Грузавтоинфо. Грузовой автотранспорт в деталях.
Техника Отслеживать:
Тест-драйв нового КрАЗ-С20.0
Имя украинского города Полтава на слуху даже у тех, кто там ни разу не был. В этом городе есть один из крупнейших на территории бывшего СССР кукольный театр и горно-обогатительный комбинат или, сокращенно, Полтавский ГОК.
Для справки: ГОК — это, выражаясь академическим языком, «горное предприятие для первичной переработки твердых полезных ископаемых с целью получения технически ценных продуктов, пригодных для промышленного использования». Проще говоря — огромный производственный комплекс.
Именно здесь нам предстоит протестировать новый бескапотник КрАЗ-С20.0 и старый капотник КрАЗ-65055, призванный быть «точкой отсчета» и поводом почувствовать разницу.
Капотная классика
Первым делом за «базовыми» ощущениями – в кабину классического капотного 20-тонного самосвала КрАЗ-65055, носящего ныне имя собственное «Прораб».
Здесь все привычно и предсказуемо. Широченные педали, огромная «неохватная» «баранка» и вообще все — большое. Например, ход рычага КПП составляет почти полметра. Передачу нужно не включать а, буквально, «втыкать», вдавливать, прикладывая заметные усилия. Это при условии, если «попадешь» в нее с первого раза. Однако с этим проблем не возникло. Пару лет назад довелось вдоволь покататься на таких машинах с заводскими испытателями — научили, что да как.
Правильная передача включилась сразу. Тронуться здесь, пожалуй, даже проще, чем на легковом автомобиле. Как ни «играй» со сцеплением, даже сознательно имитируя «курсанта автошколы» — машина поедет, причем очень плавно.
Передаточные числа здесь сбалансированы так, что рывков от «капотника» не дождешься. Надавишь на газ чуть-чуть — автомобиль будет ме-е-дленно увеличивать скорость, надавишь резко — заметно прибавит в скорости, но абсолютно плавно. Так же и с тормозами. Даже при резком нажатии на тормоз капотный КрАЗ остановится довольно быстро и вполне плавно. Чувствуется, что конструкция агрегатов и технология их сборки отработана годами.
«Прораб» — это никоим образом не внедорожник, а обычный дорожный самосвал с колесной формулой 6х4, однако ямы и неровности он «проглатывает» так, что иные «вездеходы» позавидуют. И вполне серьезных препятствий этот самосвал не боится. Например, в полуметровую яму с жидкой грязью на нем можно лезть смело.
В общем кременчугский капотник — это настоящая рабочая лошадка. Пардон, «лошадка» этой машине никак не подходит. «Прораб» — это верный конь, которому доверяешь и на котором «пахать, и пахать».
Эргономические решения этой машины, безусловно, давно устарели. Однако, вспоминая цену этого грузовика, понимаешь, что за эти деньги «технологическое транспортное средство», особенно для работы в условиях вне города или на закрытых территориях, вполне достойное.
Теперь очередь за бескапотником. Как поведет себя новоявленный «младший братец» заслуженного трудяги стройплощадок?
Смена жанра
КрАЗ – символ отечественного капотного грузовика, «икона» жанра. Тем не менее, в Кременчуге обратились к бескапотной компоновке. Зачем КрАЗу понадобился собственный бескапотник?
Оглянитесь вокруг: 90% работающих на «гражданке» самосвалов — бескапотные! Капотников, помимо КрАЗа, по сути, почти нет. Компактность машины для работы в городских условиях имеет порой очень важное значение. КрАЗу нужен был бескапотник, чтобы «влезть» в более емкий сегмент рынка, пока не поздно. И такой бескапотник появился. Имя ему — КрАЗ-С20.0.
Мосты у нового самосвала оригинальные. Новой стала и передняя ось, а также конструкция балансирной подвески задних колес. Собственный вес подвески снижен на 80 кг, а грузоподъемность увеличена. Имеется в виду именно такая условная характеристика, как грузоподъемность подвески. Это означает, что на самом деле КрАЗ-С20.0 без проблем перевезет не 20, а все 25 тонн груза, однако актуально это только для ведомственных дорог и карьеров. На дорогах общего пользования в кузове должно быть не более 20 тонн, иначе величина юридически допустимой нагрузки на дорожное покрытие будет превышена.
Рама у бескапотника также собственная, оригинальная. Общеизвестно, что сочетание кразовских мостов и рамы — это гарантия «неубиваемости». Основные агрегаты следующие: двигатель — рядный ЯМЗ-650, коробка передач — Shaanxi 9JS200TA с клеймом «made in China».
Теперь непосредственно о самом интересном — о кабине. Признаюсь честно, когда, позапрошлым летом на выставке машину я увидел еще издалека, первым делом спросил у кразовцев: «От какого «китайца» кабину брали? Что-то я не узнаю прототип».
Китайский прототип, конечно, я и не мог узнать, поскольку его не существует. В первые минуты знакомства с машиной я еще не знал, что кабина абсолютно оригинальная. Рассмотрел внимательно – действительно, все собственной разработки и производства.
Узнаваемость марки была одним из требований, предъявляемым к проекту кабины на стадии разработки. Дабы достичь этой цели, вентиляционные прорези спереди просто скопировали с таковых у капотных КрАЗов.
Однако, на мой взгляд, узнаваемости это не добавило. Если к «раскрученной» бескапотной кабине добавить капот с таким же дизайном передка, стопроцентную узнаваемость можно обеспечить, но если взять абсолютно новую бескапотную кабину, то что ты с ней ни делай, она не будет похожа на старый капотник. Впрочем, каркасно-панельная конструкция пластиковой кабины позволяет быстро и без особых затрат изменить экстерьер. Станет ли КрАЗ этим «заморачиваться» — пока вопрос. А теперь — за руль.
Новинка в действии
Правда, в этот раз за руль новоявленного бескапотника я попал далеко не сразу. Почти все коллеги-журналисты, присутствовавшие не мероприятии, стремились первым делом опробовать именно новинку. Самое яркое наблюдение — почти все надолго исчезают на площадке, что за поворотом, почти все, приехав на базу, выходят озадаченными.
А пока я только сажусь в кабину. Сразу отмечаю, что в «старую» капотную машину залезать-то было удобнее! И подножка шире, и ступенек меньше, и высота ниже. Но это издержки компоновки. Во все бескапотные самосвалы аналогичного класса забираться нужно примерно так же.
Интерьер, конечно, здесь совсем из другого времени. До современных европейских грузовиков дизайн все же не дотягивает, однако под определение «современный отечественный грузовик» подпадает вполне.
Заводимся. О том, что алгоритм переключения передач здесь совсем другой, я знал. Коробка-то китайская. Отличия должны быть, но… об этом чуть позже.
Итак, сперва необходимо тронуться. Выжимаю сцепление, даю «чуть-чуть газку», плавно отпускаю сцепление — ничего не происходит, добавляю газ, продолжаю отпускать — опять ничего. При этом «ход» педали, кстати, непривычно большой, уже почти весь «выбран». Продолжаю держать газ и дальше плавно отпускать сцепление и тут… машина как стартанет в прыжке! Вот это было реальной неожиданностью. Сцепление здесь «хватает» почти в самом конце, и схватывает резко. Плавно стартовать и «работать газом» здесь надо учиться.
После такого «эффектного старта», по всем правилам машина должна была заглохнуть, однако не заглохла. Это порадовало. Краткий инструктаж о работе коробки был проведен. «Условная первая» здесь включается туда, где у всех «условная вторая», «условная вторая», соответственно туда, «где у всех условная первая». Вот уж точно китайская грамота! «Спасибо» фирме Shaanxi. Заднюю бы на ходу не включить ненароком. Но об этом я помню.
Включаю. Не попал. Опять включаю. Не попал! Ход уже падает. Третья попытка переключиться. Опять не попал. За рычаг берется инструктор… Он тоже не попал…
Идем на второй круг. Ухожу за тот поворот, где «исчезали» почти все коллеги. Здесь удобная площадка. Останавливаюсь. «Стоп. Будем учиться переключаться», — говорю инструктору. Тот улыбается: «Здесь все учились!» Вот, оказывается, почему тут все задерживались — учились переклю-чаться.
После капотника к новой бескапотной машине нужно даже не «заново привыкать». На нее надо переучиваться. «Китайский алгоритм» переключения передач отнюдь не радует. При этом ни на рычаге КПП, ни на приборной панели нет даже элементарной таблички-«напоминалки» об алгоритме переключения. Хотя она должна быть здесь размером с лист формата А4, причем, желательно еще и «фосфорецировать» в темноте. А вот ход рычага КПП уже совсем не «размашистый», как на «старых» КрАЗах, а вполне приемлемый, почти «легковушечный».
Однако есть еще одно «новшество» сомнительного свойства. «Понижайка» включается не привычным «флажком» на рычаге КПП, а клавишей на панели. Причем эта клавиша никак не выделяется на фоне однотипных кнопок. «Промазать» можно запросто.
Что еще хотелось бы улучшить? Пластиковый бампер с «троллейбусными» фарами надо менять на составной металлический, желательно, с линзовой оптикой. От КрАЗа ждешь ощущения «смелой брезгливости» к дорожным неровностям, равнодушия к встречающимся на пути камням размером с кулак. Настоящий КрАЗ на полном ходу форсирует лужи и грязевые ванны с «посторонними» предметами. Сидя же за рулем бескапотника в нынешнем его виде, постоянно думаешь — «бампер бы не треснул, фару бы не разбить».
О приятном. Понравился в машине обзор. Он практически панорамный. Посадка вполне удобная. Рулевое колесо «на ощупь» приятнее, чем в машинах предыдущего поколения. После капотного «длинномера», такое ощущение, что КрАЗ-С20.0 разворачивается почти на месте. Это свойство, безусловно, полезно для условий городских стройплощадок.
Сама конструкция кабины тоже понравилась. Во-первых, здесь сразу предусмотрена возможность изменения конфигурации моторного тоннеля. Можно разместить как компактный рядный двигатель, так и пока традиционный V-образный. Предусмотрено несколько вариантов исполнения кабины по высоте и длине: две низкие с полуспальным и спальным местами, две высокие с полуспальным местом и двумя спальными местами.
Самые положительные впечатления от одной из главных составляющих — самосвальной платформы. Выполнена она по прогрессивной схеме — с полукруглым сечением основания. Разработали и изготовили эту платформу также непосредственно на КрАЗе. Хочется отметить один очень удобный нюанс: конструкторы не забыли установить ступеньки. внутри кузова! Очень простое решение, позволяющее существенно облегчить процесс очистки кузова и «высадку» из него. Повторимся: очень простое решение, которое даже на «породистых» импортных самосвалах редко встретишь. КрАЗ это сделал. Отличный пример для подражания многим отечественным производителям самосвальных кузовов.
Самосвал для города — пожалуй, именно так я бы охарактеризовал новый бескапотник. Ему бы толковую «механику», а еще лучше коробку — «автомат», и после устранения основных недочетов это был бы совершенно новый нишевый продукт для КрАЗа, который дополнит модельный ряд капотных машин, не вытесняя их с «насиженных мест», а сам займет «городской строительный сегмент», в котором обычным КрАЗам нынче совсем тесно.
Информационно-аналитическое издание ТЕХНОmagazine
Информационно-аналитическое издание ТЕХНОmagazineИздается с 2007 года
Тест-драйв КрАЗа
Намерения Кременчугского автозавода по созданию собственного автомобиля бескапотной компоновки стали реальностью. Задача по проектированию автомобиля с такой компоновкой была поставлена перед управлением главного конструктора КрАЗа в 2007 г. Уже через год, летом 2008 г., в Кременчуге был впервые показан новый самосвал с кабиной MAN-F2000 производства КНР. Автомобилю было дано имя КрАЗ-7238С4. В следующем 2009 г. была показана машина с кабиной собственной разработки.
Новая кабина каркасно-панельного типа с силовым пространственным каркасом, сваренным из профилированных труб, похожа по конструкции на деревометаллическую машину первых поколений, но выполнена на основе современных технологий и не требует дорогостоящей подготовки производства, большого количества оборудования и оснастки. К ее недостаткам можно отнести относительно высокую стоимость и трудоемкость.
На первом этапе создания автомобиля мнения разделились, кому-то новый самосвал сразу пришелся по душе, а многие сторонники традиционных автомобилей КрАЗ сетовали, что не стоило заниматься автозаводу, известному своими надежными и неприхотливыми машинами, новыми разработками, тем более что конкуренты в лице МАЗа и КАМАЗа имеют хорошую позицию на украинском рынке бескапотников.
Тем не менее проект был воплощен. В апреле 2009 г. в экспериментальном цехе автозавода закипела работа по изготовлению опытного образца. Самосвал получил оригинальную раму с ланжеронами из горячекатаного профиля, используемого в рамах серийных машин. Перспективный самосвал получился на 300 м короче серийного 65055, а его колесная база по сравнению с ним уменьшилась почти на 700 мм. КрАЗ-С20.0 вышел из ворот экспериментального цеха 28 июня 2009 г.
За последний год машина прошла всесторонние испытания, выдержала тяжелую работу в карьере без серьезных поломок и отказов. Были завершены лабораторно-дорожные испытания, в ходе которых уточнены и определены многие технические характеристики автомобиля.
В первую очередь среди них определялись: уровень внешнего и внутреннего шума, тормозные свойства, топливная экономичность, маневрирование машины. В ходе проверок была изменена конструкция каркаса кабины, что позволило увеличить внутреннее пространство, улучшить эргономику рабочего места водителя; внесены изменения во внутреннюю обивку кабины.
Техническая характеристика автомобиля — самосвала КрАЗ С 20.0
Для сильных духом и мощных телом: тест-драйв КрАЗ-256Б1
Хороший водитель должен знать ПДД, обладать хорошей реакцией, знать, как работают основные системы автомобиля, быть внимательным и трезвым. Водитель КрАЗа должен быть ещё глухим и сильным. А вот знать ПДД и быть всегда трезвым ему, по-моему, не обязательно.
КрАЗ-256Б1 в мире и в Петербурге
И стория этого грузовика началась ещё в 60-х годах прошлого века, когда появилась необходимость заменить устаревший к тому времени КрАЗ-222. Разрабатывали его на Кременчугском автомобильном заводе вместе со специалистами МАЗа. Соображали на двоих, как сделать новый грузовик, унифицированный с МАЗ-500, прототип которого вышел ещё в 1958 году. В итоге у них кое-что получилось. Что именно — посмотрим позже.
В 1966 году КрАЗ-256 встал на конвейер. Модификаций у него было много, все их перечислять не будем. Наша модель — 256Б1. Её выпуск стартовал позже, в 1978 году. Существенные отличия от 256Б — наличие раздельного привода тормозов и пускового подогревателя.
Кто-то уже наверняка начал возмущаться: какой это это 256Б, если это не самосвал? Это же КрАЗ-258! Возмущение обоснованно и даже справедливо. В далёкой юности (год выпуска автомобиля — 1991) он действительно был самосвалом. Но потом его владелец подумал, что самосвал ему больше не нужен, а нужен тягач. И тогда у него на тележке появилось седло для прицепа. Так что он только выглядит 258-м, на самом деле — настоящий “56 бе”, как говорил герой одного известного фильма.
Как многие заметили, на задней стенке кабины есть надпись “В музей”. И речь идёт явно не об Эрмитаже и не о музее Мадам Тюссо. Но этот КрАЗ действительно был куплен музеем, точнее — реставрационной мастерской Retrotruck. Зачем — говорить не буду, пусть это останется коммерческой тайной. Главное, что он проехал из Брянской области своим ходом 970 км! Правда, последние километры он ехал на шаланде, но не из-за того, что не мог ехать сам, а просто шаланда этой же компании ехала из Пскова в Питер. Почему бы не подкинуть старика?
Главное в этой истории то, что КрАЗ купили “от забора”, то есть, стоявшим на месте несколько лет. И идея гнать его своим ходом — скорее, развлечение. Ребячество, я бы сказал. Но весёлое, как индийский боевик.
Забор и вправду был. Но КрАЗ стоял от него далеко, ровно в центре площадки, которую он огораживал. А внутри площадки несколько лет паслись овцы. Овцы, как известно, всю жизнь только и делают, что жрут и совершают обратный рифмующийся процесс, поэтому подойти к КрАЗу оказалось сложно. Более того, под Смоленском пришлось купить новые ботинки: ехать в старых после прохождения минного поля не получилось.
Но давайте по порядку. Запустим мотор, рассмотрим конструкцию, а уж потом сядем за руль.
Вода, дерево и огонь
Меня предупредили сразу: любишь кататься — люби и. воду носить. Литров 50. Чего только не сделаешь ради КрАЗа — и я согласился. Утром приехал на площадку, где стоял автомобиль. Вид у КрАЗа, конечно, недобрый. Понимаю, что его жизнь потрепала, но любой другой автомобиль на его месте, наверное, сдох бы. А КрАЗ ничего, стоит. Кабина у него с рождения была деревянной с обшивкой металлом, но со временем количество деревянных элементов явно выросло. Например, появились оригинальные замки капота.
Прежде чем заливать в радиатор воду, машину надо немножко очистить от снега. Никогда бы не подумал, что для этого надо лезть на капот и работать обычной половой щёткой. Но зато теперь можно открыть капот.
Итак, смотрим на двигатель. Можно не верить жене, власти, прогнозу погоды, российской футбольной сборной, прессе и продавцам, но ярославскому мотору ЯМЗ-238 верить можно всегда. Его объём — 15 литров, максимальная мощность — 240 л.с., максимальный крутящий момент — 883 Нм при 1 500 об/мин… И, разумеется, это V8. Правда, тут тоже не обошлось без несколько “колхозного” ремонта. Причём я настаиваю, что именно “колхозного”: тут стоит генератор от комбайна. Но это мелочи.
Конечно, 50 литров воды в систему охлаждения этого монстра не поместятся. И мы её будем просто лить на землю. Дело в том, что у этого мотора очень неудачное расположение помпы — в самом низу. И вода, которая всё равно остаётся в системе, там обязательно замерзает. Поэтому уже давно был придуман хитрый ход: проливать систему кипятком, пока из сливного крана внизу не польётся тёплая вода. Это помогает не порвать ремень при холодном запуске.
Первое ведро в 25 литров (очень неудобное, но это проще, чем скакать с бампера на землю и обратно с детским 10-литровым ведёрком) вытекло холодным. На втором водичка стала теплее, и решено было запускать двигатель. Поэтому садимся в кабину. Точнее, залезаем в неё.
А тут красиво, даже богато! Ковры везде… Сиденье водителя с регулировками, в том числе — и по весу водителя. Правда, ничего толком уже не работает.
Прежде чем запускать двигатель, освобождаем педаль тормоза. Рабочая тормозная система тут, конечно же, пневматическая, а помимо неё есть ещё стояночный тормоз и моторный. Стояночный тормоз барабанный, стоит на выходном валу раздаточной коробки и блокирует задний мост. Несмотря на устрашающий вид мотора, запускается он легко и сразу. Пусть он теперь тихонько тарахтит, дымя всеми дырами выпускной системы, а мы посмотрим на машину дальше.
Я понял, почему до конца производства в 1994 году кабины этих КрАЗов делали из дерева. Потому что весь металл ушёл на раму (если что, это шутка — на самом деле просто никто не захотел бы менять вполне рабочую конструкцию и изобретать металлическую кабину). Рама тут — скорее, что-то из области промышленной архитектуры и капитального строительства, а не автопроизводства. Во всяком случае, увидеть такой швеллер где-то ещё вряд ли получится. В остальном всё более-менее знакомое. Передняя подвеска покоится на двух полуэллиптических рессорах с амортизаторами, задняя тележка — балансирная на двух полуэллиптических рессорах.
Теперь вернёмся в кабину и попробуем покататься. Или хотя бы сдвинуться с места.
Через пятую передачу
Приборов в кабине минимум. Но, по меткому замечанию владельца, многого и не надо, привожу его цитату: “Водителю нужно контролировать давление воздуха в системе (речь идёт о тормозной системе — прим. автора), давление масла и наличие зарядки аккумуляторов. Остальное — баловство”. Что ж, поверим, деваться всё равно некуда.
Чтобы нажать на педаль сцепления, ногу нужно поднимать не просто высоко, а очень высоко, почти на треть высоты рулевой колонки. А потом — вдавливать её в пол кабины. Одним словом, выражение “топтать педали” тут применимо как нигде более. Итак, задираем ногу и выжимаем сцепление. Первую передачу можно не включать, трогаемся со второй. По идее, можно и с третьей, и с четвёртой, и с пятой. Но побережём сцепление, мы же не звери какие-нибудь. Включаем вторую передачу. Педаль газа даже можно не трогать, машина легко трогается на холостых оборотах.
Обратите внимание на странную схему переключения передач. Задняя, вторая и пятая — вперёд, а первая, третья и четвёртая — назад. Очень похожая схема переключения была на Studebaker US6, только там первая и задняя были справа от “нейтралки”, а тут — слева.
В кабине есть отопление, есть даже воздуховоды на лобовое стекло. Жаль, что печка не работает. Нам-то не холодно, но видимость неважная. Хотя… Да зачем она на КрАЗе?
Машина разгоняется довольно бодро, можно сразу переходить на третью, четвёртую и сразу — пятую передачи. Всё равно быстрее 60 км/ч этот грузовик не поедет. Но чтобы быстро перебрать передачи, придётся постараться. Изуверская коробка КрАЗа (её тоже сделал ЯМЗ) позволяет переключаться только через пятую передачу. Если между, например, второй и третьей не воткнуть пятую, будут дикий скрежет и потеря времени. И это — не особенность только нашей машины. Переключать передачи через пятую — известный лайфхак кразистов.
У нашего автомобиля есть ГУР. И пусть из его бачка сразу после запуска стало выдавливать масло, он всё же существует. Иногда он работал, иногда подолгу отдыхал. Если работал, то ехать было проще: на ходу можно было крутить руль обеими руками, при маневрировании на первой передаче и заднем ходе — рывками руля всем весом повернуть колёса. Когда он внезапно впадал в спячку, было страшно. И не столько от его тяжести, сколько от того, что для малейшего изменения траектории движения этого легендарного “людоеда” руль надо было поворачивать размашисто. А это сложно. Кстати, вернёмся, с чего начали: рулевое управление — результат совместного с МАЗом творчества. И рессоры тоже.
Разумеется, не отличается этот автомобиль и манёвренностью. Тормозов тоже нет, но это, наверное, и не очень важно. Обратите внимание на педали: педаль тормоза тут почти как новая. Почему? Потому что эту машину надо разгонять, а остановится она сама. Тормозят обычно двигателем, и педалью пользуются очень редко.
А вот причина неработающих тормозов стала очевидной ещё при внешнем осмотре. Вместо пневматических тормозных шлангов с хомутами — какие-то трубочки на проволоке. Безнадёжно, наивно и беспомощно, как давать таблетку аспирина человеку с оторванной головой.
Но самое потрясающее в КрАЗе — это звук. В кабине раздаётся невероятная дьявольская симфония: орёт пятнадцатилитровый дизель, воет коробка передач, гудят раздатка и редукторы, скрипят рычаги, сквозь щели деревянной кабины немного слышны ветер и звуки улицы, сама кабина “дышит” своими деревянными частями… Это чёртов ад! Такое впечатление, что тебя сожрал какой-то чудовищный механизм и теперь пытается пережевать и проглотить.
Дугу КрАЗ тоже не держит, если вам это интересно. По прямой едет с трудом: ненагруженная задняя тележка катится, куда хочет, поэтому нет, не подруливать — рулить надо всегда. За рулём этой машины нужно работать. Впахивать. Причём — как раб на галерах.
Обзор из КрАЗа потрясающий. Трёхместная широкая кабина, длинный моторный отсек, широкие крылья… Что там под колёсами хрустнуло? Снежок или Киа Рио? Непонятно. Ну и ладно.
Вот так посмотреть — так чудовище, а не машина. Но подумайте только: даже после очень нехорошего отношения к нему и многолетнего простоя с овцами удалось не только запустить его двигатель, но и проехать почти тысячу километров. Пусть эта тысяча была непростой, но ведь прошёл он её… Владимир Маяковский, даже близко не знакомый с КрАЗом, очень точно спросил:
А вы ноктюрн сыграть могли бы на флейте водосточных труб?
КрАЗ на своих ржавых трубах отыграл целый концерт. Браво!
