Тест-драйв LexusIS 250

Длительный тест Lexus IS 250

У нас на длительном тесте оказался, пожалуй, самый яркий представитель текущего модельного ряда Lexus. С 2013 года эта роль отведена седану IS.

От любви до ненависти

Признаюсь честно, увидев новый Lexus IS впервые после премьеры на Североамериканском автосалоне в Детройте в 2013 году, меня посетили смешанные чувства. С одной стороны смелыми росчерками кисти целью дизайнеров было создание яркого и современного образа, но разобрав новый IS на детали, получаем полный каламбур. А может это и есть гений современного искусства?

И ведь в конкурентах у Lexus IS не кто-нибудь, а весь свет европейского D-класса в лице BMW 3-Series, Audi A4 и Mercedes-Benz C-Class, хотя главный рынок для «Лексуса», конечно, американский. За всю историю модели, начиная с 1999 года, IS разошелся тиражом чуть более 740 тысяч автомобилей, и только пятая часть пришлась на Европу.

Слишком яркая внешность японского седана – это одновременно и повод для критики и гордость за индивидуальность. Только посмотрите на передние светодиодные фары. Лично мне они напоминают выпученные глаза невиданного динозавра. Но вместе с лезвиями светодиодных ходовых огней – настоящий ансамбль. Аналогичная ситуация и с задними фонарями, линия которых обрывается плавным обводом колесной арки и тут же продолжается на словно закрученном в спираль пороге. Образ нового «ай-эса» как магнитом притягивает взгляды. Только некоторые из них смотрят с нескрываемым восторгом, а вот другие – осуждают за слишком неординарный подход. Противоречия в деталях и целостность образа, сочетать несочетаемое. В искусстве это называют стилем фьюжн, когда при создании образа используются разные предметы, цвета и фактуры. Этот «Лексус» готов удовлетворить эстетические потребности тех, кому пресытился консервативный немецкий дизайн и склонность европейцев к наследственности.

Сев в салон Lexus IS сразу успокаиваешься. Здесь уже нет будоражащего воображение буйства форм и хитросплетения линий. Это поначалу кажется, что из-за многоэтажности архитектуры приборной панели органы управления раскиданы как попало. На самом деле здесь все на своих метах. Продуманная эргономика, четко структурированная передняя панель и качественные материалы отделки. Мне нравятся аналоговые часы, тяжелые двери, закрывающиеся с благородным гулким щелчком, и приятная на ощупь кожа, которой отделаны кресла и козырек приборной панели. По другую сторону светлые пластиковые вставки на руле и дефлекторах обдува, которые, напротив, дешевят интерьер. Салон «ай-эса» — это скорее деловой хай-тек. Но японцы хитрят с фактурами. Мягкие пластики и бархатная кожа только на верхнем уровне. Все, что ниже, жесткое. В целом и этого достаточно, чтобы у находящихся в салоне сформировалось правильное ощущение автомобиля премиум-класса.

Даже без продвинутых регулировок длины подушки и уровня боковой поддержки, передние кресла «ай-эса» хорошо держат водителя в поворотах и обладают отлично проработанным профилем. В топовых версиях есть даже вентиляция. Рулевая колонка с электрорегулировкой, а сама «баранка» хоть и удобна, но обшита слишком скользкой кожей. В отличие от версии F Sport с эффектным инструментарием от суперкара Lexus LFA, приборная панель остальных комплектаций традиционная, но читается хорошо в любое время суток.

На центральной консоли по соседству размещены блок аудиосистемы в стиле классических магнитол Pioneer и климат-контроль с оригинальными сенсорными полосками регулировки температуры. Справа от селектора автоматической коробки передач располагается традиционная лексусовская «мышка» управления мультимедией Remote Touch. Тут же – шайба режимов движения, а чуть поодаль два охлаждаемых подстаканника подлокотник, в котором скрываются пара USB-разъемов.

Сзади легко усядутся пассажиры среднего роста. Есть небольшой запас в коленях и у более рослых пассажиров. Вот только если передние кресла находятся в нижнем положении, то просунуть под них ступни не получится, да и внушительный центральный тоннель практически исключает присутствие третьего пассажира.

По объему багажника в 480 литров Lexus находится на уровне главных конкурентов, но на его внутренней отделке явно сэкономили. Кроме того, петли крышки багажника, замаскированные пластиковыми накладками задевают за лежащие внутри вещи и скрадывают полезное пространство, а сложенные спинки заднего дивана образуют ступеньку. В «подполье» спрятана докатка.

Кроме своей внешности «Лексусу» есть чем удивлять. IS очень неплохо рулится даже по сравнению с почти эталонной BMW. Причем повадками японский седан напоминает не сбалансированную 3-Series F30, а предыдущую азартную «трешку» в кузове E90. А еще «ай-эс» единственный в классе, у кого под капотом остался атмосферный V6. В общем будет интересно.

Японская кухня

По сравнению с предыдущей моделью, третье поколение Lexus IS расходится в несколько раз лучше. Причина тому не только яркая внешность, но и отличная управляемость. О ней и пойдет речь.

Lexus IS, словно нацепивший маску Мэнгу японский самурай. Яркий незаурядный дизайн седана сам собой рождает ожидания технического прогресса и современных решений, но IS третьего поколения сохранил атмосферную «шестерку» под капотом и самый обычный 6-ступенчатый «автомат». 2,5-литровый V6 с непосредственным впрыском и изменяемыми фазами газораспределения хорошо знаком нам еще по прошлому поколению IS. Его мощность составляет 208 л.с., а максимальный крутящий момент достигает 250 Нм (при 4800 об/мин).

До 100 км/ч «Ай-эс» разгоняется за 8,1 секунды, но на деле кажется, что все десять. Это обманное чувство вызвано внушительными редутами шумоизоляции. Даже на скорости за 120 км/ч, кажется, что плетешься под восемьдесят. И если бы не нарочитый шелест шин, то по акустическому комфорту Lexus IS впору сравнивать с представительским седаном.

Когда под колесами ровный асфальт, «Ай-эс» буквально стелется по дороге. Конечно, это не бархатная плавность хода как у седана Lexus ES, побывавшего в редакции CarClub на длительном тесте летом прошлого года, но характер марки улавливается безошибочно. Вместе с тем автомобиль чутко реагирует даже на небольшие отклонения пухлого обода руля, охотно перестраивается и буквально рвется из рук, попадись на пути 18-дюймовых дисков с низкопрофильными шинами проторенная в асфальте колея. Своим поведением Lexus мне напоминает BMW 3-Series, причем не новую F30, а машину в кузове E90, славившуюся своим резким нравом.

Из-за ровной характеристики атмосферника, разгон «Лексуса» слишком линеен. Здесь нет эффекта турбоподхвата и тяги, как у BMW или Audi, но зато каков звук. На высоких оборотах – настоящая песня. Порой, мне даже жаль, что японцы такое пристальное внимание уделили шумоизоляции. Ведь ниже трех тысяч двигатель практически не слышно.

6-ступенчатая автоматическая коробка передач Super ECT хоть и наделена технологией ранней блокировки гидротрансформатора, при переключении сразу на несколько ступеней вниз теряет драгоценные секунды. А главный виновник флегматичного поведения — излишне задемпфированная педаль газа. В купе с нехваткой момента на низких оборотах это порой раздражает. Поэтому если задумали поехать динамично, смело крутите «шайбу» системы Drive Mode Select в сторону надписи Sport. Об активации режима спортсмена можно узнать не только по краснеющей теме оформления приборной панели. Характер «Ай-эса» тут же меняется. Электроника обостряет реакции акселератора, а трансмиссия оттягивает момент переключения вверх до последнего и куда охотнее уходит на пониженную.

На американском рынке для Lexus IS в комплектации F Sport предлагается адаптивное шасси AVS с возможностью независимого изменения демпфирующего усилия на амортизаторах всех колес. У нас седан предлагается только с обычной подвеской. «Ай-эс» сохранил переднюю двухрычажку, получив более жесткий стабилизатор. Задняя многорычажка практически полностью новая. Здесь изменениям подверглись практически все элементы, включая рычаги, подрамник и опоры.

Подвеску «Лексуса» отсутствие сложных электронных только красит. Японцам удалось сделать шасси одним из самых собранных в классе. Но не спешите радоваться любители комфорта. IS 250 не чета старшим крейсерам ES, GS и LS. В это блюдо они добавили васаби. «Ай-эс» очень четко стоит на дуге и активно следует за изменением заданного курса. Усилие на руле и его обратная связь подобраны почти идеально. Разработчикам удалось практически все, за исключением одного. В околонулевой зоне руль IS 250 по-прежнему не дает полной информации, шифруя ее искусственным фоновым усилием, создаваемым электроусилителем.

В пределе седан выплывает наружу поворота и не спешит возвращаться на траекторию под сброс газа, беря многозначительную паузу. Да и система стабилизации здесь настроена не по-японски строго. Особо активным водителям электронный ошейник дает пару секунд на решение задачи.

За рулем IS можно получить удовольствие и штурмуя связки поворотов и простреливая по скоростному шоссе, но как только дорожное покрытие портится, Lexus начинает капризничать – трясет пассажиров на трамвайной брусчатке, разгуливает в колеях и «охает», попав в позабытую дорожниками яму.

Этот Lexus не для широких масс. Он отлично рулится, в меру мощный и яркий. Баллов в копилку добавляют честное отлично настроенное шасси и атмосферный V6 под капотом. Ну чем не driver`s car для молодых и смелых, кто уже заглядывает в премиум, но хочет быть не таким как все?

Цены и обслуживание

В заключительной части длительного теста Lexus IS поговорим о ценах, обслуживании и прочих затратах, которые ждут его потенциальных владельцев.

Lexus IS 250 по праву входит в премиум класс и наравне конкурирует с самыми именитыми представителями D-сегмента большой немецкой тройки. В противовес европейским турбомоторам японский самурай выставляет честный атмосферный V6, а по управляемости «Ай-эс» легко поспорит не только с «Мерседесом» или «Ауди», но и с баварской «трешкой».

На российском рынке Lexus IS 250 с 208-сильным мотором предлагается в четырех комплектациях (Comfort, Executive, Premium и Luxury). Кроме того, есть две версии с пакетом F Sport, отличающимся более агрессивным внешним видом и «зажатой» подвеской. Все модификации доступны только с автоматической коробкой передач и задним приводом.

В списке базового оснащения Comfort уже есть климат-контроль, би-ксеноновые фары, передние и задние датчики парковки, цветной 7-дюймовый дисплей, 17-дюймовые легкосплавные диски, 8 подушек безопасности, комбинированная отделка салона искусственной кожей и тканью, датчик света и аудиосистема с 6-юдинамиками и Bluetooth. Цена этой версии составляет 1 482 000 рублей. Для сравнения базовый Mercedes C-Class с 1,6-литровым турбомотором мощностью 156 л.с. продается минимум за 1 570 000 рублей,136-сильная BMW 316i SE с 8-ступенчатым «автоматом» оценивается в 1 388 000 рублей, а 170-сильный седан Audi A4 с вариатором стоит 1 500 000 рублей.

Если раньше к недостаткам «Лексуса» можно было отнести отсутствие возможности собрать автомобиль под себя, то теперь и BMW и Mercedes тоже перешли на фиксированные комплектации для российского рынка, которые выходят существенно дешевле, чем заказывать индивидуальную комплектацию.

Второй уровень оснащения «Ай-эса» Executive отличается от базового наличием датчика дождя, системы бесключевого доступа, 2-зонного климат-контроля, кожаного салона, круиз-контроля, самозатемняющегося зеркала заднего вида и электрорегулировки передних сидений. Цена такой версии составляет 1 653 000 рублей.

Доплатив еще 226 тысяч рублей можно стать обладателем предтоповой комплектации Premium, которая дополнительно получила электроскладывание и автозатемнение боковых зеркал, 18-дюймовые диски с разноширокими шинами (225/40R18+255/35R18), аудиосистему с DVD и 8-ю динамиками, камеру заднего вида, навигационную систему, деревянные декоративные вставки и электропривод рулевой колонки.

Наконец, самый дорогой Lexus IS 250 Luxury за 2 060 000 рублей имеет в своем арсенале светодиодные фары ближнего и дальнего света, люк с электроприводом, аудиосистему Mark Levinson с 15-ю динамиками, систему помощи при выезде с парковки задним ходом и систему мониторинга «слепых» зон.

Обслуживание и страховка

При условии, что автомобиль страхует 30-летний москвич со стажем вождения 10 лет, цена полиса каско угон+ущерб в страховых компаниях класса А++ начинается от 150 000 рублей. При аналогичных условиях полис ОСАГО стоит около 6300 рублей.

Стоимость ТО у официального дилера:

ТО 10 000 – 18 700 рублей

ТО 20 000 – 18 400 рублей

ТО 30 000 – 18 700 рублей

ТО 40 000 – 29 400 рублей

ТО 50 000 – 18 700 рублей

ТО 60 000 – 22 400 рублей

Гарантия 3 года или 100 тысяч км пробега

Базовая цена Lexus IS 250 лишь немногим меньше BMW 3-Series и Audi A4, но японец выигрывает и по мощности мотора и по уровню оснащения. Если взять хорошо оснащенный автомобиль, то здесь преимущества в цене «Ай-эса» становятся неоспоримы. В топовой версии Luxury он как минимум на 200 тысяч дешевле аналогичной «Ауди», не говоря уже про «трешку» BMW и Mercedes C-Class.

Что касается гарантии, то в отличие от всех немцев, предлагающих 2 года без ограничения пробега, Lexus традиционно дает 3 года и 100 тыс км. С другой стороны, придется раскошелиться на обслуживание. Владельцу «Ай-эса» по-прежнему нужно наведываться на дилерскую станцию каждые десять тысяч километров. При этом самое дешевое ТО стоит около 18 тысяч рублей. То же самое касается страховки. Из-за повышенного интереса злоумышленников к другим моделям Lexus расплачиваться придется и владельцам IS 250. В страховых компаниях с высоким рейтингом водителю, за плечами которого более чем десятилетний стаж, придется заплатить за полис КАСКО как минимум 150 000 рублей. А если владельцем является 22-летняя девушка, только начинающая водить, то цена полиса легко превысит 300 000 рублей. Не забудьте и про транспортный налог, который в Москве составит 13 500 рублей.

Lexus IS 250 – автомобиль противоречивый. С одной стороны это по-хорошему добрый олдскул с единственным в классе атмосферником, с другой — самая эпатажная внешность, будто перед нами не серийная модель, а концепт с помостов автошоу. Он жестче BMW, но в то же время наделен отличной шумоизоляцией. Наконец, это самая доступная цена в классе, но при этом дорогая страховка и частое техническое обслуживание. Японский седан явно не для тех, кто не хочет лишнего внимания и привык отсиживаться на вторых ролях, а таких пока, к сожалению, меньшинство.

Конкуренты

BMW 3-Series

Сейчас «трешка» в кузове F30 настоящий лидер класса. Баварский седан сочетает в себе широкий выбор модификаций, отличную эргономику и управляемость. Заднеприводных версий предлагается всего две и обе они собираются в Калининграде: базовая BMW 316i за 1,38 млн рублей и 184-сильный седан BMW 320i SE за 1,52 млн. Оснащение уступает Lexus IS. За самый доступный полноприводный BMW 320d xDrive Sport Line немецкой сборки просят уже 1,7 млн рублей. За 1,81 млн можно стать обладателем BMW 320i xDrive с пакетом M-Sport. Есть более мощный BMW 328i (2,0 л, 245 л.с.) и топовый BMW 335i (3,0 л, 306 л.с.). Кроме того, «трешка» предлагается в кузовах универсал Touring и хэтчбек GT.

Mercedes-Benz C-Class

Самый доступный Mercedes-Benz C180 (1,6 л, 156 л.с.) в фиксированной комплектации «Особая серия» стоит 1 570 000 рублей. При этом в список оснащения уже входят активный парковочный ассистент, передний парктроник, датчик дождя, АКПП 7G-Tronic Plus, светодиодные фары, подогрев сидений и двухзонный климат-контроль. Аналогичный автомобиль с пакетом AMG на 125 тысяч дороже. 211-сильный C250 оценивается минимум в 1,79 млн рублей. С полным приводом пока доступен только дизельный C250 BlueTEC ценой в 1,89 млн рублей.

Audi A4

Несмотря на то, что нынешняя Audi A4 скоро уступит место автомобилю нового поколения, у дилеров предлагается широкий выбор модификаций, добрая половина из которых полноприводная. Базовый седан (1,8 TFSI, 120 л.с.) с вариатором Multitroniс стоит от 1,35 млн рублей. Цена на тот же мотор мощностью 170 л.с. начинается с отметки 1,5 млн рублей. Самый доступный полноприводный Audi A4 quattro (2,0 TFSI, 225 л.с.) с преселективным роботом S tronic стоит от 1,79 млн рублей, а топовый 272-сильный A4 3,0 TFSI – от 2,22 млн рублей.