Грузимся в универсал Kia Ceed SW с популярным мотором 1.6

Цены пока не объявлены, в том числе из-за увеличения НДС с нового года. Комплектации составлены по тому же принципу, что у хэтчбека, — SW будут продавать с фиксированной наценкой за тип кузова. Для универсала предыдущего поколения она составляла 40 тысяч рублей.

Теперь моя очередь. Никита отчитался о новом хэтчбеке Ceed, Кирилл Васильев — о родственном седане Cerato. Чисто по-товарищески я должен принять приглашение на встречу с универсалом Ceed SW в Сочи. Вроде совсем недавно я гонял тут другой Sportswagon, Ладу. На самом деле прошёл год, за который пятидверная Vesta заняла 54% российского рынка универсалов. Доля Сида SW по выкладкам KIA не превышает 13%, что тем не менее делает его самой продаваемой иномаркой среди машин этого типа. Причём год от года SW всё популярнее: сегодня его выбирают 47% аудитории Сида.

Испанский тест хэтчбека был проведён с акцентом на новой связке 140-сильного турбомотора 1.4 и «робота», о которых Гудков отзывался весьма критически. А в Сочи наконец представлен действительно актуальный силовой агрегат — моя машина оснащена привычным атмосферником 1.6 (128 л.с., 155 Н•м) и шестиступенчатым «автоматом». О, им нелегко! Весь маршрут мы преодолеваем компанией из трёх рослых мужчин и с изрядным запасом багажа.

Ничего нового о динамике Сида 1.6 не скажу. Представьте, что вас с друзьями везёт любое такси Hyundai или Kia c этим мотором. Вы плавно катитесь в пробках, в целом поддерживаете умеренный городской ритм, но обгоны совершаете вынужденно, длятся они подолгу и даются тяжеловато. От средневзвешенного такси Ceed SW отличается в первую очередь приличной звукоизоляцией. При удачном выборе шин их почти не слышно, а узкие зеркала создают минимум аэродинамических шумов на шоссейной скорости.

Мы хорошо слышим друг друга и не сильно стеснены. Даже за высоким водителем вроде меня найдётся место для такого же человека, хотя колёсная база одинакова для универсала и хэтчбека. При этом я получаю удовольствие от управления. В отличие от описанного Гудковым хэтчбека, у меня нет нареканий к рулевому механизму универсала. Баранка так же совершает менее двух с половиной оборотов от упора до упора, отклики быстры и адекватны. Если высадить ребят и освободить багажник, то можно даже кайфануть от прекрасного баланса между сносом и заносом в предельном повороте и от способности Сида доворачиваться под сброс газа.

Подвеска упруга. На короткой волне так даже слишком: незагруженный Ceed вынуждает меня скакать в кресле, словно на ортопедическом мяче. Но в целом SW собранно отрабатывает дорожный брак: вполне спортивно, в соответствии с названием. Небольшие неровности создают ненавязчивый вибрационный фон. Крупные машина встречает стоически, не допуская пробоев. Справляется и с разбитой грунтовкой, имитирующей дачное бездорожье. Неудивительно, что универсал C-класса подчас выбирают как более доступную альтернативу моноприводному кроссоверу сегмента D.

Для галочки финальную часть маршрута проделываю на более приёмистом и жёстком 140-сильном роботизированном универсале в топовой комплектации Premium+. Основная её фишка — широкий набор электронных помощников. Этакий идеальный Ceed частного владельца примерно за 1,6 млн рублей. Самым полезным должен быть адаптивный круиз-контроль, заявленный как помощник движения в пробке.

Увы, коробка с двумя сцеплениями не способна работать плавно под управлением радара. Пока мы преодолеваем затор в районе железнодорожного вокзала Адлера, мой спутник даёт телефонное интервью. А положив трубку, обращает ко мне взор, в котором читается недоумение: не пора ли прекратить этот антигуманный эксперимент и мучение дерготнёй? Гляди, говорю, мои ноги не касаются педалей.

Озадачивают комплектации. Но не сами по себе, а в сочетании с утверждением KIA о том, что основная часть покупателей — частники. Вот я смотрю на статистику за три квартала 2018-го: больше всего проданных в этом году универсалов (2903 из 7731) реализованы с мотором 1.6 в базовой для «автомата» комплектации Comfort. Смотрим, какой она будет для SW нового поколения: на 15-дюймовых колёсах, с кондиционером, подогревами руля и передних сидений. Идеально для такси.

Чуть меньше (2751 машина) приходится на 1.6 AT Luxe. Эта версия c раздельным климат-контролем, семидюймовым центральным экраном и камерой заднего вида уже больше похожа на то, чего, например, мне хотелось бы от собственного универсала. Однако наиболее привлекательные функции вроде сервопривода пятой двери и органайзера в багажном отсеке, на которых собственно и строится пиар SW, зарезервированы для априори непопулярных версий с «роботом». В KIA мне дали понять, что такое оборудование может появиться на более массовых модификациях только в рамках ограниченных спецсерий.

Новый Kia Ceed: турбомотор и строптивый робот — зачем они нам?

Повод: знакомство с новым поколением хэтчбека Kia Ceed.

Место действия: испанская Малага и ее окрестности.

Впечатления: внешность новичка для меня сюрпризом не стала, ведь Ceed показали еще в марте, на Женевском автосалоне. Однако весной информации по технике было немного, сейчас же раскрыты все карты.

Автомобиль стал более технологичным и прогрессивным. В его кузове стало больше высокопрочных сталей, а доля оцинкованного металла увеличена с 67,8 до 79,8%. Ради лучшей шумоизоляции Ceed получил дополнительные звукопоглощающие элементы на полу, колесных арках и моторном щите — в салоне стало заметно тише во всех режимах движения.

В Европе все бензиновые модификации — с турбонаддувом. Для России, к счастью, сохранили старые добрые атмосферники. Базовый 1,4-литровый агрегат на тест не привезли. Ну и ладно — все равно его доля в общей гамме продаж не превышала десяти процентов.

А вот то, что на тесте не было 1,6-литровой 128-сильной модификации, озадачило — ведь на нее приходится львиная часть спроса. Организаторы привезли в Малагу только топ-версии, снабженные новым для модели 1,4-литровым 140-сильным турбомотором. В связке с ним работает 7-ступенчатая роботизированная коробка с двумя сцеплениями (атмосферникам полагается традиционный автомат). К двигателю претензий нет: уверенная тяга, приятный звук. А вот робот озадачил своей строптивостью — порой переключает передачи невпопад и с заметными рывками.

Управляемость хороша. Прежний Ceed тоже неплохо держался на дуге, но реактивного усилия на руле ему недоставало. Теперь баранка насыщена обратной связью, всегда чувствуешь то, что происходит с колесами.

Динамика добротная, но более всего впечатлил ездовой комфорт. Если прежнюю машину критиковали (и мы в том числе) за неважную плавность хода, то теперь по этой части к Сиду нет никаких нареканий. Те дорожные неровности, что изредка встречались на маршруте, подвеска проглатывала на ура. Надеемся, и на российских дорогах она проявит себя во всей красе.

Перспективы: новый Kia Ceed удался! Принципиально новый уровень комфорта и управляемости, современная электроника, внушительное количество модификаций и относительно доступные цены — у него есть хорошие шансы и дальше быть самой популярной моделью в классе.

Оценка: с каждым поколением Сид становится все более сильным игроком в С-сегменте. Машина первого поколения была хороша, но в целом недотягивала до лидеров. Во второй генерации Ceed стал добротным середнячком. Нынешнее поколение модели претендует на лидерство!

Европеизируемся с хэтчбеком Kia Ceed нового поколения

Ceed дороже, чем прежний cee’d, в среднем на несколько десятков тысяч рублей. Базовый едва не вывалился за миллион ― версия 1.4 с «механикой» стоит 950 тысяч, на 140 тысяч больше хэтча Rio X-Line c тем же набором. Топовый Ceed обойдётся в 1,47 млн рублей.

Курьёз: в Kia старательно разделяют хэтчбеки и универсалы cee’d (со сменой поколения ― Ceed) и унифицированный с ним седан Cerato. В статистику они попадают как две разные модели ― а были бы в одной строчке, оказались на первом месте в поредевшем сегменте С+, выше Октавии и Фокуса. Обновляются тоже все скопом: вот новый хэтчбек Ceed, первые седаны Cerato также начали подсобирать в Калининграде, а через три-четыре месяца появится и популярный Ceed-универсал. Трёхдверки не будет, но ждём пятидверный «спортвагон» со скошенной задней стенкой.

Ради дизайна кузов пятидверного хэтча расширен на два сантиметра и на столько же занижен. При этом опущены сиденья, и задним пассажирам слаще не стало: ступни зажаты под передними креслами, а колени упираются в спинки, если рост выше 185 см. Багажник неплох объёмом и опционной возможностью переставить пол в одно из двух положений так, что он почти плоский при сложенном заднем диване. Но запасное колесо неполноценно — уменьшенный по диаметру и по ширине «костыль». Главное — он устраивает Европу, а это ключевой рынок для Сида.

Прогресс в качестве отделки минимален, а пластик на задних дверях вообще теперь жёсткий. Но хром и глянец топовой версии делают своё дело — визуально всё супер. Озадачивает только короб экрана, торчащий из панели. Такой будет даже на базовых машинах с монохромным пятидюймовым дисплеем взамен привычного по другим моделям Kia медиакомплекса AVN 5.0. Бардачок лишился охлаждения, дверные карманы не широки. Обзорность беспроблемна, даже несмотря на низкие зеркала и исчезновение стеклянных «треугольничков» в основании передних стоек.

Хватка передних сидений крепка и спортивна. Жалеть о том, что найти клавишу регулировки поясничного подпора очень сложно, не приходится: профиль спинки хорош. Руки-ноги легко находят свои места, но пальцы нащупывают отверстия с острыми краями на тыльной стороне спиц руля, где в других версиях располагаются гашетки ручного переключения передач. Топ-модели Premium+ с комплексом водительских ассистентов Drive Wise они почему-то не положены. При почти эталонной эргономике удивляют дисплеи климат-контроля с красными цифрами ― они отличаются от общей цветовой схемы и «слепнут» на солнце.

К прежним «атмосферникам» 1.4 (100 л.с.) и 1.6 (128 л.с.) добавился даунсайзинговый 140-сильный турбомотор 1.4 с непосредственным впрыском топлива. Работает он только в паре с семиступенчатым «преселективом» DCT — только такие автомобили и представлены журналистам. В Kia понимают, как стрёмно звучит для россиян сочетание «турбо с роботом», однако рискуют ради охочей до технологических новинок молодёжи.

По мне, дуэт вышел флегматичным, а испанская жара под сорок только усугубляет восприятие. Трогается самый мощный Ceed лениво, и при отпущенной педали газа набирает лишь пять-шесть километров в час — в пробках не обойтись без подгазовывания. При необходимости вклиниться в поток на перекрёстке приходится закладывать пару секунд на задержку при трогании.

На высоких скоростях отложенность реакций на газ не проходит. Огромны и задержки при ручном переключении передач. Помогает только режим Sport, но тогда растёт расход топлива. И всё же в рваном съёмочном темпе, с долгой работой на холостых, у меня он не превысил девяти литров на сотню. Сдаётся, что экономичность — единственный реальный плюс топового силового агрегата.

В шасси задора больше. Руль стал существенно короче ― два с половиной оборота от упора до упора. Но острый механизм испорчен настройками электроусилителя, который интенсивно загоняет баранку в ноль даже при небольших углах поворота. Это снижает напряжение на автобане, где машина идёт как по струнке, но лишает доверительной коммуникации на извилистой дороге.

Говорят, что Ceed как автомобиль европейской линейки настраивали ребята бывшего M-бээмвэшника Альберта Бирманна. Однако тот же Stinger, например, получился у них более искренним и интересным для быстрой езды. А в Сиде почерк тех же авторов узнаётся разве что по прекрасному балансу между сносом и заносом на пределе при использовании всех возможностей неспортивных покрышек Michelin Primacy 3.

Работа подвески на неровностях выдержана в прежнем, чуть жестковатом настроении. Но теперь она не пасует на крупных кочках ― даже резиновые «лежаки» можно проезжать километрах на сорока без втряски и стуков. Тихо и относительно комфортно едешь по грейдеру. Смущает только нелюбовь к коротким волнам ― как бы не оказался Ceed слишком прыгучим на изобилующих заплатками провинциальных дорогах России.

На ходу в салоне стало заметно тише. Общий уровень шумоизоляции столь хорош, что выделяется негромкий, но разборчивый гул от качения задних колёс. Обитателям дивана может показаться навязчивым звук выхлопа. Но если одним словом, то Ceed тих. Топовая аудиосистема JBL детальна на средней громкости, однако теряет басы и объём, стоит поднять уровень. А вот комплекс ассистентов Drive Wise хорош: адаптивный круиз-контроль и «авторулевой» настроены не хуже, чем у конкурентов.

Комплекты для досборки в Калининград приходят прямо со словацкого завода, и автомобиль воспринимается действительно европейским. В отличие от Rio, лоукостом не пахнет. Так и цены немаленькие. Можно, положим, малость удешевить, например, за счёт задних преднатяжителей ремней безопасности или декоративной крышки двигателя. Но сложность не только в ценах. Подтянувшись до уровня конкурентов, Ceed не предлагает прорывных решений. Это достойный конкурент нынешним Фокусу и Октавии, однако как только они сменят поколения, Kia рискует снова оказаться в догоняющих.

Новый кроссовер Kia: тест-драйв двух версий XCeed

Новый кросс-хэтч Kia XCeed уже собирают на заводе в Калининграде. Моторов два: 1.4 (140 л.с.) и 1.6 (200 л.с.). Оба с турбонаддувом.

«За рулем» протестировал обе версии: 1.4 в средней комплектации Prestige, а более мощная — в богатом исполнении Premium.

На ИксСидах с разными моторами установлены колеса разной размерности. На машине с 200-сильным двигателем они 18-дюймовые с шинами 235/45, на версии 1.4 — 16-дюймовые с покрышками 205/60. За счет этого у ИксСидов разный дорожный просвет: 184 и 172 мм соответственно. Оба показателя стандартны для приподнятого хэтчбека, коим, по сути, и является Kia XCeed.

Внутри уютно?

200-сильный XCeed доступен в единственной самой богатой комплектации Premium. Ее особенностью является мультимедийная система с гигантским экраном и штатной навигацией. Кроме того, отделка дефлекторов на передней панели и прострочка на передних сиденьях выполнены в цвет кузова. Сами сиденья у обеих машин такие же, как в обычном Kia Ceed: с удобными подушкой и спинкой и с отличной боковой поддержкой. Есть электрорегулировки положений и регулировка поясничного подпора.

Комбинация приборов у кроссовера в версии Prestige аналоговая — два больших круга и центральный дисплей борткомпьютера между ними. Для 200-сильного ИксСида и 140-сильного в версии Premium+ доступна виртуальная приборная панель с хорошей графикой и четкой отрисовкой. В режиме Sport архитектура приборки заметно меняется: на спидометре и тахометре появляются огромные цифры.

Задняя спинка, вне зависимости от версии ИксСида, складывается в пропорции 40/20/40. А значит, на этом кросс-хэтче можно перевозить длинномеры, например, лыжи или сноуборд. Полезная опция.

А багажник большой?

Багажник у Kia XCeed во всех версиях оснащен электроприводом. Он открывается сам через несколько секунд после того, как подойдешь к нему с ключом в кармане. Заявленный объем скромный — 420 л, и то при максимально опущенном фальшполе. Когда он в верхнем положении, объем багажника — от силы литров 300. В версиях Premium и Premium+ и того меньше за счет акустики JBL с сабвуфером.

Как он едет, как разгоняется?

Динамику разгона до 100 км/ч и эластичность мы измерили на обоих кросс-хэтчах с помощью системы Vbox. XCeed 1.4 разменивает первую сотню за 10,5 с. Динамику частично съела мокрая дорога, на которой мы провели замеры. Зато управлять тягой удобно.

А еще мы оценили эластичность при разгоне с 60 до 100 км/ч: робот почти сразу уходит на пониженные передачи. Уже через 5,87 секунды 100 км/ч достигнуты. Ускорение с 80 до 120 км/ч занимает 7,25 с. Достойные показатели на фоне конкурентов с аналогичными силовыми агрегатами. При этом реальный расход топлива в городе — примерно 6 л на 100 км, на трассе — 5,3 л. Очень хороший показатель!

Версия с мотором 1.6 на той же мокрой дороге разгоняется до 100 км/ч за 8,7 с., но колоссальной разницы в динамике по сравнению с менее мощным автомобилем пока не чувствуется. С 60 до 100 км/ч 200-сильный XCeed разгоняется за 4,89 с. Робот ведет себя так же, как на 140-сильной машине. С 80 до 120 км/ч кросс-хэтч разгоняется за 5 секунд. Чем больше скорость, тем сильнее ощущается разница в мощности двигателей. XCeed 1.6 расходует топлива примерно на 2 л больше во всех режимах: городском, смешанном и на трассе.

На бездорожье можно?

Независимо от версии Kia XCeed должен жить на асфальте. Даже на мокрой грунтовке ему делать нечего. Антипробуксовочная система на таком скользком покрытии не помогает. Максимум, на что способен XCeed, — это подъехать к бордюру, не задев его бампером, и преодолеть заснеженный двор, не застряв. Шумоизоляция колесных арок не идеальна. На топовом ИксСиде стоимостью 2 млн рублей при езде на скорости в 80 км/ч приходится повышать голос при разговоре с пассажиром из-за гула от колес.

В основе кросс-хэтча от Kia — легковая переднеприводная машина с увеличенным клиренсом. Новичок построен на платформе Kia Ceed: стойки МакФерсон спереди и многорычажная подвеска сзади. Подвеску, конечно, не просто приподняли, а еще использовали амортизаторы и пружины с другими характеристиками. На машине с 16-дюймовыми колесами 205/60 ощущается запас энергоемкости подвески: можно достаточно быстро ехать по ухабистой дороге, не боясь словить пробой. В целом машина понятна и предсказуема. Плавность хода достойная. Можно придраться лишь к недостаточной курсовой устойчивости.

На более мощном автомобиле с низкопрофильными шинами подвеска, напротив, дубовая. Все мелкие и крупные неровности ощущаются на сиденье и на руле.

Новый Kia XCeed — интересный и стильный автомобиль. Версия 1.4 в комплектации Prestige за 1,6 млн рублей — весьма сбалансированная. И определенно стоит своих денег. А вот топовая версия с 200-сильным мотором за 2 млн рублей заставляет задуматься: а стоит ли переплачивать? Растеряв достоинства версии 1.4, такой XCeed не приобрел почти ничего нового.