Умею, практикую

На этих дорогах чуть зазеваешься — и спишешь даже резину «жирного» профиля. Обутая в шины 225/45 R19 Mazda не утаивает от водителя ни один камешек на дороге. Но именно на таком асфальте раскрылась истинная степень проработки ходовой части.

Дорога черт-те какая, а колеса словно прилипли и не отрываются от нее. Даже по скопищу заплаток и поперечных швов «шестерка» пишет идеальный поворот, не сбиваясь с траектории. На хорошем-то асфальте многие машины держатся бодрячком, а вот таких, как Mazda, — единицы.

Новый турбомотор 2.5 (231 л.с.) не нов — знакóм по кроссоверу CX‑9. Оснащенная им Mazda 6 едет бесподобно!

Тяги вволю всегда, даже на запретных скоростях, когда под полным газом пассажиров вдавливает в сиденья. Конечно, былого атмосферника 2.5 хватало за глаза, но теперь нащупан идеальный баланс между возможностями турбомотора и шасси.

А вот цена не хочет «балансировать». Mazda 6 с мотором 2.5 стоит как минимум 2,25 млн рублей. Kia Optima о 245 силах почти на 200 тысяч дешевле и практически неугоняема.

А за 2,58 млн можно купить новый BMW 320d: упакован он победнее Мазды, но ведь это BMW, «правильный» и налоговыгодный (190 л.с.).

Будь проще

Вернувшись в Москву, беру самую массовую модификацию 2.0 (150 л.с.). Двигатель не подзуживает ехать «без головы», но слабосильным его не назовешь.

В отличие от версии 2.5, здесь клавиша Sport действительно меняет характер машины — она становится заметно живее. В городе такая настройка, пожалуй, не нужна (динамики хватает), а вот обгоны на трассе даются намного легче.

Наша семейная Mazda 2.0 на зиму сменила штатные «девятнадцатые» колеса на 17‑дюймовые. Прибавка в высоте профиля привела к мизерному улучшению мягкости хода. Самый наглядный пример — «лежачие полицейские» быстрее обозначенных 20–30 км/ч не проедешь.

Оценивать на снежной каше управляемость — дело неблагодарное. Зато нестабильное покрытие наконец-то позволило раскрыть суть системы динамического контроля тяги G‑Vectoring Control. Она каждые пять миллисекунд корректирует подачу крутящего момента, сверяясь с углом и интенсивностью поворота руля, скоростью и действующими на автомобиль ускорениями. Способность машины ввинчиваться в вираж при заведомом переборе скорости удивила. Отлично работает электроника!

За 150‑сильную Мазду 6 без особых излишеств в оснащении нужно отдать 1,6–1,7 млн рублей. Не самое доступное предложение в классе, но смею предположить, что найдется немало покупателей (вроде нашей семьи), кто оценит бодрое шасси. Среди машин непремиальных брендов это, пожалуй, единственный сладкий вариант для искушенного водителя.

Мечта ярого драйвера и советского мотоциклиста: тест-драйв обновленной Mazda6

Впервые третье поколение Mazda6 увидело свет в 2012 году. Через три года, в 2015-м, автомобиль, как и подобает, пережил рестайлинг, и вот теперь, по прошествии почти двух полных лет, пришло время очередного обновления. Причем в этот раз речь идет именно о модернизации, нежели о рестайлинге. Так что же нового в «старой новой «шестерке»?

В век, когда все – и профессионалы, и дилетанты – сходятся во мнении, что современные автомобили похожи так, как будто из-под одной копирки вышли, Mazda6 являет собой приятное исключение. На мой взгляд, третье поколение «шестерки» получилось невероятно удачным! Дизайнеры смогли взять лучшее от концепта Furai и перенести если не конкретные линии, то дух и настроение в серийный автомобиль. В отличие от конкурентов, скучных и протокольных, как и обожающих их функционеров чиновничьего аппарата, Mazda6 получилась живой и неофициальной.

Рестайлинг 2015 года, надо заметить, не навредил. Едва заметные штрихи подчеркнули ту легкость, неформальность и стремительность облика, так что ждать очередного «фейслифтинга» не стоило. Образ настолько законченный и целый улучшать было уже, очевидно, некуда.

Ожидания оправдались. Третье и, как можно с определенной долей вероятности предположить, последнее перед выходом нового поколения модели обновление «шестерки» коснулось, в основном, электронной начинки и легких штрихов в интерьере автомобиля.

Богатый внутренний мир…

Говорить о каком-то серьезном изменении в интерьере тоже не приходится. Скорее, это «финишная полировка» от состояния «отлично» до «превосходно». Немного изменился материал тех зон, которые чаще всего контактируют с руками: ручки открывания дверей и бардачка, селектор КПП, некоторые клавиши, кое-что из деталировок отделки. Теперь они имеют хромированное матовое покрытие – более износостойкое, чем пластик, и приятное на ощупь. Даже клавиши электрорегулировки сидений также «захромировались». Очевидно, что здесь больше думали именно о тактильном восприятии, нежели о внешнем виде.

Mazda вообще уделяет тактильному гораздо больше внимания, нежели визуальному. Философия марки умещается в словосочетание «jinba ittai» – чувство единения всадника и лошади, вышедшее из древнего японского «вида спорта»: стрельбы из лука на скаку. Если не поймать того самого чувства – меткости не будет!

В отличие от многих других марок, стремящихся «произвести впечатление», Mazda – и мне это невероятно импонирует – делает машины в первую очередь для водителя. В приоритете компании – сделать автомобиль прозрачным, понятным и доступным для понимания того, кто им управляет. И это у них получается. Я же писал как-то,что Mazda (правда, тогда речь шла о «трешке») – невероятно честный и прозрачный автомобиль в смысле управления. И эта «настоящесть» сегодня присуща очень и очень малому количеству машин. Вот вам и Jinba ittai!

Из соображений улучшения связи пилота и автомобиля изменился и руль. Его спицы стали тоньше, центральная часть – меньше, а в зонах «без десяти два» прописался подогрев. Должен заметить, что с тех пор, как в рулях появились подушки безопасности, их дизайн категорически испортился – массивность конструкции эйрбега не позволяла делать эту деталь автомобиля изящной, как в былые времена. И лишь в последние годы инженеры научились «упаковывать» подушки в компактные объемы ступиц. Рули снова становятся тонкими и изящными. Mazda идет по тому же пути – новый руль действительно красив, легок и, разумеется, очень удобен.

Впрочем, и визуальная составляющая не остается без внимания. Хотя и она здесь в большей степени прикладная, нежели «созерцательная». Проекционный дисплей, расположенный на козырьке приборной панели, а также «оперативный» дисплей в левом «колодце» приборной доски стали полноцветными – раньше оба работали в монохромном режиме. А шрифты и дизайн изображений привели к общему знаменателю с главным мультимедийным экраном, расположенным на центральной консоли.

Проекционный экран теперь, кстати, умеет отображать и знаки ограничения скорости, и «кирпичи», которые считывает новой курсовой камерой. Именно она – одна из главных гвоздей программы.

Видеть суть

Позволю себе напомнить: на предыдущем поколении «шестерки» вперед вместе с водителем смотрел инфракрасный лазерный сканер, обладавший заметно меньшими возможностями, нежели полноценная видеокамера, установленная на нашем испытуемом. Комплексная система радаров и камеры получила название i-activesense. Благодаря «всевидящему оку», помимо обычных ультразвуковых датчиков, Mazda6 теперь умеет не только «видеть» препятствия вокруг себя, но и распознавать пешеходов и автомобили по курсу.

Она позволила оборудовать автомобиль системой безопасного торможения в городе SCBS, которая автоматически останавливает автомобиль на малых (до 30 км/ч) скоростях, если видит перед собой препятствие или человека. Датчики парковки тоже зорко следят за препятствиями позади автомобиля и дадут команду на остановку при критическом сближении с препятствием. Правда, они не столь «быстрые» и работают на скоростях до 5 км/ч.

Фронтальная же камера умеет следить не только за препятствиями. Она, к примеру, считывает знаки скоростных ограничений и транслирует их на проекционный дисплей, а еще легла в основу системы удержания автомобиля в полосе. На «шоссейных» скоростях, свыше 65 км/ч, система отслеживает разметку и при непредумышленном уходе из полосы не только сообщает об этом водителю вибрацией на руле, но и «помогает» электроусилителем вернуть машину в «русло» дороги. На мой взгляд, это одна из самых необходимых систем, ведь за рулем как бы собран ты ни был, все равно приходится то и дело отвлекаться. Открыть бутылку воды, переключить радиостанцию, повернуться к ребенку… Словом, когда ты знаешь, что машина не уйдет из полосы – живется гораздо спокойнее.

Еще одна функция камеры – отслеживание встречного трафика в ночное время. Новые четырехсегментные светодиодные фары, получая сигнал о встречном автомобиле, корректируют форму светового пучка таким образом, чтобы не слепить его водителя.

Рекуперация без батарей

Однако помимо привычных уже электронных помощников, есть в Mazda6 и совершенно необычные и даже невероятные системы. Во-первых, это i-ELOOP – система рекуперации энергии при торможении. Нет, вы не ошиблись, и не нужно листать текст назад, к заголовку. Mazda6 по-прежнему совершенно бензиновая, безо всяких там гибридных технологий.

Инженеры Мazda утверждают, что возможности эффективности и экономичности двигателей внутреннего сгорания еще далеко не исчерпаны, и даже обещают показать вскоре совершенно невиданные системы на платформе SKYACTIV, но об этом подробнее можно прочитать в интервью с Йоргом Шрайбером, президентом Mazda Motor Rus. Мы же поговорим подробнее об электронике.

Итак, всем известно, что нынешние автомобили до пятой части мощности двигателя «спускают» на питание всевозможных «навесных» потребителей – в основном через генератор и помпу кондиционера. Один только «кондей» способен съедать до литра топлива на 100 км пробега. То есть, электроника тоже не святым духом питается, а тут ее изрядно, как мы уже выяснили.

Так вот инженеры Mazda пошли на хитрость. Вместе с аккумулятором в системе электропитания установлен и конденсатор большой емкости. Пусть он не способен хранить «много» электричества долгое время, зато он берет заряд почти мгновенно и охотно его отдает. Так энергия торможения преобразуется и сохраняется в электросистеме автомобиля. В некоторых случаях она позволяет снизить расход топлива до 10%, а это, согласитесь, немало!

Мечта детства

Вторая система довольно банальна по своей сути, но совершенно экстраординарна по смыслу. i-Stop глушит двигатель при остановках и автоматически заводит его. Но соль не в самом факте, а в том, как он это делает.

Если у кого-то из читателей был в юности опыт общения с мотоциклами, наверняка они слышали байку о том, что «один знакомый знакомого» вывел на руль кнопку, которой можно принудительно давать искру в цилиндрах. И если заглушить мотоцикл и подвести кикстартером поршень в положение чуть позже ВМТ и нажать кнопку, искра воспламенит смесь, и мотор заведется. Несбыточная мечта владельцев «совкопрома» об электрозапуске…

Что же вы думаете? Mazda реализовала этот принцип! Мечта тысяч мотоциклистов СССР при помощи системы впрыска топлива и интеллектуальной системы зажигания осуществилась на Mazda! Электроника глушит мотор именно в том положении одного из поршней «чуть за ВМТ», а при запуске впрыскивает порцию топлива и дает искру! Электростартер в этом случае вообще не задействуется, что здорово экономит его ресурс. Да и время запуска с таким «фокусом» сокращается до рекордных 0,3 секунды! Браво, Mazda!