Подмечаем нерешённые проблемы нового кроссовера Kia Soul
Цены начинаются с 1 029 900 рублей, за Classic со 123-сильным мотором и «механикой». «Автомат» требует доплаты в 50 тысяч. Количество версий с двигателем 1.6 уменьшено до пяти. Для атмосферника 2.0 (150 л.с.) добавлена топовая за 1,65 млн; 200-сильный GT-Line на 20 тысяч дешевле.
Адекватным способом рассказать про новый Soul был бы копипаст статьи о предшественнике с точечными правками стиля и свежими фотографиями. Став наряднее и чуть вместительней, кроссовер (то есть автомобиль на стыке жанров) не претерпел принципиальных изменений. Упрощена российская гамма силовых агрегатов, скорректирован прайс-лист, но позиционирование переднеприводника по-прежнему невнятно. С первых же секунд знакомства Soul читается или, вернее, перечитывается, как выученная книга. Причём из одного издания в другое кочуют как удачные идеи, так и сомнительные.
К удачным, в частности, относятся высокая посадка, бережно воспроизведённая архитектура интерьера, двухуровневый пол багажника или, скажем, газовые упоры капота. Среди сомнительных решений — одинарный контур дверных уплотнителей, фиксированный диван или отсутствие центральных вентиляционных дефлекторов сзади. Перемены в оснащении нельзя оценить однозначно, поскольку ряд версий стал беднее, несмотря на подорожание от восьми тысяч рублей до 103 000.
Soul чаще всего покупают с мотором 1.6, причём в прошлом году это по большей части был двигатель Gamma GDI с непосредственным впрыском мощностью 132 л.с. Теперь из этого семейства оставлена только массовая 123-сильная «четвёрка» MPI как у Rio. На тесте, организованном вблизи Вероны, таких не предлагают. Самый доступный тут — подорожавший на 43 тысячи Luxe 2.0 (150 л.с.) с 17-дюймовыми колёсами за 1 259 900 рублей.
Двухлитровый Soul весит почти полторы тонны, и тяги ему хватает с оговорками. Кроссовер послушнее в сравнении с предшественником: точнее следует за акселератором, благодаря модернизированному «автомату». При ускорениях в пределах одной передачи Soul вполне отзывчив, однако переключения вниз происходят с задержками. Бесит провал при включении кикдауна, пока блок управления ищет подходящую ступень. Сложновато обгонять в горку и на шоссе. А при выходе из аэродинамической тени грузовика или автобуса высокий кузов парусит под напором бокового ветра, вынуждая слегка подруливать.
Шасси не трудится фильтровать неровности. Вибрационный фон ощутим на полу и руле даже при движении по ровной автостраде. (И не дай вам бог перекачать шины: избыток давления делает дрожь на мелочах неприличной.) Чем хуже асфальт, тем сильнее трясёт. С ростом скорости картина не улучшается. А 18-дюймовые колёса ещё и чересчур тяжелы: проезд стыков и колдобин сопровождается ощутимыми колебаниями неподрессоренных масс. Вот энергоёмкость хороша. Тут хватает разбитых дорожек, чтобы это понять. Для верности выезжаем на грунтовку — Soul не допускает пробоев.
Предыдущий Soul тоже был жёстким, этот не хуже. Но того ли мы ждём от смены поколений? Не могу назвать дисциплину, где новичок совершил качественный рывок, и всё же удручает именно отсутствие прогресса в плавности хода. Кое-что сделано, чтобы Soul стал тише, хотя он и не был особенно шумным. Однако ездовой комфорт в целом оставляет желать лучшего. И я склонен винить в этом неудачную адаптацию для России. Только у нас клиренс увеличен до 180 мм. Над настройкой пружин и амортизаторов нужно ещё работать.
Тем не менее подвеска справляется с базовой функцией — обеспечивает сцепление с дорогой. Kia стоит на траектории вне зависимости от качества полотна. А преодолев возможности шин, интеллигентно скользит всеми четырьмя колёсами, если сухо. По мокрому первым теряет зацеп передок, но нерезко, безопасно. Руль, пожалуй, тяжеловат, а при наличии 18-дюймовых колёс с широкими (235 мм) шинами пережат в нуле. Привод не особо прозрачен, но обеспечивает необходимый минимум обратной связи, чтобы управлять высокой, в меру кренистой машиной без напряжения.
Разжалованная из GT в GT-Line наддувная версия 1.6 с оригинальными пружинами и демпферами совсем дискомфортна. У неё на сантиметр меньше клиренс и центр масс расположен ниже. Руль полегче. Все отклики обострены. Вру, не все. На подачу топлива машина реагирует с запаздываниями, чувствуются паузы и при знакопеременных нагрузках. Обременённый туповатым «роботом» турбомотор не запоминается. Главный плюс этой модификации по сравнению с предшественницей — пониженная налоговая ставка: 204 «лошади» превращены в 200. Это уже и не топ-модель. Венчает гамму атмосферный Soul 2.0 Premium+ с набором страхующей электроники Drive Wise.
Drive Wise моден. Спрос на Ceed с тем же комплексом превентивной безопасности превышает предложение, уверяет KIA. И это несмотря на безальтернативную комбинацию турбомотора с «роботом». В таком случае 150-сильный Soul Premium+ c «автоматом» за 1 649 900 рублей тоже должен быть востребован. Например, «гидромеханика» мягче преселектива реагирует на команды адаптивного круиз-контроля. Движение в медленном потоке под управлением электроники получается более комфортным. Но и тут требуются доработки.
Во-первых, Soul далеко не всегда самостоятельно останавливается: порой осаживает примерно до 10 км/ч и отключает «круиз», когда до чужого бампера остаётся несколько метров. Это пугает. Во-вторых, даже успешная остановка сопровождается истошным сигналом и тревожным сообщением, что система выключена. Устаревший алгоритм. Удержание в полосе активируется только после 60 км/ч, причём Soul реагирует не на всякую разметку, помогает заруливать только в совсем пологие повороты и требует постоянного присутствия рук на руле.
В KIA не стесняются записывать в конкуренты Соулу Kaptur и Крету которые лучше продаются. Но сколько ни меряйся с ними комплектациями, в сознании потребителя они — полноприводники, а Soul нет. Лично я в нём вижу скорее стильную альтернативу топовому хэтчу Rio X-Line 1.6 Premium за 1 124 000 рублей. Их с Соулом 1.6 Luxe разделяют примерно сто тысяч. А ещё по ходу теста не могу избавиться от мыслей о более практичном, комфортном, лёгком и экономичном универсале Ceed SW, особенно в сравнении с дорогими комплектациями Соула. Его возрастная женская аудитория вряд ли польстится на «сарай», а молодая мужская может.
Новый Kia Soul: все его плюсы и недостатки
Но живьем «третий» Soul смотрится значительно выигрышнее. Он перебрался на новую модульную платформу K2, знакомую по последнему Сиду. И это техническое перерождение гораздо важнее и интереснее субъективных высказываний про оптику.
Жилой модуль
По-настоящему важны исключительно ощущения, поскольку на бумаге все изменения выглядят грустно — коллекция сухих фактов не врет. Передняя подвеска Соула сохранила верность Эрлу Стилу Макферсону. Сзади по-прежнему балка. Геометрические размеры кузова изменились на сущие миллиметры (подросли, конечно), а моторы знакомы по машине прошлого поколения — разве что «турбочетверка» 1.6 T‑GDI разжалована с 204 до 200 сил.
Изменения в интерьере тоже едва ли тянут на революцию. Несмотря на то что спикеры Kia на голубом глазу называют материалы отделки премиальными, качественного скачка по сравнению с машиной прошлого поколения не случилось. Нижняя часть передней панели черствее выдержанных мучных изделий, обшивки стоек лобового стекла отлиты из недорогой тонкой пластмассы, а голый металл дверных рамок ничем не прикрыт.
Эргономика безупречна без всяких «почти», но в отношении последних машин Kia этот факт воспринимается как данность. Умеют!
Чтобы по-настоящему проникнуться внутренним миром «третьего» Соула, нужно нацеливаться на дорогие версии — те, что обитают в районе полуторамиллионной отметки (в рублях) и удивляют действительно классными и редкими для сегмента опциями: мультимедийной системой с 10,25‑дюймовым тачскрином, 640‑ваттной акустикой Harman/Kardon, фоновой подсветкой интерьера и вентиляцией передних сидений. Все эти штуки основательно влияют на восприятие машины. А их отсутствие слегка девальвирует ощущение новизны.
Впрочем, даже у базового Соула не отнять наполненности воздухом и всеобъемлющего простора. Очень высокий потолок, огромный запас пространства для коленей задних пассажиров и почти полное отсутствие центрального туннеля. Вот только нет этого сáмого туннеля потомý, что нет и полного привода. Soul был и остается строго переднеприводным. Но этот момент нисколько не мешает сотрудникам российского представительства Kia называть его кроссовером.
Атмосферное и давление
Моторов отныне три. Базовый атмосферник 1.6 MPI выдает 123 силы и отлично знакóм по Rio. Выше стоят двухлитровый 2.0 MPI с отдачей в 150 «лошадей» (Cerato, Sportage, Optima) и 200-сильная «турбочетверка» 1.6 T‑GDI с шутинг-брейка ProCeed. Последняя агрегатируется только с 7-ступенчатым преселективом и обещает разгон до сотни за 7,8 секунды. Вот и пускай будет дижестивом! Ездовое знакомство начну с более приземленных машин. За неимением самых базовых версий, беру ключи от двухлитровой.
В городе связка 150‑сильного атмосферника и 6-ступенчатого автомата всё делает шустро и правильно. Доработанная коробка позволяет ускоряться на текущей передаче, тяги достаточно, дозировать ее удобно. В машине тише прежнего: шумоизоляция днища и колесных арок стала чуть эффективнее. До 4000 об/мин и двигателя практически не слышно. Только подвеска, сообщающая даже о невидимых глазу дефектах профиля, смазывает ездовой комфорт, хотя на машине стоят адекватные «семнадцатые» колёса.
Soul GT-Line заметно проворнее, хотя в паспортные значения и здесь верится с некоторым трудом. Корейский преселектив на удивление умен и нежен в городе, но не разделяет желания быстро ускориться с ходу. Реакция на кикдаун отравлена осязаемыми задержками. Поскольку подобное поведение совершенно несвойственно двухдисковым роботам, подозреваю, что «скорострельность» коробки принесли в жертву ресурсу. И это многие сочтут благом. Но вы знали, что обслуживать турбомоторы концерна Hyundai/Kia нужно в два раза чаще атмосферных — с интервалом 7500 км?
Несмотря на разные амортизаторы и пружины, обычный Soul и Soul GT-Line рулятся почти одинаково. Казалось бы, аэродинамика должна быть как у обувной коробки, но коэффициент Cх неплох — 0,35. С учетом высокого центра тяжести и 170–180 мм под днищем управляемость близка к эталонной, но эмоциональности — ноль. За пару сотен километров даже слегка «подогретый» Soul GT-Line не уговорил меня всерьез «навалить» на пустых серпантинах. Хороших новостей две: 18‑дюймовые колёса не сильно портят ездовой комфорт, а турбомотор на высоких оборотах заметно тише атмосферника.
Цены стартуют с 1 029 900 рублей и финишируют на отметке 1,6 миллиона. Прежний Soul стоил практически столько же; даже самые напичканные версии подорожали меньше чем на десять процентов.
В конкурентах — целая армия переднеприводных кроссоверов B‑класса из той же ценовой категории. И здесь основной актив Соула — сочетание несочетаемого. Он практичен, как Kaptur и Creta, он не менее харизматичен, чем Nissan Juke и Toyota C‑HR. А с тем, что ездовые повадки не слишком греют водительскую душу, придется смириться. По-настоящему быстрые и драйверские кроссоверы стóят совсем других денег.
Без цензуры. Тест-драйв нового Kia Soul
Я сильно опоздал с этим текстом — «Соулы» на новой платформе уже можно купить, а мы побывали на премьерном тест-драйве корейской новинки в итальянской Вероне еще до старта продаж. За это время кое-что случилось. Издательский дом «Бурда» закрыл сразу два своих печатных издания об автомобилях — журнал «Автомир» и российскую версию Quattroruote.
Это объяснимо: наложились не только проблемы бумажной прессы в целом, ненужной в мире онлайна, но и кризис автомобильной журналистики. На мой взгляд, у этого кризиса только одна причина. Это затяжное падение рынка, начавшееся с другого оглушительного падения — курса рубля. Но в кулуарных диалогах я часто слышу еще и иное, слегка философское объяснение. Если максимально коротко, то суть его в том, что раньше автомобили были душевными и разнообразными, а сейчас одинаковые и скучные пластмассовые поделки, желательно B-SUV. То есть компактные кроссоверы.
Обычно такие разговоры лишены смысла и продиктованы банальной ностальгией — мощнейшим инструментом для манипуляций. Я, предположим, тоже скучаю по футболу времен Зидана и Гаттузо, а советский мандариновый сок в мягких пакетах — это просто бомба. Но в случае с автомобилями тут есть определенный резон. И главная причина — это не экостандарты, не электромобили, не автопилоты. Трудно поверить, но дело даже не в каршеринге. Главная причина — это мы с вами, покупатели, и наша потребительская цензура — отметающая и усредняющая. И крайне удивительно, что в автомобильном мире победившего большинства не просто появился, а стал очень популярен Kia Soul — от прагматичного бренда и в максимально прагматичном сегменте, том самом B-SUV, но яркий и самобытный. Его, кстати, очень любят в Штатах — популярен он и у нас. Я ездил на предыдущем поколении Soul по Северной Европе — там на него, тогда еще новинку, тоже заглядывались.
В тот раз я влюбился в его дизайн, расстроился из-за скуки внутри и порадовался тому, как Soul продуман в мелочах. И это, к слову, был один из немногих автомобилей, которые я прямо советовал друзьям и знакомым. С тех пор ровным счетом ничего не изменилось. Новый Soul тоже круто нарисован, а самым ярким элементом нового дизайна стали радикально сузившиеся фары корейца. Здесь, правда, есть нюанс — в начальных комплектациях это не фары, а только ходовые огни, потому что в такую узкую форму поместятся лишь дорогие светодиоды. Соответственно, фары в недорогих версиях Soul переехали ниже, к бамперу. Там они галогеновые.
Та же история с самым ярким элементом внутри Soul — светомузыкой в ячеистом секторе обшивки боковой двери. Такие накладки окружают дверные ручки и способны подыгрывать подсветкой разных оттенков в такт музыке. Вместе с ними перемигиваются контуры на подлокотниках и в полу. Звучит пугающе, но получилось правда красиво и ненавязчиво. Но, как и фары, за доплату.
Нужно оговориться, что светодиодные узкие фары и светомузыка — это скорее исключение из правила, потому что в целом Soul следует главному принципу корейского производителя, то есть предлагает больше опций за те же деньги, а то и дешевле, чем у конкурентов.
В остальном, как и в прошлом поколении, Soul далеко не так ярок внутри, как снаружи, зато продуман и удобен. Например, я и тогда, и сейчас в восторге от удобства посадки/высадки на обоих рядах — здесь очень высокие дверные проемы. Это будет особенно удобно пожилым людям, но новый Soul еще и, на мой взгляд, больше предыдущего идет молодым семьям.
Заметили, что в этом тексте до сих пор не появилось ни одной цифры? Ну так это же Soul — его не за цифры покупают. Мы обсуждали с ребятами из Kia, какой первый вопрос задает потенциальный покупатель этого автомобиля в дилерском центре. «Есть ли двухцветный», — с улыбкой ответили мне. И правда, такую машину выбирают сердцем, а утилитарные качества идут позитивным дополнением. Но все же я должен эти цифры раскрыть.
Главное — клиренс вырос до 180 миллиметров. Причем специально для России, на других рынках Soul ниже. Мне это не нравится, я допускаю, что как раз из-за увеличенного клиренса к Soul есть мелкие вопросы по работе амортизаторов, но именно что мелкие. В целом он едет прилично, подвеска внушает уверенность, а на серпантине даже было весело. Ну и я же из Москвы — в регионах, уверен, увеличенного клиренса на Soul ждали давно.
А для Kia это повод закрепиться в пограничном сегменте. Если в прошлом поколении чуть ли не главным конкурентом Soul называли MINI Countryman, ну и Nissan Juke, то есть работали в сегменте имиджевых автомобилей, то теперь такой, привставший на цыпочки кореец замахивается еще и на соперничество с Hyundai Creta и Renault Kaptur. То есть с полноприводными кроссоверами в сознании потребителя, тогда как у Soul был, есть и, наверное, будет исключительно передний привод. Другое дело, что и перечисленные конкуренты массово скупаются в версиях с моноприводом.
Soul также стал шире и длиннее прошлого поколения — он построен на новой корейской платформе K2, как и, например, новые Ceed и Cerato. В России он будет продаваться с тремя двигателями. Первые два — это 1,6-литровый и 2,0-литровый «атмосферники» мощностью 123 и 150 л. с. соответственно. Самым популярным вариантом наверняка окажется 123-сильный, но такой в Вероне нам не достался — мы ездили только на 150-сильном, а еще на версии Soul GT-line. Это 1,6-литровый турбированный двигатель мощностью 200 л. с. и, в отличие от атмосферных, он комплектуется не шестиступенчатым «автоматом» (123-сильный доступен еще и на «механике»), а роботизированной семиступенчатой коробкой передач.
На техническом брифинге я многозначительно хмыкал, задавал вопросы провокационным тоном и вообще всячески обращал на себя внимание, чтобы передать твои невысказанные опасения, дорогой читатель, относительно судьбы «роботов» в России. Так вот, в Kia полностью спокойны за их судьбу и пока не получали никаких нареканий, подобных той давней истории с немецкими DSG. Если сравнивать с этим «роботом», кстати, то корейский вариант не такой шустрый — но и не такой нервный. А еще турбированный Soul уже не так задран, как атмосферный: он на сантиметр ниже.
Напоследок пара советов. Если вы — молодая семья из Москвы, берите как раз такой Soul GT-Line на 18-х дисках и обязательно в двухцветном исполнении. Но он стоит 1,6 млн руб., поэтому если вы — молодая семья из Москвы, но уже с двумя детьми, то, возможно, вам лучше обратить внимание на более просторный Sportage примерно за те же деньги.
