) в топе тянет на 2 244 000 руб.
В нынешнем виде Mazda 6 существует уже семь лет: премьера машины состоялась в августе 2012 года на Московском автосалоне. В том же году в Париже обнародовали универсал, однако до нас он так и не добрался. Зато седан обновляли в 2014 и 2017 годах. И вот — третий фейслифт. К слову, теперь все новые «шестерки» выпущены на заводе Sollers во Владивостоке.
У всех машин фары светодиодные, но адаптивными они становятся с комплектации Supreme Plus. За доплату — автоматическое переключение дальнего света. В корпусах наружных зеркал топ-версии появились камеры системы кругового обзора.
Внешние метаморфозы носят точечный характер. Слегка освежились бамперы и решетка радиатора, лучи хрома от которой теперь проходят не над, а под «глазами», ставшими исключительно светодиодными. Противотуманки как отдельные световые приборы более не существуют: они заменены функцией в основных фарах.
Салон полностью новый. Дизайн, эргономика, качество материалов и фурнитуры — придраться не к чему. Разве что перчаточный ящик, отделанный изнутри флоком, маловат и к тому же не запирается на ключ. А еще приходится привыкать к расположению кнопки запуска двигателя.
Интерьер создан с нуля: передняя панель, отделка дверей, сиденья, руль, приборы — все другое. Не изменился только селектор «автомата» и его окружение: мультимедиа-контроллер вкупе с ручкой регулировки громкости, клавиша электромеханического ручника и тумблер включения спортрежима. Кстати, версий с «механикой» больше нет: все седаны безальтернативно автоматические.
Изменилась геометрия и профиль кресел, используется иной материал набивки. В топе у передних кресел есть вентиляция, а у задних — обогрев.
В салоне дорогих версий более всего смущает отделка искусственной замшей на передней панели и дверях. В машинах с темным салоном она, скорее всего, потребует регулярного ухода. А что будет в седанах со светлой обивкой? Предполагаю, что владельцы таких автомобилей зачастят в детейлинг-центры.
Бокс между передними креслами мал по объему, зато в нем есть исчерпывающий набор разъемов. Задние пассажиры могут воспользоваться подогревом только при откинутом подлокотнике, в котором появилось вещехранилище с парой USB-розеток.
Важной новостью для «шестерки» стало появление 231-сильного турбомотора 2.5 — это тот же агрегат, что и у кроссовера СХ-9. Он доступен только в самой дорогой комплектацией Executive Plus за как минимум 2,24 млн. Седаны на тест-драйве во Владивостоке были еще дороже: с учетом пакета опций за 111 тысяч рублей, а также окраски металликом Soul Red «шестерка» на фото тянет на 2 388 100 рублей.
Центральная часть новых приборов являет собой дисплей с виртуальными шкалами эконометра и уровня топлива. Спидометр тоже нарисованный, его оцифровка немного мелковата, но информативность от этого не страдает.
Флажком переключателя на центральном тоннеле можно взбодрить седан спортрежимом. Рядом расположен удобный контроллер мультимедийной системы с рукояткой регулировки громкости аудио. Ассистента удержания в полосе движения лучше сразу же отключить.
На самом деле, не все опции одинаково полезны. Вышеупомянутый пакет, например, состоит главным образом из различных систем безопасности, самая ценная из которых сулит автоматическое переключение с дальнего на ближний свет. Все прочие ассистенты по большей части бесполезны, а система удержания в полосе и вовсе раздражает. Хорошо, что ее можно выключить: она не активируется заново после каждого запуска двигателя. Но при этом будет напоминать о своем бездействии индикатором на панели приборов.
Размер дисплея мультимедийки увеличился на дюйм (до 8”), появилась система кругового обзора с ужасной по качеству картинкой. Тюнер по-прежнему тупит, выводя список доступных радиостанций. Стоит тронуться с места, и дисплей перестает быть сенсорным.
О камерах кругового обзора (до обновления их не было вовсе) тоже горевать не стоит: изображение, которое они формируют на мультимедийном дисплее, столь низкого качества, что ориентироваться по нему решительно невозможно. А отдельную камеру заднего вида можно получить уже в третьей комплектации Supreme Plus.
Инженеры заново откалибровали амортизаторы, а также изменили взаимное расположение и характеристики отдельных деталей подвески ради улучшения плавности хода. Рулевая рейка жестче закреплена на подрамнике, а электроусилителю прописали новые настройки.
Если же для ориентации в пространстве достаточно датчиков парковки спереди и сзади, то можно сэкономить, выбрав версию проще: Active дешевле на 259 тысяч, но принципиально беднее лишь на систему бесключевого доступа и проекционный дисплей, который у «шестерки» наконец-то стал настоящим. Отныне изображение выводится на лобовое стекло, а не на прозрачную панель под ним.
Турбомотор 2.5 семейства Skyactiv-G прежде можно было встретить на кроссовере CX-9. Его особенность — двухканальный турбонаддув с эффектом изменяемой геометрии.
Кстати, некоторые упрощения даже пойдут Мазде на пользу: при отсутствии вентиляции кресел тканевая отделка салона гигиеничнее кожаной, а плавность хода на «семнадцатых» колесах лучше, чем на 19-дюймовых. Последний пункт особенно актуален: даже с учетом всех доработок плавность хода улучшилась незначительно. Зато борьба за акустический комфорт почти увенчалась успехом: в седане тихо. А почти — потому что двигатель при активном разгоне слышно слишком хорошо.
Багажник невелик (429 л), но неплохо скроен, не хватает разве что приспособлений для фиксации груза. Крупные петли прячутся за обшивкой и не вступают в контакт с поклажей. В подполье — докатка. Складываясь, спинка дивана открывает немалый проем в салон.
Прицениваться к топ-версии с турбо не советую: разгон хоть и хорош, но не ошеломителен. Атмосферный 2.5 едет ненамного хуже, а главное — не уступает в удобстве управления тягой. При этом на 125 тысяч дешевле и дает большую свободу в выборе комплектации.
Фирменный цвет Soul Red стал ярче и глубже благодаря новой технологии трехслойной окраски. Он по-прежнему дороже прочих металликов: 33 000 рублей против девятнадцати тысяч. Бесплатен только белый акрил Arctic White.
Оптимальными можно назвать два варианта. «Эконом-класс» — это двухлитровый седан в версии Active, дополненной пакетом с подогревом руля и зоны покоя стеклоочистителей плюс датчиками парковки «по кругу»: 1 607 000 рублей. А «бизнес-класс» — это Mazda 6 2.5 Supreme Plus за 1 941 000. Плюс доплата за цвет, если не нравится обычный белый.
