Зажигательный малыш — Тест-драйв новой Honda Jazz.

Старейшина

На российский рынок вышло второе поколение компактного хэтчбека Honda Jazz. Автомобиль увеличился в размерах, стал практичнее, динамичнее и красивее предшественника. Сможет ли он победить своих конкурентов — Opel Corsa и Nissan Note — в борьбе за российского покупателя?

Признаться, я несколько предвзято относился к маленьким машинкам вроде Honda Jazz, потому как считал, что автомобилей меньше, чем гольф-класс, существовать не может. Небольшие формы не позволяют создать красивый кузов, ведь по своим пропорциям он будет далек от идеального правила золотого сечения. Поэтому при проектировании инженеры должны делать выбор между практичностью и красотой, что не играет на руку в продвижении продукции. Под эту негативную тенденцию попадает большинство автомобилей класса В. Однако при взгляде на Honda Jazz нового поколения этот стереотип отходит на второй план. В профиль машина выглядит вполне гармонично и несколько перекликается с идеально пропорциональным минивэном Honda FR-V. Крыша не сильно выдается вверх, присутствуют даже капот и некое подобие багажника. В целом высота нового поколения Jazz осталась прежней, длина же увеличилась на 55 мм, что изменило в лучшую сторону его пропорции. Помимо этого, машина расширилась на 20 мм, а колесная база выросла на 50 мм, увлекая за собой и колею, которая прибавила 30 мм. Тем самым улучшились не только пропорции Honda Jazz, но и ее управляемость.

В салоне положительные эмоции усиливаются. Внутри столько места, что многие хэтчбеки гольф-класса могли бы позавидовать Jazz. Правда, экстравагантная архитектура передней и центральной панелей несколько обескураживает. Здесь столько всего, что глаза разбегаются. Первые минут пять приходится отыскивать, где и какая нужная кнопка спрятана. Но привыкнув к этому футуристическому нагромождению, постепенно успокаиваешься, и все это великолепие кажется логичным и даже забавным. К примеру, окошечко экранчика климатической установки выполнено в форме круглого прибора, как в самолетах 30-х годов. Благо приборная панель осталась классической с тремя круглыми колодцами и оранжевой подсветкой.

Багажное отделение очень вместительное, в этом Jazz также не уступает автомобилям классом выше. Благодаря технологии Magic Seats спинки второго ряда складываются одним нажатием. Для этого не требуется отодвигать передние кресла, потому как подголовники задних уходят вниз почти вровень со спинкой. В результате получается ровный пол длиной 1720 мм. Этого достаточно для того, чтобы разместить внутри автомобиля три горных велосипеда с 26-дюймовыми колесами.

Очень интересно решена и проблема с подстаканниками. Они расположились слева от руля прямо на передней панели у боковых дефлекторов системы кондиционирования. В итоге поставленная туда бутылка охлаждается холодными потоками воздуха. Прекрасный пример практичного и дешевого раскрытия потенциалов компоновки салона.

При повороте ключа зажигания автомобиль оживает. Зажигаются лампочки, и включаются электронные системы, которых в машине достаточно. К примеру, есть даже электропривод боковых зеркал.

Наиболее приемлемым мотором для сравнительно небольшого и легкого Honda Jazz считается 1,4-литровый мотор i-VTEC, оснащенный системой изменения фаз газораспределения. По рабочему объему он сравним с предшественником, но значительно превосходит его по количеству лошадиных сил. Теперь мотор развивает 100 л.с. при 6000 об./мин., а также 127 Нм крутящего момента.

Вместе с ним поставляются два типа трансмиссий. Первая роботизированная i-SHIFT имеет шесть ступеней, которыми можно оперировать с помощью подрулевых переключателей. Между тем по скорости переключения передач она проигрывает механике. Поэтому самой оптимальной считается 5 -сту пенчатая механическая коробка. Управляться с ней достаточно удобно. Фиксация рычага очень четкая и уверенная, а усилия не вызывают дискомфорта. Индикатор переключения передач (Shift Indicator Light) установлен на приборной панели и с помощью стрелок напоминает водителю, когда ему лучше всего подоткнуть нужную передачу. Правда, настроена Shift Indicator Light на максимально экономичную езду, и если следовать ее рекомендациям, то можно забыть о светофорных гонках, а Honda Jazz обладает очень зажигательным характером!

Раскрутив моторчик свыше 4000 оборотов и подведя его до красной зоны, где наблюдается максимум мощности, можно пускаться на штурм еле ползущих фур. При этом передачи очень эластичны, и на третьей машина разгоняется до 130 км/ч.

На дороге автомобиль ведет себя вполне по-взрослому. При тихой и размеренной езде комфорт сопоставим с более именитыми марками. В салоне царят тишина и покой. Правда, из-за короткой базы чувствуются метания по колее, но этот недостаток свойственен всем крошечным автомобилям. С торможением у японских инженеров вышло не все гладко. При резком продавливании педали в пол Honda Jazz заметно приседает на переднюю ось и начинает ползти вправо, что очень настораживает. Приходится настоятельно корректировать увод рулем. Что же будет на скользкой дороге зимой?

Зато в поворотах автомобиль показывает чудеса. Крены у Honda Jazz минимальны, машина очень азартно ввинчивается в повороты. Близкое от водителя расположение передней оси делает этот процесс еще более зажигательным. Причем рулевое управление настолько отточенное, что небольшие манипуляции баранкой приводят к стремительному реагированию: машина немедленно выполняет приказы водителя, не тратя времени на препирания.

В целом Honda Jazz очень неплохо выглядит на фоне конкурентов, таких как Opel Corsa и Nissan Note. Машина умело сочетает в себе комфорт автомобиля классом выше, практичность, экстравагантность дизайна интерьера, а также располагает неплохими динамическими характеристиками. Приготовить подобный коктейль способна не каждая автомобильная компания.

Тест-драйв Honda Jazz: дать джазу

Так я остался один на один с японским микровэном – утюжить асфальт раскаленного летним зноем города. И знаете, был рад, что сравнительный тест обошел Jazz стороной.

Велика была бы данная конкурентам фора.

Начну издалека. Ухмылка моего друга, который полтора года пилотирует шестой Civic с 1.4 V-Tec под капотом, просто выводит меня из себя. Он уезжал на светофоре от моего VW Golf прошлым летом; уезжает от моей Seat Ibiza нынешним.

При одинаковых объемах моторы наших автомобилей отличаются по характеру, как Джим Кэрри и Брюс Уиллис: когда первый только начинает смешить зрителя странными выходками, второй уже рубит врагов направо и налево.

Дело даже не в мощном подхвате на старте– его-то как раз Civic лишен, но в тот момент, когда я тянусь к рычагу, чтобы переключиться на ступень выше, его V-Tec просто подключает более высокий кулачок распредвала, который глубже «топит» впускные клапаны и на свежей порции крутящего момента выводит японский хэтч в лидеры.

С сегодняшним обновленным Jazz я чувствую себя приобщенным к миру, где жизнь после 3 500 оборотов на тахометре только начинается. Именно поэтому главным событием в жизни субкомпакта Honda считаю не увеличенную на 5 см колесную базу, посвежевшую оптику или новый салон в спортивном стиле. Главное – это наличие «ВэТековского» мотора, пускай и не самого мощного. Звучит эгоистично? Возможно, зато такой Jazz точно не потеряется в хвосте пелетона.

Итак, новая Honda Jazz (в Японии, США, Канаде и еще некоторых странах – Fit) поставляется к нам с единственным, но самым мощным в линейке мотором: объемом 1.4 л и мощностью 100 л. с. Мало? Предостаточно! Личные впечатления практически копируют график внешней скоростной характеристики: с 3 000 до 3 500 об/мин двигатель выдает почти 120 Нм момента, а ближе к 5 000 об/мин, когда подключается V-Tec на впуске, обеспечивает дополнительные 10 Нм. И ни провалов тебе, ни толчков!

Ровное, по звуковому сопровождению – немного мотоциклетное ускорение. Небольшой недостаток тяги на низких оборотах будет заметен лишь на хорошо загруженной машине; с двумя же пассажирами (масса машины – около 1 150 кг) «Джаз» хорошо стартует и уверенно держит заданный ритм.

Управляюсь с этим подкапотным хозяйством, сидя в новом салоне. Интерьер, в целом, выдержан в классическом хондовском стиле, который присутствовал и в прошлом поколении Jazz, но вот дух… Дух! Передняя панель стала воздушнее, обзавелась сложными по форме подштамповками, круглыми дефлекторами обдува и дополнительными нишами. Спорт? Спорт!

Удивительно, что сами хондовцы считают главное заслугой нового интерьера банальное удобство трансформации – мол, упростили все настолько, что грех хоть раз в неделю не перевезти в салоне стиральную машину или объемистый шкаф. Задний диван разбирается легко, подголовники «умеют» быстро утапливаться в спинку, механизмы фиксации – четкие, а грузовая платформа получается ровной. Скукота.

Из-за великолепно слепленной баранки от последнего поколения Civic микровэн воспринимается по-легковому на все 100 процентов. Перед глазами – приборы, выполненные в объеме глубоких колодцев (точь-в-точь как на Lancer X), а управление климатом и музыкой, как и прежде, сгруппировано вверху консоли, на отдельной площадке.

Посадку можно выбрать и вертикальную, а что особенно ценно – близкую к горизонтальной: с опущенной вниз рулевой колонкой и откинутой назад спинкой кресла.

Вспомнилось: при всей комфортности С3 Picasso и «молодежности» Soul мне все время не хватало в них именно «чувства легкового автомобиля» – не та посадка, не тот обзор, другое ощущение габаритов… Jazz другой.

Обзор поверх острого капота-клюва – феноменальный, с отлично просматриваемой через боковые псевдо-форточки зоной, а линия остекления расположена ниже, чем у большинства В-классов.

Кстати, из-за зауженных кверху окошек около стойки «С» обзор назад, напротив, сильно ухудшился. Отчасти это компенсируют широкие боковые зеркала, но при парковке в первое время я чувствовал себя неуютно: «мертвая зона» все-таки великовата. Кстати, сам производитель за задний бампер, видимо, спокоен, поэтому не предлагает фирменный парктроник ни для одной из трех комплектаций…

Зато уже в базе – система курсовой устойчивости (случай для класса уникальный!), четыре подушки плюс четыре шторки безопасности и климат-контроль. Если выбрать версию Sport, то ваш Jazz будет щеголять еще и «спортивными» бамперами, модной радиаторной решеткой, литыми дисками на 16 дюймов и накладками на пороги. Но ехать будет так же, как тестовый Executive, самый дорогой в линейке – настойки мотора и КПП неизменны. Зато есть выбор трансмиссий.

Прошлое поколение микровэна обладало определенно «правильным», во всех смыслах, набором коробок передач: механической и вариатором. Последний был хорош и более предпочтителен, чем гидротрансформаторный «автомат», поскольку обеспечивал очень плавную работу маленького моторчика, но маркетологи Honda, по всей видимости, для нового Jazz посчитали его излишне дорогим.

И вот я уже управляюсь с шестиступенчатым «роботом» Intelligent Shift.

Законы движения с роботизированной коробкой, если она – с одним сцеплением, а не «преселективная», с двумя, просты: давай механизму переключаться не под открытым дросселем, а под сброс газа да включай «нейтраль» на остановках. Все. Но без дерготни и кивков можно ехать, только отщелкивая передачи селектором или, что удобнее, подрулевыми переключателями, поскольку полностью подстроиться под автоматическое сцепление нереально.

То и дело при разгоне, в режиме «Auto», коробка «зависала», силясь перейти на ступень выше, а водитель и пассажир клевали носом. Это как игра: не успел отпустить газ при переключении – машина кивнула, экипаж укачался. Успел – пронесло. А зимой так и вовсе стоит перейти только на управление коробкой лепестками, поскольку двигателем машина тормозит исключительно по принуждению. Ведь, когда вы отпускаете газ, Intelligent Shift полагает, что будет переключение, и разрывает связь между мотором и коробкой. А движение по скользкой дороге, на «нейтрале», вряд ли приведет к чему-нибудь хорошему.

Вывод напрашивается один: «робот» не альтернатива автомату, а, скорее, дополнение к функционалу обычной «механики». Дополнение, которое не всегда удобно и логично.

Классическая 5-ступенчатая «механика» для Honda тоже приправлена электроникой – система SIL следит за оборотами мотора и скоростью, подсказывая, в какой момент лучше сменить передачу, чтобы уложиться в заявленные 6.5 л/100 км в городском цикле.

«Робот», по паспорту, топлива ест столько же, но в «ручном» режиме никому ничего не подсказывает, а исправно держит передачу – наверное, именно поэтому мы не смогли опустить расход ниже 11 л. Конкуренты, как правило, менее прожорливы.

Кстати, кто они? Вот, когда-то били рекорды популярности: Nissan Note, Ford C-Max, Opel Meriva… Есть и новички, которые попали в одну песочницу нашего сравнительно теста (см. этот номер «Колёс»): Сitroen C3 Picasso и Kia Soul. Они пластичнее в плане выбора опций, не менее практичны и предлагают, ко всему прочему, бюджетные версии: к примеру, базовый «Це-третий» дешевле самого доступного «Джаза» аж на 116 000 руб.! Если же заняться подбором опций, то цены Kia, Citroen и Honda с «механикой» практически уравняются. Но на первых двух тянет съездить по магазинам, а на Honda хочется оказаться ближе к хорошей трассе. Там и дерганый «робот» не нужен вовсе.

Пожалуй, название следующей генерации Jazz можно будет смело менять на Rock&Roll.

Читайте также:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Играем соло на новом Honda Jazz

Компактное проживание в островном государстве не проходит бесследно. Попробуйте, хотя бы ради прикола, на жилплощадь в шесть с половиной «квадратов» заселиться впятером? Сдюжите? То-то же… А японцы могут. И дело здесь скорее не в их природной миниатюрности, а в «компактомыслии» и таланте организовывать пространство. Иначе как объяснить, что новый Jazz (предыдущий, кстати, тоже баловал объёмами), занимающий всего-то ничего пространства, получился таким вместительным?

Первые аккорды джазовой композиции в исполнении компании Honda прозвучали 1981 году. Именно тогда в арсенале японцев появился лупоглазый автомобильчик под двойным именем City/Jazz. Пережив несколько модернизаций и рестайлингов он продержался на конвейере вплоть до 1986 года. Потом название Jazz из «лексикона» компании надолго исчезло.

В 1995-м дебютировало новое поколение машинки опять же под двойным названием City/Logo – прямой конкурент Mazda Demio (в Европе и у нас Mazda2). Даже если взять в руки телескоп, и посмотреть на этот оплот инженерной мысли вооружённым глазом, то всё равно ничего выдающегося в нём найти не удастся. Этакая среднестатистическая серая мышка с маленьким 1,3-литровым 65-сильным моторчиком. Вышел в свет Logo в кузовах с тремя и пятью дверьми, а немного погодя японцы разработали и его «спортивную» модификацию с более мощным 16-клапанным мотором и постоянным полным (!) приводом. Но должного объёма продаж компания добиться так и не смогла. И во многом из-за того, что Toyota в 1999 году выпустила свой сногсшибательный Yaris.

Если бы хондовцы вовремя и адекватно (к разработке компактного микровэна приступили именно в 99-м) не начали готовить «ответ Чемберлену», они, со своим морально устаревшим Logo, запросто могли бы остаться не у дел. Этого, к счастью компании, не произошло. Уже в 2001 году Honda на японский и американском рынок выпустила новый Fit. Машинка получилась на загляденье. Вместительный и сверх-многофункциональный салон, отличнейший обзор по кругу, небольшие габариты, неплохой комфорт и управляемость… Агрессивный, явно ориентированный на молодёжь дизайн. Не прошло и года, как новичок стал покорять Старый Свет. Правда, здесь его стали величать забытым именем Jazz. Теперь ему пора на пенсию, на пороге новое поколение.

Последний Jazz все положительные черты своего предшественника унаследовал, и приобрёл много новых. Конечно же, положительных. Облик стал более стремительным и интересным. Чувствуется родство со старшим Civic. Передние стойки с лобовым стеклом съехали немного вперёд, зрительно они теперь почти одно целое с капотом. Компоновка осталась прежней: передний привод с поперечно расположенным силовым агрегатом, спереди МакФерсон, сзади Н-образная балка, огромный салон, бак под передними сиденьями по-прежнему не сжирает полезное пространство грузового отсека.

Jazz увеличился в размерах – удлинился на 55 мм (до 3900 мм) и стал шире на 20 мм (до 1695 мм). Увеличилась на 50 мм база (до 2500 мм), прибавка эта пришлась как нельзя кстати задним пассажирам, которые получили дополнительную свободу в ногах. Багажник тоже подрос.

С ростом под 190 сантиметров за рулём ущербно себя не чувствуешь. Плечи ни во что не упираются, крылья-локти ни за что не цепляют, да и над макушкой пространства с запасом. Ощущение, что попал в машину классом выше. Диапазона регулировок по длине и высоте хватает. Педальный блок как будто специально рассчитан на такие лапти, как у меня. Педали сцепления и тормоза лёгкие, информативные и с короткими ходами. Рулевая колонка теперь регулируется не только по высоте, но и по глубине. Отчего на водительском месте удалось устроиться очень удобно.

Интерьер – яблочко от предшественника. В смысле недалеко упало. По функциональности всё осталось в силе. По оформлению – это целый шаг вперёд. Внутри получилось агрессивно, но без излишней навязчивости. Стилизованные кругляши на центральной консоли, похожая на старую хорошо читаемая приборка. Всё знакомо и близко.

А как же сзади? Замечательно! Не так, конечно, как в Legend, но вполне себе. Сам за собой я усаживаюсь свободно. В предыдущем Джазике, помнится, места было меньше. По организации внутреннего пространства машина в своём классе абсолютный лидер. Смотрите, одних только подстаканников здесь десять штук, бардачков два (верхний в версии Executive охлаждаемый и обогреваемый). Особенно молодые мамаши будут рады. Рассовать многочисленные бутылочки, пакетики, а также упаковки с памперсами и салфетками в машине есть куда.

Трансформациям салона позавидует любой. Складывать задние сиденья стало удобнее, снимать подголовник теперь не надо. Мало того, что спинки разрезного дивана ложатся вровень с полом багажника, так ещё и сами сиденья можно поднять и зафиксировать. Тогда пространство для перевозки задних пассажиров тут же превратится в грузовой отсек для перевозки крупногабаритных вертикальных грузов. Пол кстати, сзади почти плоский, так что вертикально разместить шестидесятидюймовую «плазму» в коробке не проблема. Поскольку седушки лишены основания (они стоят на откидывающихся металлических дугах), под них можно много чего положить или ноги подсунуть.

Моторов новый Jazz получил три. Слабенький 1,2-литровый 90-сильный идёт только на европейские модификации, мощный 120-сильный 1.5 – только на японские. Средний по рангу L13Z1 (пришёл на смену 83-сильному 1,3-литровому мотору) о 100 «лошадях» и 1339 куб.см. (его позиционируют как 1.4) продаётся везде. В России будет только он.

1,4-литровый движок любит крутиться и отлично начинает тащить примерно с 4000 оборотов в минуту (пик момента 127 Н•м приходится на 4800 об/мин), а максимальные ускорения он даёт ближе к предельным шести тысячам. Высоковато, однако! Но тут ничего не попишешь, Honda есть Honda. От своей высокооборотистой идеологии компания, наверное, откажется лишь только под страхом краха.

Моторчик не из простых: в своём арсенале он имеет газораспределительный механизм i-VTEC, регулирующий высоту подъёма клапанов на впуске, фазовращатель, систему рециркуляции отработавших газов и резонансный наддув.

«Пулять» с таким двигателем 1100-килограммовому микровэну сам бог велел. Но не тут-то было. Экологические настройки (Евро-4) и несколько задемпфированные отклики на нажатие педали газа особо рвать не позволяют. Максимум, на что способен Jazz c 1.4, – 11,4 с до 100 км/ч. С автоматизированной шестиступенчатой «механикой» (на предыдущей версии был вариатор) и того больше – 13,7 с.

1,2 литра в шкуре Jazz тоже довелось попробовать! Недостаток мощности и момента здесь компенсируют более короткие передачи и главная пара с увеличенным передаточным отношением. На первых трёх скоростях Jazz 1.2 даже с загрузкой тянет не хуже, чем его 1,4-литровый собрат. Но этим всё и заканчивается. На четвёртой и пятой ступенях силушки преодолевать аэродинамическое сопротивление и интенсивно разгоняться уже не хватает.

Машины с 1,2-литровым движком идут только с пятиступенчатыми механическими коробками передач. Более мощные 1,3- и 1,5-литровый агрегаты получили в напарницы ещё и шестискоростного робота i-Shift, который позаимствован у Civic.

Механика, по сути, осталась прежней, но над ней инженеры всё равно немного поколдовали – фрикционные кольца синхронизаторов 2-й и 3-й передач здесь теперь не латунные, а карбоновые (прямиком из автоспорта). Ресурс они обеспечивают аналогичный, но вот массу агрегата благодаря им удалось значительно снизить. Отдельное спасибо за индикатор переключения скорости (загорается на приборной панели всякий раз, когда обороты превышают оптимальные). Следуя его указаниям, топлива можно сэкономить изрядно.

I-Shift «перемешивать» ступени может и автоматически, и по велению водителя. Баловаться с передачами позволяет селектор и подрулевые лепестки. Кстати, в дополнение к «автомату» позволяется заказать систему помощи трогания в гору HSA (Hill Start Assist).

Всю малину в шасси предыдущего Jazz портило рулевое управления с не бог весть как настроенным электроусилителем. Размазанные реакции, 3,5 оборота от упора до упора, отсутствие адекватной обратной связи… В общем не айс. В новом поколении картинка поменялась. Автомобиль стал чётче реагировать на руль – инженеры уменьшили до 2,7 количество оборотов от крайнего до крайнего положения, но увеличили мощность мотора усилителя. Информации о дорожном полотне на ободе прибавилось, хотя привкус «резиновой» искусственности, которую привносят электроусилители, всё равно остался.

Маневренность по сравнению с предыдущим поколением не ухудшилась. С прибавкой 55 мм в длину и 20 в ширину Jazz, как и прежде, способен развернуться на пятачке диаметром 10,08 метра. Это плюс. Минус в другом. Для таких габаритов – всё равно многовато, фигурное вождение в стеснённых условиях затрудняется.

Подвеска с лёгким налётом спортивности совсем не допускает паразитных раскачиваний кузова. Баланс между управляемостью и комфортом отличный. В повороты машинка заныривает охотно и со вкусом. Отменно почти без кренов стоит на дуге – однозначно лучше, нежели большинство хэтчей В-класса. Шасси на удивление не замечает даже серьезных неровностей и волн асфальта. Спасибо длинной базе.

Достоинств у нового Jazz множество. Конкурентов, впрочем, тоже. Даже с новым дизайном и неординарными трансформационными возможностями легко ему не будет, ведь играет новичок на стыке двух сегментов. С одной стороны кислород перекрывают хэтчбеки B-класса, такие как Toyota Yaris, Ford Fiesta, Opel Corsa, Peugeot 207… С другой – микровэны вроде Nissan Note, Opel Meriva и Ford Fusion.

Наиболее плотно Jazz должен схлестнуться именно с Note: по происхождению, функционалу, возможностям и идеологически они наиболее близки. Но вот незадача, цены на сопоставимый по комплектации Note с более объёмным мотором 1.6 и механической трансмиссией начинаются с 514 000 руб. Стоимость текущего Jazz (1.3, 83 л.с. + МКПП) стартует с отметки 513 000 руб. Цены на новое поколение пока не определены, но представительство компании утверждает, что они поднимутся в среднем на 10%.

Стоит ли переплачивать? Если вам нужно максимально сэкономить, то вряд ли. Хотите яркий хондовский дизайн, шесть подушек безопасности (у Note – две, либо четыре), климат-контроль в «базе» и возможность заказа панорамной крыши с кучей других интересных опций, вроде системы помощи при старте в гору? То – да, стоит. В Европе новый Jazz реализуют уже с середины осени, у нас его начнут продавать в марте. А доступен он будет в трёх уровнях исполнения: Elegance, Sport и Executive.