Заглядываем под новую маску знакомого седана Hyundai Elantra

Цены прибавили от пяти до двадцати тысяч рублей. Базовая Elantra с «механикой» оценена в 1 049 000, с «автоматом» — в 1 155 000. За двухлитровую просят минимум 1,22 млн «на ручке» и 1 255 000 с двумя педалями. Механическая коробка больше не предлагается в топе.

В отрыве от контекста фейслифтинг седана серии AD может показаться чересчур радикальным. Осторожный, в чём-то даже европейский образ Hyundai Elantra сменяет на подчёркнуто азиатский всего через три года. Но посмотрите на другие модели марки: и знакомый нам Santa Fe, и такие машины, как Kona, Nexo, Palisade, стилистически не бесспорны, но при этом в них легко определяется Hyundai. Корейцы инвестируют в самобытность, причём немало: помимо свежей оптики и бамперов для обновлённой Элантры заново отформованы капот и крышка багажника, с которой убрана площадка под номер. Московским таксистам не понравится.

Перерисованы легкосплавные колёсные диски, цветовая палитра обновлена наполовину, хотя яркие цвета для Элантры предлагались и раньше. Бесплатен только белый глянец, за «металлик» и перламутр придётся доплачивать умеренные 10 000 рублей. Надбавка за мотор 2.0 снижена на десять тысяч до тридцати, а на «автомат» — на пять до 35 000. Делая мощный двигатель более доступным, Hyundai надеется увеличить долю двухлитровых модификаций, на которые сейчас приходится около трети продаж Элантры.

В салоне главным образом обновились руль и блок климат-контроля. Отредактированы и комплектации. Их по-прежнему четыре, но название топ-версии изменено с Family на Elegance. В базовый Start включён круиз-контроль, а в следующий за ним Base добавлена мультимедийная система с камерой заднего вида, которые до обновления полагались самой дорогой Элантре. Диагональ сенсорного дисплея выросла на два дюйма до семи. Собственной навигации нет, но благодаря поддержке Apple CarPlay и Android Auto я на маршруте из Питера в Сортавалу прямо на экране использую Google Maps.

Техническая модернизация не поражает глубиной. Например, локально усилена область моторного щита, чтобы скорректировать характер вибраций. Однако практический результат почувствовать невозможно: Elantra всё так же потрясающе беззвучна в статике и переполнена шумами на ходу. Камушки и песок долбят по днищу и колёсным аркам звонко до дискомфорта. Заметно шелестит и зимняя «шипучка» Michelin X-Ice North 4.

К подвеске и прежде не было особых претензий, тем не менее в задней подвеске применены новые сайлент-блоки, конкретно влияние которых я не в состоянии оценить. По-моему, баланс управляемости и плавности хода выдержан идеально. Даже на 17-дюймовых колёсах Elantra не вытрясает душу на разнокалиберных неровностях, спокойно проходит страшные на вид выбоины, демонстрируя завидную энергоёмкость. Подвеска не издаёт ни звука.

Руль кажется немного вязким в околонулевой зоне, однако по мере увеличения угла поворота реактивное усилие нарастает адекватно. На более пухлых 16-дюймовых колёсах ощущается бо́льшая неуверенность в нуле. Если подобная зависимость сохранится с переходом на летние шины, то можно будет рекомендовать колёса большего диаметра, поскольку они практически не портят комфорта. Разве что детальнее передают мелочи.

Двухлитровая Elantra разгоняется степенно, без огонька. «Автомат» явно настроен на покой: работает плавно, но довольно неспешно. Элантру можно немного взбодрить спортивным режимом, обостряющим реакцию на подачу топлива, но он делает управление тягой более дёрганым. Попутно тяжелеет руль, а это уже лишнее. В Элантре 1.6 выбор режимов не предусмотрен. Динамика разгона ощутимо хуже, при активном движении мотор чаще переходит на повышенные тона, побуждая умерить пыл. Запаса тяги уже не хватает для уверенных обгонов, да и к нагрузке 128-сильный седан чувствительнее. Вижу очевидный смысл доплатить 30 тысяч за 2.0.

Хорошая управляемость не испорчена. Под сброс газа по-прежнему нетрудно спровоцировать занос, который тотчас пресекается системой стабилизации. Мы как-то писали, что она полностью отключается. В зимних условиях заметно, что она лишь переходит в режиме ожидания после долгого нажатия кнопки и оживает по достижении определённого угла, корректируя машину выборочным прикусыванием тормозов. Их эффективность, к слову, понравилась в штатных режимах, хотя Elantra и требует адаптации. С непривычки слегка перетормаживаешь из-за отсутствия у педали тормоза свободного хода.

Автомобиль под новой маской принципиально не изменился и не испортился. Недорогие комплектации, став богаче, подорожали, но Elantra осталась хорошим предложением. Не зря среди седанов гольф-классе лучше неё (5334 реализованные машины в 2018-м) продаётся только Kia Cerato (11 068). Предпосылок для резкого взлёта я не вижу: представительство Hyundai характеризует сегмент седанов С-класса не иначе как депрессивный. Даже если предположить, что покупатель на ура примет новый дизайн, у Cerato остаётся важное преимущество в виде пятилетней гарантии против трёх для Элантры.

Обновленная Elantra: злое лицо и крутая подвеска. Но этого мало!

Неугомонные корейцы поменяли правила игры в автомобильной индустрии.

Лет пятнадцать назад жизненный цикл каждой модели составлял семь-восемь лет: дебют, через четыре года рестайлинг, а еще через три — новое поколение.

Но пришла Корея, которой на это негласное правило было начхать, — и уложилась в шестилетку. Конкуренты сначала усмехались, но вскоре и сами прибавили темп.

Всё устаканилось? Как бы не так! Фирма Hyundai обновила Элантру спустя лишь два с половиной года после дебюта.

Шлифовка

Зачем ей нарисовали такое злое лицо, к чему чрезмерно острый взгляд? Но это на фотографиях Elantra колючая, а в жизни — хороша! Треугольные фары и противотуманки напомнили о «первом» Фокусе, которого поначалу тоже критиковали за обилие острых граней, но потом полюбили.

Изменились фонари, на крышке багажника аршинными буквами выведено название модели — чтобы не перепутали? На машинах в богатых комплектациях теперь есть кнопка открывания багажника — она встроена в эмблему. Но я с легкостью обменял бы всё перечисленное на омыватель камеры заднего вида.

Есть в кузове и невидимые глазу изменения. Корейцы повысили жесткость моторного щита. Якобы это должно снизить вибрации. Не помогло — двухпедальная Elantra 1.6 на светофоре в режиме Drive дрожит, как осиновый лист на ветру. Переводишь селектор 6-ступенчатого автомата в Parking, и тряска прекращается.

Как и прежде, базовый мотор развивает 128 «лошадей», которых вполне хватает. Но при разгоне «в пол» мотор давит на уши. Еще больше напрягает скверная изоляция колесных арок: нещадно барабанят камешки, а в лужах вода плещется так, что невольно зажмуриваешься в ожидании душа Шарко. Будь это моя Elantra, первым делом поставил бы ворсовые локеры.

Шасси изменений не претерпело, и это хорошо. У Элантры толково настроенное рулевое управление и не противящаяся активной езде подвеска. Разве что угловая жесткость подвески недостаточна: пронесся навстречу лесовоз, так меня чуть с дороги не сдуло.

Elantra обзавелась системой мониторинга слепых зон и ассистентом преду­преждения столкновений при движении задним ходом. В масть, ведь Hyundai редкостный грязнуля — боковые стекла и внешние зеркалá быстро покрываются мутными разводами.

По кочкам, по кочкам

Дорога вывела на грунтовый участок, на котором Elantra показала себя во всей красе. Что гребенку, что ямы с острыми краями подвеска проглатывает не поперхнувшись. Пожалуй, лучшая энергоемкость в классе! Octavia на этой дороге душу вытрясла бы, а в Элантре не скрипнула ни одна деталь.

Салон слегка подновили. Поставили новый руль от хэтчбека i30, внедрили нарядные дефлекторы вентиляции и кнопки климат-контроля, расщедрились на беспроводной зарядник для смартфонов. Ну а самое главное приобретение — новая мультимедийка с 7-дюймовым экраном вместо прежних 5 дюймов и с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto.

Но в лидеры по части оснащенности Elantra не выбилась. Адаптивного круиз-контроля нет. Системы автоторможения — тоже. Даже про электрообогрев ветрового стекла забыли, хотя на родственном Kia Cerato он есть давным-давно.

Двухлитровая 150‑сильная машина явно бодрее, ускоряется в охотку, без раскачки. И не знает вибраций на светофоре в режиме Drive. Я не стал бы малодушничать и доплатил за мощный мотор 30 000 рублей.

А вот за опционный пакет Style (70 000 рублей) доплачивать не советую. Помимо комбинированной отделки (ткань/кожзам), светодиодов в задних фонарях и панели приборов с 4,2‑дюймовым TFT-экраном он подразумевает шины размерностью 225/45 R17 вместо 205/55 R16. С такими колесами живется менее комфортно — жестче на неровностях, страшнее становятся ямы с острыми краями. Вы хотите за свои же деньги лишить Элантру плавности хода?

Через пару с половиной лет появится совершенно новая Elantra, так что жизненный цикл машины составит всего пять лет. Конкурентам вновь придется ускориться.

Вот такой вышины, вот такой ширины: тест-драйв новой Hyundai Elantra

Глядя на эволюцию продукции Hyundai, невольно начинаешь опасаться за корейцев. Каждый последующий автомобиль новой генерации всегда оказывается чуть больше предыдущего поколения. Ровно то же самое произошло и с Элантрой. Она ещё немного вытянулась и даже повзрослела, точно как ребёнок. И вместе с тем от характера никуда не деться, поэтому как бы ребёнок ни рос, а кое-что в нём остаётся неизменным. Так же и Элантра: стала больше, умнее, но в душе – тот же Хёндэ, который мы, в общем-то, любим, хотя часто вслух говорим обратное.

О единстве и борьбе противоположностей

Н ет-нет, мы не будем углубляться в материалистическое понимание диалектики Гегеля. Не для того вы сейчас делаете умное лицо перед монитором в попытке заставить начальника верить, что перед вашими глазами – таблица из Excel, а не тест-драйв нового Хёндэ. Поэтому переходим к делу.

Итак, я уже говорил, что новая Элантра стала больше предыдущей. Это было бы пустой болтовнёй, если бы я не смог привести цифры. Пожалуйста, убедимся в этом вместе. Начнём с 2000 года: тогда Hyundai Elantra третьего поколения (XD) имела в длину 4 510 мм. В ходе рестайлинга 2003 года этот седан вырос до 4 525 мм. Далее соматотропный гормон роста, видимо, дал короткий сбой: Элантра четвёртого поколения (HD, 2006 год) почему-то стала короче сразу на 20 мм, зато следующая Hyundai Elantra (MD/UD) 2010 года сделала резкий скачок роста – 4 530 мм, а после рестайлинга 2014 года – 4 550 мм.

Казалось бы, зачем больше? Ан нет, новое поколение ещё чуть подросло, и сейчас Элантра в длину имеет 4 570 мм. Это уже, знаете ли, серьёзная заявка! Кстати, в ширину машинка тоже увеличилась: у того же третьего поколения – 1 720 мм, а сейчас – 1 800. Одним словом, автомобиль далеко не маленький, и это – приоткрою секрет – весьма здорово.

Внешне Элантра тоже изменилась. Особенно это заметно спереди: вместо традиционного обмылочно-биологичного дизайна Элантра получила вполне выразительную решётку радиатора и стала гораздо более агрессивной и привлекательной. Естественно, не обошлось без шести углов на «морде», чему уже никто не удивляется, ибо без этих шести углов машина современной никак не получается (это ирония, если что).

В общем, Элантра теперь чем-то даже на Весту похожа. Или новую Мазду 6. Фары растянули ещё больше, и если такая тенденция сохранится, они скоро упрутся в стойки крыши.

Вряд ли ваш путь на Элантре будет усеян выпавшими челюстями завидующих мужиков и возжелавшими вас блондинками с грудью пятого размера, но выглядит, ей-богу, неплохо.

Самое интересное, конечно же, внутри. Чем нас удивит этот автомобиль? Удивит он нас своей приверженностью традициям. И начнём с моторов и коробок.

Потенциальным покупателям предлагают два двигателя. Оба они уже очень хорошо нам знакомы: Gamma 1,6 D-CVVT и Nu 2,0 D-CVVT. Раз уж у нас на тесте побывала машина с двухлитровым мотором, то о нём и поговорим подробнее.

Этот мотор давно устроился под капотом i40, ix35, Kia Sportage SL, Cerato и даже пока ещё сравнительно новой Креты. В общем-то, ничего принципиально нового или сверхсложного тут нет: алюминиевый блок цилиндров, распределенный впрыск, система Dual CVVT (изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске). Многие уже знают, что его удивительная мощность в 149,6 л.с. – это не что иное, как забота о российских потребителях, многим из которых очень хочется иметь машину с мощностью менее 150 л.с. И вообще-то его можно неплохо «разогнать» чиповкой практически без сокращения ресурса. Но это так, информация для размышления — давайте вернёмся к тому, что есть.

Так как двигатель сложно назвать новым, то кое-какая статистика по эксплуатации уже есть. Агрегат показал себя вполне надёжным, не слишком требовательным к качеству топлива (не морщится даже от 92-го бензина) и недорогим в обслуживании. Клапаны ему регулировать не надо – он гидрокомпенсаторный, менять ремень ГРМ тоже не придётся – стоит цепь, которая тысяч до 200 километров служит без проблем. Единственный недостаток мотора – он может кушать масло, если водитель чувствует себя реинкарнацией Айртона Сенны и гоняет по трассе не медленнее 140 км/ч.

Шестиступенчатый «автомат» серии A6MF1 тоже никак не тянет на премьеру года – его ставят на Хёндэ с 2009 года. И тоже успешно: ресурс у коробки хороший, а как с ним ездит автомобиль, я расскажу чуть позже.

Пока же подведём итог: машина эта хоть и новая, но испытанных временем решений в ней хватает. Наверное, это не так уж и плохо. И уж точно хорошо, что к этим достойным агрегатам производители прилагают всё больше и больше всяких электронных «плюшек», о которых мы будем говорить чуть ниже. А пока для нас главное – оценить, как это всё передвигается в пространстве. Поэтому давайте переберёмся в салон и посмотрим на Элантру изнутри.

В полный рост

«Вау-вау-вау! Вот это да!» Нет, это не про Элантру. Ни одного телёнка с грустными глазами не зарезали для кожаного салона, ни одной карельской берёзы не спилили для деревянных вставок на панели. Ничего этого в Элантре нет. Наверное, и не должно быть.

Главное, что предлагает автомобиль владельцу – это пространство. Салон неожиданно просто огромный. Видимо, растерявшись от объёма предстоящих работ, дизайнеры не стали себя сильно утруждать в деталях. Особенно много вопросов вызвала центральная консоль с экраном мультимедийной системы. Её немного развернули к водителю, за что всем большое спасибо. Но вот сам экран (нет – экранчик: 4,3 дюйма) выглядит как выложенная на стол в кабаке Nokia 3310 на фоне всяких этих хипстерских айфонов. «Неужели такие ещё бывают?» – спрашиваешь себя, глядя на экран. При этом олдскул прёт из всех щелей, в том числе и от кнопок этой системы. Да, промазать по такому лопуху трудно, даже в темноте. Но выглядит это всё как-то грубовато.

Это же ощущение усиливается пластиком, монументальность которого навевает мысли о танках и броне, а запах – о химическом оружии. Впрочем, на этом всё плохое заканчивается и начинается всё хорошее – начинки в салоне много, что-то работает отлично, что-то – чуть хуже. Давайте разбираться на ходу.

Летящий вдаль…

Посадка в Элантре удобная, диапазоны регулировок сиденья и руля огромные, так что вряд ли кому-то здесь будет неудобно. Правда, в длительной поездке человеческое тело демонстрирует свою слабость перед пластиком Элантры: локоть болит от очень жёсткого подлокотника на водительской двери, а если ещё и сесть неправильно (как и сделал я, уперев ногу в консоль в районе блока управления климат-контролем), то будет болеть ещё и нога. Опять же, потому что жёстко.

Двигатель запускаем кнопкой. Такая роскошь доступна только с пакетом опций Style, который стоит 80 тысяч. Разумеется, сюда входит не только кнопка START/STOP, но и легкосплавные диски 17″ с шинами 225/45 R17, ксеноновые фары ближнего света с корректором, светодиодные задние фонари, панель приборов Supervision с TFT-экраном и сама система Smart key — доступ без ключа и кнопка START/STOP.

Кстати, электрорегулировку водительского сиденья за красивые глазки не дадут — только в пакете High-Tech, вместе с коленной подушкой безопасности водителя, памятью настроек сиденья водителя для двух человек, регулировкой переднего пассажирского сиденья по высоте, системой мониторинга слепых зон, выбором режима движения (Drive mode select) и самозатемняющимся внутрисалонным зеркалом. Стоит эта прелесть 70 тысяч, но заказать её можно только совместно с предыдущим пакетом Style.

Таким образом, к базовой стоимости нашей машины в 1 245 000 рублей добавляем ещё 150 000. Итого – 1 395 000. Конечно, 150 тысяч кажутся приличной суммой, но как дьявол кроется в деталях, так и многие «фишки» Элантры можно получить только за доплату — они этого стоят.

Итак, двигатель мы запустили. На холостых оборотах его не слышно. Теперь ищем дорогу и… не находим навигации. А жаль — в машине почти за полтора миллиона она вполне могла бы быть. Но ладно, дорогу домой забыть невозможно, переводим селектор в D и начинаем пожирать первые 750 километров.

Инженеры очень постарались найти компромисс между управляемостью и комфортом. В целом им это удалось. Подвески не слишком жёсткие, но на дороге машина стоит хорошо, да и получить явный пробой у меня ни разу не получилось.

Нельзя сказать, что от динамики автомобиля сносит крышу. Машина не слишком лёгкая (снаряжённая масса – 1 438 кг), а атмосферный мотор в сочетании с классической АКПП предполагают несколько флегматичный характер автомобиля. Но вот при обгоне Элантра выглядит молодцом, скорость набирает быстро (без огонька, но откуда бы ему взяться…), траекторию выдерживает точно, риск при обгонах и опережениях минимален, и это хорошо. В целом конструкторам удалось создать очень хорошую связку двигателя с коробкой. Переключения происходят всегда ожидаемо и вовремя, причём не важно, «тошнит» ли водитель в режиме слепого старца или самоутверждается за рулём Элантры на фоне владельцев Солярисов.

А теперь побалуемся выбором режима движения. Думается мне, что в спортивном режиме рёва двигателя становится больше, а динамики от этого не прибавляется. Вполне возможно, что акселерометр какую-то разницу и увидел бы, но субъективно она не заметна. Впрочем, динамики хватало всегда, и спортивный режим в принципе мне нужен не был.

Теперь посмотрим, как работают те самые «плюшки», за которые мы (ну, не мы сами, а пресс-парк Hyundai ) заплатили 150 тысяч.

Система мониторинга слепых зон – вещь полезная, хотя острой необходимости в ней нет. Обзор в Элантре хороший, наружные зеркала при движении почти не пачкаются, так что «ослепнуть» будет трудно. Но системе ставим плюсик: она иногда может помочь.

Нет претензий и к свету, хотя омыватель фар не помешал бы. Да что там говорить про омыватель, если элементарные дворники на лобовом стекле лишь способны размазать грязь. Не знаю, откуда Хёндэ берёт эти щётки, но поставщика лучше поменять. Такого безобразия я не видел уже давно.

Бесключевой доступ – это просто прекрасно. Вышел из супермаркета с двумя пакетами, подошёл к багажнику — и стоишь. Ждёшь… Ещё немного… Чуть-чуть… И когда терпение уже лопается, крышка приподнимается. Теперь можно наконец бросить один из пакетов на землю и открыть багажник рукой: полностью он всё равно не открывается, и положить в него ничего нельзя.

Кстати, объём багажника приличный – 458 литров. Очень легко раскладывается спинка заднего сиденья (в пропорции 6:4) – из багажника. Как я уже говорил, Элантра – автомобиль большой, вместительный и удобный, в нём не только можно ездить самому и возить семью (и ту, что от этой семьи скрываешь), но и перевозить грузы.

Возникла у меня на трассе мысль: а как-то не очень Элантра стоит на дороге! Но потом понял, что зажрался: за бортом – минус 15, на дороге – изморозь, скорость – 140 км/ч. Многие другие уже давно улетели бы на обочину, а Элантра держалась вполне уверенно, так что упрекнуть её не в чем. Вообще она удивляет какой-то прочной целостностью и отсутствием расхлябанности: для не слишком дорогих машин (а это всё же не слишком дорогая машина) такое является редкостью. И такое чувство прочности (вряд ли я подберу более точное слово) делает поездку ещё более приятной. Единственное, что досаждает – это шум шипованных колёс. Его слышно очень хорошо, и на высокой скорости тяжело не только разговаривать, но даже слушать музыку.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
8,9	5,2	6,6

А теперь пришло время хороших новостей. Трепещите, жадные производители топлива: Элантра таит в себе скрытую для вас опасность! Атмосферные 150 «лошадок» в двух литрах объёма и совсем не новый «автомат» оказались поразительно скромными, и на сто километров пути я тратил всего 6,4 – 6,5 литров бензина. Правда, бензин был АИ-95, а после заправки 92-м расход вырос почти на литр, хотя разницы в динамике я никакой не заметил.

Тут есть поле для любителей математики, и если кто-то хочет заняться подсчётами и выяснить, на каком бензине ездить будет дешевле, то милости просим. Главное, что ездит Элантра и на том, и на другом бензине хорошо без «затупов» и признаков детонации, а производитель допускает использование обеих марок топлива.

В городе расход вырастал до 9 литров при поездках без пробок. Думаю, что в пробках десяти литров на сотню не хватит, что, в принципе, вполне нормально.

Что почём?

Как я уже говорил, у нас на тесте была самая дорогая комплектация с дополнительными пакетами. Отсюда и цена в 1 395 тысяч. В «базе» Элантра , конечно, стоит дешевле: с мотором 1,6 литра и МКПП машина обойдётся в 909 900 рублей. Комплектация с мотором 1,6 и АКП стоит 1 029 900, а следующая двухлитровая на «ручке» — 1 164 900.

Прошу заметить, что между этими комплектациями уже затаился i40 за 1 124 000 — правда, в самой пустой комплектации и с 1,6-литровым мотором GDI, который у нас не очень любят. С двухлитровым MPI и 6-МКПП этот «бизнес-класс и точка» стоит уже на 100 тысяч дороже Элантры с такими же ДВС и КПП.

Одним словом, ценовая политика у Хёндэ правильная — по крайней мере, выбор у клиентов есть хороший. И Элантра там занимает очень правильную позицию. Было бы желание (и возможность, что тоже важно) купить новый автомобиль в пределах полутора миллионов – я бы очень пригляделся к этой машине.