Орём в унисон «атмосфернику» обновлённого Porsche 911 GT3

Заказы на 911 GT3 уже принимают. На российском рынке машины появятся в середине июня — от 10 318 000 рублей независимо от того, с «механикой» будет автомобиль или с «роботом» PDK. Дороже на данный момент — только купе и кабриолеты 911 Turbo и Turbo S.

«Так можно тормозить намного позже, — поясняет мне Вальтер Рёрль, придерживая руль обновлённого купе 911 GT3 одними лишь пальцами, когда я замечаю, как узко он атакует шпильки испанского трека Circuito Mike G. — А ещё никто из соперников не сунет нос внутрь. Вдобавок этот мотор позволяет разгоняться — не надо, как на слабой машине, прокатывать виражи широко, чтобы сохранить скорость». Справа от Вальтера я не впервой, но снова — в восхищении. А когда воплотил подсказки в заезде за другим инструктором, то пару раз сбрасывал газ, чтобы не обогнать его 911 Turbo S. Потому что обновлённый GT3 — может.

Презентационной езды на 911 GT3 было мало и много одновременно. Насытиться этим автомобилем, кажется, невозможно, но и остановиться всегда лучше вовремя. В этом видеоролике — живые впечатления по ходу дела.

Снаружи — лишь укрупнённые передние воздухозаборники, смещённые внутрь фар ходовые огни да чуть иные задние фонари. Обновление по-поршевски — это, как обычно, едва заметные штрихи во внешности и основательно переработанное «железо». Ключевых направлений доработки GT3 было два — аэродинамика и двигатель. Дефлекторы, воздуховоды и диффузор под днищем, на 20 мм приподнятое заднее антикрыло и пара горбиков-воздухозаборников для динамического наддува на крышке капота — при прежнем коэффициенте аэродинамического сопротивления C_d=0,33 прижимная сила на 300 км/ч выросла на 20%, до 155 кг.

В Porsche обозначают миссию GT3 как «удовольствие в любой ситуации», эту машину делала команда Porsche Motorsport — та же, что создаёт версии Cup и прочие вариации для гонок. Они не перестали бороться с маркетологами, когда те четыре года назад продавили на GT3 исключительно «преселектив» PDK — тем более что немцы с американцами, ранее ездившие на GT3 поколения 997, требовали вернуть «механику». Теперь выбор — семь ступеней PDK или шестиступенчатая «механика», на которую ожидается треть спроса. «Надеемся, что цифры, которые убедят продавцов в нашей правоте, мы получим уже к концу года», — говорят инженеры.

Поворачиваю левой рукой ключ, мотор гавкает в спину и неровно урчит на холостых — стрелка тахометра традиционно подрагивает у риски «1». Начинаю с PDK: просто Drive — и вперёд. Я читал, что дореформенный GT3 в спокойных городских условиях — сами нервы: подвеска тряская, отклики на газ неожиданно резкие, а «робот» иной раз провоцирует рывки. Но всё это даже за уши нельзя притянуть к обновлённой машине! Трясёт GT3 разве что на грубой декоративной брусчатке, на обычных дорогах — ни-ни, реакции на газ позволяют быть с автомобилем на «ты» с первого же нажатия, хотя… Для меня он даже слишком быстрый — напрягаюсь, чтобы остаться в реальности.

Ошибиться за рулём GT3 на серпантине можно только на торможении — и автомобиль будет не виноват. Просто там, где тебе кажется 60 км/ч, на самом деле уже 130, а об отмене законов физики тёмные силы твердят в каждом повороте — купе заезжает в виражи так легко и просто, что поверить в свою неуязвимость пара пустяков. На треке GT3 тоже образец послушания. Заскользил на дуге, добавил газ — и отловил машину. Словил внутренними колёсами провал поребрика — и ни на миллиметр не сдвинулся с траектории. Пейс-кар 911 Turbo S при этом на дуге елозит — то заднюю ось у него снесёт, то передок. А ты сдерживаешь тягу — чтоб не расстраивать инструктора.

Робот PDK — это секундомер и время. Левая нога жмёт тормоз, правая впечатывает газ в пол, 6600 об/мин, Launch Control aktiviert… Первая передача раскручивается до 8800 об/мин и 80 км/ч, вторая улетает к 120, 9000 об/мин — третья. Мотор на таких верхах не воет или рычит — орёт! Сжирает передачу и принимается заново. От зашкаливающих акустических эмоций я ору вместе с ним, но перекричать не в силах. Несмотря на те же 500 сил и 460 Н•м, что у 911 R и GT3 RS, «атмосферник» 4.0 у GT3 свежее — поколения два, как говорят в Porsche. Его 485-сильная версия засветилась, например, на купе 911 GT3 Cup. Доработок масса, о них — в «Технике».

Машину с «механикой» в Porsche называют пуристической. Почему передач шесть, как у 911 R, а не семь, как у варианта Carrera S? Потому что «этого достаточно» — поясняет Андреас Прёнингер, руководитель GT-проектов центра Porsche Motorsport. И добавляет, что у семиступки хуже избирательность — рычагом труднее попасть в нужную передачу при заездах по треку. В GT3 я тоже пару раз мажу, но чисто от мандража — когда пытаюсь не отстать от пейс-кара и не засадить в него на торможении. Мандраж проходит — и под выжим тугого длинноходного сцепления приходит кайф. По цифрам «механика» медленнее PDK, но по ощущениям — нет.

В режиме Sport мотор, спаренный с ручной коробкой, выполняет автоматические перегазовки на каждом понижении передач — прям чувствуешь себя мастером. Систему стабилизации на треке нас попросили не выключать, но, несмотря на ряд ошибочных скольжений, она так себя и не проявила — электроника здесь ради скорости, а не против неё. В паре с PDK работает электронная блокировка дифференциала, а с «механикой» — механическая: до 30% под тягой и до 37 под сброс (у 911 R — 22/27%). Это немало, но за десяток кругов явной разницы между блокировками я не заметил.

Больше комфорта и больше скорости — таковы цели, поставленные и достигнутые конструкторами при обновлении GT3. В комфорте я убедился не только за рулём, но и на пассажирском месте — отлично поспал по пути на гоночную трассу и обратно. А выражение скорости — не в «десятках» разгона до сотни или чуть подросшей максималке, а в недавно поставленном времени Нюрбургринга: 7 минут 12,7 с — на 12,3 с быстрее, чем у прежнего GT3, и на 7,3 с, чем у GT3 RS. Секрет прост: анализ — действие. Люди Porsche говорят, что непрерывно изучали первый GT3 в кузове 991 уже после создания — и анализировали, где и как его можно ещё «полирнуть».

А ещё обновлённый GT3 — это задел на будущее. Для грядущего GT3 RS и ужесточающихся эконорм. Основной спрос этим модификациям обеспечивают Америка и Канада (40%), затем Европа (20–30%). Любопытно, что с переходом базовых «девятьсот одиннадцатых» на турбонаддув спрос на атмосферные спецверсии растёт — и, как уверяют в отделении Porsche Motorsport, ещё долго останется высоким. Для сравнения: первых 911 GT3 и GT3 RS в кузове 996 было выпущено 4863, а машин серии 991 — уже почти восемь тысяч.

Оцениваем пять Porsche 911 серии 991 II с турбонаддувом

Динамичнее, экономичнее, универсальнее — на первый взгляд, турбонаддув сделал Карреру только лучше. Предстоит выяснить, как у нового трёхлитрового мотора с надёжностью. Впрочем, до сих пор именно наддувные «оппозитники» Porsche слыли наиболее выносливыми.

Последний раз семейство Porsche 911 переживало нечто подобное в 1998 году. Я был возрастным солдатом-срочником и даже не помышлял о карьере журналиста, а вокруг внедрения двигателей жидкостного охлаждения, пришедших на смену «воздушникам», стоял такой шум, что эхо гуляет до сих пор. Нынче же всё происходит весьма буднично: немцы даже не стали привязывать полный переход на турбонаддув к смене поколений — «атмосферники» 3.4 и 3.8 получили отставку в ходе рестайлинга.

Похоже, никто не против. Смена парадигмы происходит без потрясений, поскольку наддув и Porsche — сочетание привычное. Топ-модель Turbo выпускается с 1974 года, турбомоторы Porsche овеяны гоночной славой… И хотя у отказа от «атмосферников» сугубо практичная причина (иначе не вписаться в требования по сокращению CO₂, попав под огромные штрафы), при наличии такого исторического багажа распространение турботехнологии на Карреры воспринимается вроде как повышение статуса.

Личное знакомство полностью оправдывает ожидания. Даже чуть превосходит их. На бумаге Carrera и Carrera S прибавили по 20 л.с. и 60 Н•м (до 370 л.с./440 Н•м и 420 л.с./500 Н•м соответственно), а в реальности кажется, что больше. Карреры стали такими… приёмистыми. Турбомотор 3.0 сделал машину гибкой, ещё более универсальной. Он почти по-атмосферному отзывчив и везёт не только на моменте. Если разгоняться в полпедали на одной передаче, а затем утопить акселератор вблизи отсечки, установленной на 7500 об/мин, чувствуется прилив ускорения.

Я не поклонник навязчивого вокала прежних «атмосферников», поэтому искренне радуюсь способности нового двигателя быть тихим в городе. Для тех, кто любит погромче, предусмотрен опциональный спортивный глушитель. Он радикально меняет саундтрек — с ним даже более шепелявая «эска» рычит достойно. Хотя вне зависимости от комплектации мне приятнее слушать 370-сильный мотор с меньшим давлением наддува. Голос простой Карреры интереснее, в нём больше обертонов.

Вообще, именно базовая Carrera сильнее выиграла от внедрения нового двигателя. По ощущению динамики она приблизилась к «эске» настолько, что теперь легко можно пересесть из более мощной модификации в начальную. Я бы сказал, что наддув сделал существование «эски» необязательным. Да, в наиболее спортивной спецификации она способна набрать 100 км/ч за 3,9 с, но простая Carrera медленнее лишь на три десятые. В атмосферную эпоху, если средства позволяли, нужно было обязательно покупать машину с мотором 3.8 — только Carrera S реально ехала. А теперь и младшенькая прёт.

А как хороша, ребята, Carrera с «механикой»! Немцы допилили семиступенчатую ручную коробку, собранную в корпусе робота PDK, расслабили длинноходное сцепление — и я опять захотел именно трёхпедальную машину. Знакомство с ней безусловно стоило траты редакционных денег — ведь работу в Германии мы организовали за свой счёт. Условия там почти лабораторные. Меняю машины в произвольном порядке, мотаюсь по одному и тому же маршруту из Штутгарта в Вайсах: шоссе, сельские дорожки, полный газ, ямки-канавки…

Тестовые автомобили обуты в одинаковые шины Pirelli P Zero размерности 245/35 R20 спереди и 305/30 R20 сзади. Жаль, для базовой Карреры 20-дюймовые колёса неродные, на них она кажется жёстче, чем «эска». Скорее всего, амортизаторы настроены под штатные, 19-дюймовые. А так из двух объезженных Каррер только по 420-сильной можно сказать, что шасси в ходе рестайлинга было действительно перенастроено на более комфортный ход.

Не в ущерб драйву — у электронноуправляемых амортизаторов просто шире рабочий диапазон. В спортивном режиме обновлённые машины серии 991 II даже построже дореформенных. Но Sport — чисто трековая настройка, бесполезная на дорогах общего пользования. Я вообще предпочёл бы Карреру с пассивной подвеской: обычно инженеры Porsche делают её, что называется, для себя. Но нерегулируемых стоек больше нет — отказаться от них было, видимо, проще, чем создавать новый комплект под изменившийся баланс. И мотор слегка потяжелел, и сама Carrera поправилась на 45−50 кг, вернувшись к уровню поколения 997 II.

Растёт арсенал вспомогательной электроники: появились радары слежения за мёртвыми зонами, доработан алгоритм взаимодействия модернизированного «робота» PDK с активным круиз-контролем, чтобы эффективнее экономить топливо. А при наличии пакета Sport Chrono (только такие и были на тесте) у системы стабилизации предусмотрен промежуточный режим Sport, вполне подходящий для езды по гоночному кольцу с небольшими скольжениями.

Поведение Porsche на треке мы изучаем на формульном автодроме в Сочи, где организована уже официальная российская презентация. Главный на мероприятии — тест-пилот Драйва Олег Кесельман, поэтому по окончании журналистских заездов паровозиком я остаюсь на трассе дубасить в одиночку, пока не кончится бензин.

Полноприводная полноуправляемая Carrera S с «механикой» и углеродокерамическими тормозами — идеальный партнёр для знакомства с новой высокоскоростной трассой. Основные ездовые впечатления собраны в видеоролике, а детально разобраться в том, как изменилась матчасть, поможет раздел «Техника». Если остались вопросы, задавайте в созданной для этого ветке комментариев к материалу.

У меня вопрос вызывает только ценообразование после рестайлинга. Видите ли, до сего момента Карреры и Turbo, как бы это выразиться, не оказывались в одном ряду. Мы привыкли оценивать их по разным критериям, а теперь вдруг они сблизились технологически, они теперь все — турбо, притом что ценовая пропасть между ними меньше не стала. Porsche 911 Turbo (540 л.с.) сегодня почти вдвое дороже базовой Карреры, хотя их разделяют полторы секунды в спурте до 100 км/ч. Разрыв в максималке — 25 км/ч. Даже за 22 км Нордшляйфе топ-модель не обгонит начальную на круг. Выходит, где-то «полпрайса» Turbo — это наценка за уникальные технологии и статус?

Однако в ходе рестайлинга Каррере (правда, только «эске») стали доступны и задние подруливающие колёса, и активные опоры силового агрегата, и доработанная система PTV Plus, ассистирующая блокировке при помощи тормозных интервенций. Carrera S с допами вроде моей сочинской превращается в «почти Turbo». Тему чип-тюнинга мы вообще пока не трогаем… Эксклюзивом топ-модели остались лишь активная аэродинамика да уникальные нагнетатели с изменяемой геометрией рабочего аппарата. Ультраширокие бёдра тоже… Что из этого оправдывает безумную цену?

Дороговизна — единственный недостаток Turbo. Это лучший Porsche 911, идеальная заднемоторная машина, венец творения. Невольно оказавшись с ней на одном поле, Карреры блекнут. Понятно, почему на моей памяти их не сводили вместе на ездовых презентациях — эффект от прямого сравнения с Turbo разрушителен для романтического флёра Каррер. После тест-драйва трёх модификаций в идентичных условиях я сражён новой догадкой: Carrera — вовсе не базовая версия. Фундамент проекта 991 — Turbo, поэтому он и ощущается как самый правильный «девятьсот одиннадцатый». Остальные модели (кроме GT-машин) — результат оптимизации затрат.

Такого не скажешь, просто сев внутрь. Все Porsche 911 одинаково хорошо сделаны. И одиночный тест-драйв никогда не приведёт к подобному выводу. Даже базовая Carrera сама по себе производит впечатление чуть ли не самого сбалансированного спорткара планеты. Мой выбор за свои деньги — именно 370-сильная Carrera. Однако стоит попасть в Turbo — и вернуться к Каррерам уже невозможно. Мы сейчас не говорим про динамическое превосходство Turbo. В движении Карреры заметно уступают в общем ощущении качества. Это комплексное чувство сложно детализировать, но они шумнее, не столь деликатно отрабатывают неровности, не дотягивают по чистоте реакций и уровню обратной связи.

Но разве Carrera вдвое хуже Turbo? Бред! Топ-модель — это десять из десяти, Carrera не столь быстра и рафинирована, но заслуживает твёрдую восьмёрку. Поэтому разрыв в 5–5,5 млн рублей абсолютно искусственен. Таким образом маркетологи формируют диапазон, в пределах которого располагаются другие модели: GT-машины, кабриолеты и сугубо полноприводные Тарги. До внедрения турбомоторов на младших версиях этот порядок казался гармоничным, сегодня он таковым не выглядит. Не думаю, что бренд Turbo в результате обесценится, но полагаю, линейку дорожных купе будут расширять, чтобы укрепить позиционирование флагмана.