Start-Stop

Даже при пустых улицах система Start-Stop раздражает больше прежнего! Дело в том, что на Пассате внедрили функцию, которая глушит двигатель еще до остановки: когда машина не полностью остановилась. И если в этот момент вновь надавить на газ, двигатель пускается вновь. Циклов «вкл/выкл» становится больше, а электроника не понимает, когда останавливать мотор не нужно.

Избавиться от дерготни можно — отключив систему, но делать это придется каждую поездку.

Круиз-контроль

Прогрессирующий адаптивный «круиз» работает лучше круизов прошлых лет. Однако тормозит Пассат излишне резко, трогается с большим запозданием, дистанцию даже при выставленной на минимум настройке держит с перебором — и в прогал лезут машины из соседних рядов. А радар видит их через раз! Однажды Passat меня конкретно напугал, проспав плавное замедление потока.

Зато прайс-лист наглядно показывает, как дешевеют технологии. Адаптивный «круиз» стоит всего 24 тысячи рублей. Это при том, что «металлики» для кузова оценены в 22–56 тысяч. Когда такое было, чтобы крутая электроника была дешевле краски? Пусть адаптивный круиз не безупречен, но какой-никакой вклад в комфорт и безопасность вносит.

Моторы

Мотор 2.0 TSI — идеальный вариант в отсутствие дизеля. Его 190 сил — в самый раз. Двигателя 1.4 с его 150 силенками не всегда хватает для тяжелого седана. По налогам двухлитровый мотор не разорит, по расходу в беспробочном городе уложитесь в 10 л/100 км. Робот DSG о семи ступенях ведет себя идеально. Как в пробках — не знаю, подождем ухода вируса.

Функция выбора ездовых режимов на Пассате, в отличие от многих других моделей, — не плацебо. Разница между экономичной, комфортной и спортивной настройками ощутима. Хотя даже в «зажигательном» режиме сохраняется небольшая «экологическая» пауза в отклике на нажатие акселератора. Ускорение до сотни — заявленные 7,5 с.

Подвеска

За адаптивное шасси DCC надо доплатить 34 тысячи рублей. Амортизаторы меняют характер демпфирования в зависимости от выбранного пресета. Жестковато на них только при проезде острых «лежачих полицейских». Несмотря на «восемнадцатые» колёса и желание ходовой «рассказать» водителю всю правду о дорожных неровностях, дискомфорта я не испытал. Хотя платить за 18 дюймов (30–59 тысяч рублей) точно не стал бы — на «семнадцатых» лучше.

Цены на рестайлинговый Passat кусаются. За 1,83 млн рублей предлагают «ручку», обычный кондиционер и стальные колеса с колпаками (поверьте, это не ошибка). А следующая ступень — с DSG, но всё равно не шибко богатая — это уже 2,2 миллиона. Passat cо 190‑сильным мотором потянет минимум на 2,29 млн рублей. Тестовая машина нафарширована почти всеми опциями — ее цена 3,1 миллиона с хвостиком!

Не твоя вина, Passat, но ты слишком крут. Нам бы курс рубля поднять — тогда был бы другой разговор.

Volkswagen Passat 2.0 TSI

Длина / ширина / высота / база 4775 / 1832 / 1483 / 2786 мм
Объём багажника 586 л
Снаряжённая / полная масса 1530 / 2060 кг
Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1984 см³; 140 кВт / 190 л.с. при 4200–6000 об/мин; 320 Н∙м при 1500–4100 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 7,5 с
Максимальная скорость 238 км/ч
Топливо / запас топлива АИ‑95/66 л
Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл 8,3 / 5,2 / 6,3 л / 100 км
Трансмиссия передний привод; Р7

Новый VW Passat 2020: подробный тест и видео

Что изменилось снаружи

Благо даря новой решетке радиатора, бамперу и оптике внешне Пассат оживился, стал менее формальным. В базовом оснащении оптика светодиодная, за доплату можно получить фары с функцией освещения поворотов или матричные. Последние в пакете с еще несколькими опциями обойдутся в 162 тыс. рублей. Светят потрясающе и при этом никого не слепят. Правда, думать, во что обойдется их замена в случае повреждения, страшно. Омыватели фар на Пассате не предусмотрены, что удивляет. Рисунок фонарей также изменился, а еще сзади, как это сейчас модно, название модели набрано крупными буквами.

В отличие от корейских и японских одноклассников, Volkswagen Passat может похвастать отменной шумоизоляцией колесных арок, благодаря которой на ходу в салоне не слышно гула от колес. Кстати, в базе — будете смеяться! — 16-дюймовые колеса на стальных дисках с колпаками. За литые диски придется доплатить «двадцатку».

Есть у Пассата и пакет для плохих дорог, с увеличенным до 15 см клиренсом. За счет этого передний бампер спокойно проходит над бордюрами. А еще можно заказать систему камер кругового обзора. Парковаться на такой машине проще, ведь можно включить переднюю камеру. В городе это удобно.

Строгий интерьер

Интерьер Пассата соответствует его внешности: дорого, качественно, строго. Дисплей мультимедийки классный. Откликается уже на приближение к нему пальца. Правда, за пару дней теста он однажды завис, а значит, есть проблемы с соответствием функционала и «железа». Комбинация приборов удачная, можно выбрать один из нескольких дизайнов, а карту навигации — вывести во весь экран.

Рестайлинговый Volkswagen Passat оснащен только разъемами USB-С, один из них расположен спереди, второй — сзади, третий — в подлокотнике. Помучиться из-за этих разъемов придется тем, кто захочет подключить к мультимедийке свой смартфон с микро-USB по протоколу Android Auto (сделать это можно только с помощью провода).

Отдельно стоит сказать о сиденьях повышенной комфортности Ergocomfort. Они, по сравнению с обычными, имеют больше регулировок и комбинированную отделку из кожи и искусственной замши. Последняя держит намертво, из-за чего сменить позу затруднительно. Подголовники регулируются в том числе по вылету. Их можно придвинуть вплотную к затылку. Это удобно.

Приличный по объему багажник Пассата продуман, качественно отделан и хорошо оснащен. Спинка складная, есть крючок, удерживающий пол в поднятом положении, полноразмерная запаска на легкосплавном диске, розетка, карманы. Также можно заказать электропривод крышки багажника с функцией бесконтактного открытия, так называемой виртуальной педалью. Но срабатывает система не всегда, даже в ясную сухую погоду, когда датчик ничем не испачкан.

Моторы и коробки

После рестайлинга у Пассата для российского рынка осталось только два мотора: 1.4 TSI мощностью 150 л.с. и 2-литровый 190-сильный. Возможностей последнего хватит для подавляющего большинства водителей. Главное — не забыть перевести машину в спортивный режим. Тогда и отклики будут острее, и разгон порадует. Дизеля больше нет. Та же участь постигла универсал и Passat Alltrack. На эти версии был минимальный спрос.

Коробок передач после рестайлинга тоже осталось две. В базовой комплектации Пассат продается с 6-ступенчатой «ручкой». Но наибольший спрос, очевидно, будет на 7-ступенчатый преселектив DSG — многократно модернизированный и вроде бы ставший надежнее. К слову, гарантия на Пассат сейчас предоставляется «среднестатистическая»: 3 года или 100 тыс. км пробега. Так что за коробку в течение этого срока можно не опасаться.

Поведение на дороге

Едет обновленный Volkswagen Passat без изюминки, но и придраться не к чему. Автомобиль готов выполнить любую команду. В качестве опции предлагаются амортизаторы с изменяемой степенью жесткости. И, в отличие от многих автомобилей, на Пассате разница между комфортным, спортивным и обычным режимами чувствуется. Изменения происходят не только в работе подвески, но и в рулевом управлении, отклике на газ и прочих повадках.

Всего за 24 тыс. рублей можно заказать на Passat адаптивный круиз-контроль. По меркам аналогичных систем, работает он адекватно. Правда, электроника перестраховывается, трогается с запозданием и держит большую дистанцию, из-за чего перед вашей машиной будут постоянно влезать другие водители. Это напрягает и вынуждает всегда держать ногу на педали тормоза.

Есть в Пассате и проекционный дисплей — выдвигающийся из приборной панели экранчик. Претензий к отображению информации нет: на дисплее данные об адаптивном круиз-контроле и текущей скорости, показываются подсказки навигации.

В салоне Пассата достаточно просторно и комфортно. Казалось бы, автомобиль отлично подошел бы многим, от таксистов до семейных людей. Если бы не удручающе высокие цены в прайс-листе. Упакованная по максимуму машина обойдется в более чем 3,1 млн рублей!

News and test-drives › Тест-драйв: Находим GTE звездой обновлённого семейства Volkswagen Passat

Обновлённый Passat представлен на тест-драйве сплошь универсалами. Хочешь — бери обычный Variant, хочешь — приподнятый Alltrack. А зачем, если российские поставки «сараев» не подтверждены, особенно внедорожной версии? Не светят нам гибрид GTE и новейший турбодизель 2.0 TDI Evo, доступные тут в больших количествах. Мой единственный Variant — с бензиновым мотором 2.0 TSI мощностью 190 л.с. Седаны именно с таким двигателем первыми доберутся до России в лучшем случае к декабрю.

Об умеренности рестайлинга убедительно докладывал Кирилл Бревдо. Согласен: не обладая намётанным взглядом, узнать именно обновлённый Passat непросто даже с передовыми матричными фарами. Два верных отличия находятся в салоне: медиасистема MIB3.0 с полностью сенсорным управлением и аляповатая бликующая панелька с надписью Passat между центральными дефлекторами.

Мультимедийка третьего поколения с экраном диагональю 9,2 дюйма впервые применена на Фольксвагене. Следующими её получат электромобиль ID.3 и новый Golf. Качественный экран обладает хорошей отзывчивостью, однако графика меню и карт навигации ― десятилетней давности. Отлогий опциональный дисплей с цифровыми приборами заужен словно ради экономии. Светодиодные столбики указателей уровня топлива и температуры антифриза выдавлены на пластиковые поля.

Проекционный дисплей оставлен без изменений. Бюджетное решение с выдвижным стёклышком и мелкими символами устарело. Зато принцип управления ― один из лучших: безо всяких блужданий по дебрям меню. Круглой ручкой слева от руля регулируешь высоту символов, а нажатием на неё убираешь проектор вовсе. Все зарядно-коммуникационные гнёзда переведены на стандарт USB-C. Эргономика по-прежнему хороша, включая посадку в жестковатых креслах с правильным профилем и рассчитанной на людей постарше широкой боковой поддержкой.

О том, что здесь и руль новый, проще узнать из пресс-релиза, ибо тактильные ощущения от весьма тонкого обода остались прежними. Как и замороченная компоновка кнопок на спицах, требующая привыкания. Наиболее интересны две клавиши. Первая, View, как на Туареге, расположена справа и переключает режимы приборного щитка. И там, кстати, есть из чего выбрать. Другая, слева, активирует модернизированный адаптивный круиз-контроль Travel Assist, одну из главных новинок рестайлинга.

Работает Travel Assist не хуже аналогичных систем в BMW и Мерседесах, позволяя расслабиться даже в заторах. Правда, отпустить руль можно только секунд на десять, а не на полминуты, как у некоторых. Как под надзором автоматики, так и в обычном режиме дуэт 190-сильного турбомотора и семиступенчатой «мокрой» коробки DSG проявляет себя слаженно. Интенсивное трогание даётся с лёгкой заминкой, но с набором скорости управлять тягой становится удобно. Для большинства ситуаций мощности хватает, и только на автобанных скоростях под 200 разгон тускнеет. Претензия к тормозам одна: педаль расположена чересчур высоко.

В пику своим кроссоверам Volkswagen называет Passat автомобилем для профессиональных водителей, тех, кто проводит много времени за рулём. На нём действительно приятно ехать по шоссе: далеко, на высокой скорости. Подвеска чуть перенастроена с учётом возросшей снаряжённой массы и ради унификации с лифтбеком Arteon. Например, появились аналогичные опционные активные амортизаторы DCC с плавной 15-позиционной регулировкой. Но в целом ощущения прежние: ход плавен на отличной дороге, а где асфальт разбит, присутствует некоторый избыток тряски, притом с явной озвучкой неровностей.

Интересно, что приподнятый Alltrack субъективно не отличается настройками подвески. А чтобы исключить влияние «презентационных» 19-дюймовых колёс, беру ещё вседорожник c дисками диаметром 18 дюймов. Разница в комфорте минимальна: средние кочки сглаживаются эффективнее, но их всё равно многовато. Думаю, что спасёт хотя бы частичная загрузка салона. При этом в Россию могут попасть машины с увеличенным клиренсом, а значит, и иным настройками. У европейской же версии Олтрека я намерил всего 15 сантиметров от земли до пыльника силового агрегата.

Alltrack у меня оснащён 272-сильной версией той же наддувной «четвёрки» 2.0 TSI и полным приводом. Топовый мотор ожидаемо быстр и позволяет, например, смелее рвануть с места, выезжая на проезжую часть с прилегающей территории. В остальном — тот же точный, смелый вход в поворот благодаря лёгкому, острому рулю (он совершает 2,2 оборота от упора до упора), та же скука на дуге. Акустический комфорт также неплох: двигателей почти не слышно, аэродинамические и дорожные шумы едва пробиваются сквозь передние и задние многослойные стёкла. Причём и обитатель дивана не ощущает дополнительного давления на уши.

Подвести итог в духе «у Фольксвагена опять получился Volkswagen» мешает только краткая поездка на гибридном GTE, где компанию мотору 1.4 TSI (156 л.с.) составляет 115-сильный электродвигатель. Они могут работать раздельно. По умолчанию после включения зажигания активируется чисто электрический E-mode. Зарядившись от розетки, Passat GTE готов проехать около сорока километров без включения ДВС. Причём не кое-как, а радуя водителя сочной тягой и полным отсутствием электромобильного писка или воя. Стоит продавить газ до кикдауна или превысить скорость 130 км/ч, как оживает бензиновый мотор.

Тормоза настроены прекрасно: ощутить переход от рекуперации к замедлению при помощи дисков невозможно. Качнув селектор «робота» на себя, включаешь режим интенсивной рекуперации, и левую педаль в городе можно не трогать вовсе. При этом подрулевые лепестки сохраняют привычный смысл: при динамичной езде есть возможность вручную щёлкать шестью передачами специально разработанной коробки DSG400E. Пара кликов в меню ― и система начнёт набирать и поддерживать заданный уровень заряда 135-килограммовой батареи на тот случай, если маршрут требует в какой-то момент въехать в «зону нулевых выбросов».

На ещё одной важной кнопке буквы GTE неспроста выведены тем же шрифтом, что используется для шильдиков GTI. В активируемом ею режиме оба мотора обеспечивают максимально спортивный отклик на акселератор, а в динамики аудиосистемы транслируется лёгкий спортивный рык. Атаковать виражи на GTE в GTE ― кайф! При этом дополнительная нагрузка на обеих осях благотворно сказывается и на плавности хода: гибридный универсал глотает любые кочки приятнее и мягче собратьев.

В общем, это самый интересный в движении, технологичный и совершенный Passat, у которого буквально два недостатка. Во-первых, батарея не оставила в багажнике места под запаску, а во-вторых, приводится только передняя ось. Но у моих соотечественников не будет повода задуматься об этих минусах. При отсутствии государственной поддержки электромобилизации у Пассата GTE нет шансов очутиться в России. Это в Германии у его владельцев есть льготы, субсидии и уполовиненный транспортный налог. Свой же особый путь мы проделаем на седанах с моторами старого поколения.

Паспортные данные

Техника Павел Карин, Никита Гудков

История

Volkswagen Passat B1 (спереди — стойки McPherson, сзади — неразрезной мост с пружинами) появился в 1973-м и по сути повторял модель Audi 80 1972 года. Буква «B» перед цифрой-поколением модели — указание на сегмент по внутренней классификации компании. Это мы привыкли, что А-класс — это Daewoo Matiz, а В — скажем, Opel Corsa.

Но фольксвагеновский алфавит начинается с Гольфа, Polo — это минус-буква: А0. А сегмент В — как раз Passat. Нарисованный Джорджетто Джуджаро автомобиль предлагался как седан-фастбек и хэтчбек с двумя или четырьмя боковыми створками, что давало четыре варианта кузова. Через год к ним добавился универсал Variant.

Тягу на переднюю ось продольно расположенные моторы 1.3 (55 л.с.) и 1.5 (75 л.с.) передавали через четырёхступенчатую «механику» или трёхступенчатый «автомат». Позже гамма двигателей расширилась за счёт дизеля (1.5, 50 л.с.) и бензинового агрегата 1.6 (78 и 100 л.с.). Оформление передней части с двумя или четырьмя круглыми или прямоугольными фарами (можно было встретить все четыре возможные комбинации) зависело от модификации и года выпуска.

В 1981-м стартовали продажи Пассата B2 — с растянутой с 2470 до 2550 мм базой и полузависимой подвеской сзади. Модель предлагалась в пяти кузовах, в том числе в виде уже вполне классического трёхобъёмного седана. Он получил собственное имя Santana и с чередой рестайлингов прожил в Южной Америке до начала 2000-х, а в Китае — до 2013 года. На ряде рынков Passat продавался как Quantum, Corsar и Carat.

Гамма двигателей Пассата II состояла из десяти бензиновых и трёх дизельных агрегатов объёмом от 1,3 до 2,2 л. Новое приобретение модели — пятицилиндровые моторы Audi на старших версиях. Самая мощная бензиновая «пятёрка» (2.2) развивала 174 л.с. Другая важная новация в семействе — полноприводный универсал Passat Variant Syncro с трансмиссией от Audi 80 quattro (в этом поколении Passat ещё оставался очень близким родственником «восьмидесятки» B2, хотя кузова универсал у той не было).

«Третий» Passat появился в 1988-м. Он первый в семействе «развёлся» с Audi 80. Для него была создана новая платформа B3 с поперечным расположением двигателя. Она была родственницей платформе A2 от «второго» Гольфа, только крупнее по всем направлениям. Интересно, что в те же годы новая Audi 80 тоже несла индекс B3 и располагала «тележкой» с таким же формальным обозначением, но эти две платформы были совершенно разными (модель Audi осталась верна продольному расположению мотора). Визуально Passat сильно изменился, став более округлым. Характерная черта — отсутствие решётки радиатора.

В гамме кузовов Пассата отныне остались только седан и универсал. Колёсная база составляла уже 2625 мм, а длина седана, к примеру, выросла с 4545 до 4575 мм. Бензиновые моторы (всего их было девять) обрели систему впрыска топлива. Самым скромным был агрегат 1.6 на 72 л.с., а топовым стал новый мотор VR6 2.8 (174 л.с.). Кроме того, предлагалось три дизеля (объёмом от 1,6 до 1,9 л). Из экзотичных по тем временам опций стоит назвать пневматическую заднюю подвеску с регулировкой уровня и управляемый электроникой «климат». Полный привод предлагался как для универсала, так и для седана (в зависимости от рынков).

Жизненный цикл «третьего» Пассата был разбит на две части радикальным рестайлингом 1993 года. Причём обновлённой машине присвоили самостоятельный индекс B4. Она «изменилась в лице», получила новые кузовные панели и отличные от прежних задние фонари. Немцы переделали интерьер и улучшили оснащение (Passat первым из машин класса D получил АБС, ремни с преднатяжителями и две фронтальные подушки безопасности).

Но силовую структуру кузова, а равно и ходовую часть оставили как есть. Прежним двигателям чуть подняли мощность, а мотору VR6 увеличили рабочий объём до 2,9 л. Отдача возросла до 184 «лошадей». Лояльным клиентам было не очень важно, новый это Passat или обновлённый, но машины расходились не так бойко: за три года было выпущено 690 тысяч «бэ-четвёртых».

Очередной технологический рывок Passat совершил в 1996 году с переходом на «тележку» PL45 и с возвращением к продольной компоновке силового агрегата. Заново разработанный кузов изрядно прибавил в жёсткости, стойки McPherson спереди уступили место двухрычажке, а задняя скручивающаяся балка — многорычажной конструкции. Под недюжинные способности шасси подтянули и двигатели 1.6–2.8 мощностью 105–193 силы. «Автомат» стал пятидиапазонным, добавилась шестиступенчатая «механика».

В 2001 году «бэ-пятый» подвергся рестайлингу (машина получила заводской индекс Typ 3BG). Новая оптика, бамперы, фальшрадиаторная решётка, иная приборная панель и обновлённая центральная консоль — легко заметна разница с дореформенной машиной. Но главной новостью стало появление версии с двигателем W8 — первого восьмицилиндрового Фольксвагена. Нацеленный на Америку четырёхлитровый Passat развивал 275 л.с. и 370 Н•м.

Благодаря полному приводу он разгонялся с места до 100 км/ч за 7,8 с (медленнее нынешнего двухлитрового), а максимальную скорость пришлось искусственно ограничивать на уровне 250 км/ч. Стоил такой автомобиль чуть меньше $50 тысяч: за эти деньги можно было купить Audi A6 3.0 quattro. Поэтому план выпуска топ-моделей не превышал десяти тысяч машин в год. Зато всего почти за девять лет было выпущено 3 331 000 Пассатов B5.

Первый официальный показ седана Volkswagen Passat B6 состоялся в Гамбурге 15 февраля 2005-го, а уже в марте того же года машину увидели посетители Женевского мотор-шоу. К тому времени Volkswagen представил свой флагман Phaeton, и Passat больше не тяготился имиджем народного автомобиля. Дорогие материалы, светодиодные фонари, биксеноновые фары, адаптивный круиз-контроль, электромеханический стояночный тормоз, встроенный телефон, богатейший список опций. В основу модели легла платформа PQ46 — модифицированная «тележка» PQ35, на которой были построены автомобили гольф-класса концерна Volkswagen.

От восьмицилиндровых двигателей отказались (мотор снова располагался поперечно). «Заряженные» версии оснащались «шестёрками» 3.2 (250 л.с.) и 3.6 (300). «Непосредственные» атмосферные моторы 1.6 FSI и 2.0 FSI выдавали 115 и 150 сил, а пара турбодизелей (1.9 TDI и 2.0 TDI) — 105 и от 110 до 170 «лошадей» соответственно. Работал Passat и на природном газе. Компанию шестиступенчатым механическим и автоматическим коробкам передач составили «роботы» DSG с двумя сцеплениями. Цены были достаточно высоки, но машина пользовалась спросом: заводы в Эмдене, Цвиккау и Аурангабаде успели выпустить 2 035 500 экземпляров.

«Седьмой» Passat появился с 2010 году. Фактически это был глубокий рестайлинг «шестого», проведённый под руководством Клауса Бишофа и Вальтера де Сильвы. Но по традиции машине присвоили очередной индекс B7. Из-за этого даже возникают споры, сколько поколений у Пассата, но сама компания считает, что новый — это именно «восьмой». Не только оптика или пластмасса, но и часть внешних панелей кузова были заменены.

Размеры практически не поменялись (только длина выросла на 4 мм). А вот агрегатная база осталась прежней. Зато появились новые опции, в частности система автоматического торможения на городских скоростях и мониторинг усталости водителя. В том же году гамму версий пополнил универсал повышенной проходимости Passat Alltrack с увеличенным с 135 до 165 мм клиренсом и полным приводом.

В восьмом поколении, появившемся в 2014 году, Passat переехал на модульную платформу MQB. При меньшей длине автомобиль стал просторнее за счёт увеличившейся на 80 мм колёсной базы. Из моторной гаммы ушли атмосферные двигатели VR6 (3.2 и 3.6 литра), зато появился гибридный Passat GTE, унифицированный с хэтчбеками Golf GTE и Audi A3 Sportback e-tron, но обладающий более ёмкой литий-ионной батареей. Квазивнедорожный универсал Alltrack с дорожным просветом 174 мм остался в строю.

За кадром

Никита Гудков, July 3, 2019 at 09:34AM. Фото Драйва и компании Volkswagen