- Утыкаемся в техноглянец хэтчбека Volkswagen Golf VIII
- Куда же без классики!
- Новый VW Golf для России: проще, чем для Европы
- Гораздо «более лучший»
- Гибрид и негибрид
- Зима патриарха: тест-драйв нового Volkswagen Golf
- Веселые старты: тест-драйв кроссовера Skoda Kodiaq Sportline
- Немецкий сибарит: тест-драйв нового Volkswagen Touareg
Утыкаемся в техноглянец хэтчбека Volkswagen Golf VIII
В Германии цены выросли примерно на 1200 евро. Если учесть, что «седьмой» Golf 1.4 TSI Highline стоил у нас 1,69 млн, то новый в схожей комплектации к моменту появления в России потянет на 1,8 млн без учёта изменений утилизационного сбора.
Представленный на португальском тест-драйве Golf — полуфабрикат с точки зрения российского журналиста. Актуальный для нас Volkswagen восьмого поколения появится в лучшем случае через год, только с неким подвесочным пакетом для плохих дорог и, подобно Джетте, с двумя локализованными моторами. Разве что 150-сильная турбочетвёрка 1.4 TSI пойдёт не с шести- , а с восьмиступенчатым «автоматом» Aisin. Базовым станет знакомый по Polo и Рапиду атмосферник 1.6 MPI мощностью 110 л.с. калужского производства. Как и в случае с седаном, двигатели будут отправлять на заграничное производство. Но не в Мексику, а поближе, в Вольфсбург.
Универсальными для любого рынка являются перемены в салоне. И, к сожалению, они не к лучшему. Полностью аналоговый интерьер предыдущего, «седьмого» Гольфа не требовал привыкания. Теперь знакомство с машиной напоминает квест. Физические кнопки почти полностью вытеснены сенсорными панелями. К некоторым функциям иначе как через мультимедийный интерфейс и не подберёшься.
Перед главным дисплеем расположена сенсорная полоска для управления основными регулировками. Чтобы изменить громкость, нужно провести по средней части, температуру — по одной из периферийных. При этом водитель и пассажир не могут менять её одновременно: кто первый коснулся своего сектора, тот и хозяйничает. Более тонкие настройки нужно искать в меню. Пусть оно логично организовано, но на ходу всё равно отвлекаешься.
Есть подозрение, что электроника покамест сыровата. Подключиться к точке доступа Wi-Fi через QR-код не получается, хотя такая возможность предусмотрена. Ввод пароля вручную решает проблему ненадолго. Стоит задействовать беспроводной CarPlay, как раздача интернета прекращается. И уже не возобновляется даже после разрыва связи с телефоном. В отдельных пунктах меню система подтормаживает.
Вот к геометрии посадки нареканий нет — но она и не изменилась по сравнению с прежней моделью. Диапазоны регулировок исчерпывающи, взаимное расположение органов управления оптимально. И обзорность хороша: толщина передних стоек умеренна, левый дворник не доходит до края стекла всего лишь на пару сантиметров. Наружные зеркала невелики, но эффективны, а вид во внутреннее ничем не загорожен. Однако всё это не в силах повлиять на общее впечатление, что эргономика ухудшилась.
Ездовой комфорт — тоже не самая сильная сторона нового Гольфа. Он кажется излишне шумным. Моторы на разгоне прослушиваются чересчур отчётливо, и красоты в их звуках нет. Разогнавшись до сотни по спидометру, хэтчбек словно входит в плотные слои атмосферы — воздух начинает шуршать у передних стоек. Степень дорожного гула зависит от размерности шин: 18-дюймовые добавляют ещё и звонкие шлепки на мелких неровностях. Досадно, ведь на Golf теперь можно заказать очень приличную аудиосистему Harman Kardon. Похоже, по-настоящему насладиться её звуком можно разве что в пробке.
Заострять внимание на плавности хода смысла не вижу. Представленные на тест модификации с задней многорычажкой обуты строго в шины Bridgestone Turanza T005 размерностью 225/40 R18. В таком сочетании кажется, что шасси почерствело и подробнее прежнего воспроизводит рельеф. Лучше, чем хотелось бы, передаёт на кузов средние и крупные дефекты полотна. Но, повторюсь, характеристики российского Гольфа будут пересмотрены. Амортизаторы с электронным управлением в очередной раз доказали свою бессмысленность. Среднестатистический покупатель никогда не будет искать единственно верную настройку среди дюжины возможных, а разницу ощутит разве что между крайними.
Golf со скручивающейся балкой тоже оснащён стойками DCC и воспринимается жёстче многорычажного. Заметно подрагивает на короткой волне. Но сюда установлен 17-дюймовый Goodyear Eagle F1 Assymetric 3. Он и в целом гудит меньше, и отдельные артефакты покрытия отмечает не столь восторженно, как Бридж. И на дуге поведение автомобиля с упрощённой подвеской кажется более однозначным и предсказуемым, хотя попадающие под колёса кочки заставляют заднюю ось слегка ёрзать. Реакцию многорычажной машины не всегда удаётся точно просчитать.
Проблема в том, что все автомобили на тесте снабжены прогрессивно нарезанной рулевой рейкой. Она вроде бы даёт приятную остроту в околонулевой зоне. Однако по мере отклонения баранки от нуля становится всё сложнее понимать, на какой угол повёрнуты колёса. В результате взаимодействию с автомобилем не достаёт ясности, руление становится чуть ли не поисковым. Для Гольфа предусмотрен и механизм с постоянным передаточным отношением — пожалуй, лучше выбрать его.
Горевать по европейским моторам не стоит. По крайней мере бензиновым «полторашкам» EA211 evo. Умеренно-гибридная версия 1.5 eTSI (150 л.с.) с 48-вольтовым стартер-генератором, конечно, умеет работать на двух цилиндрах, но разгоняется скучновато-ровно. «Восьмой» Golf потяжелел всего на 20 кг (если сравнивать полуторалитровые версии), а на разгоне до 100 км/ч потерял не более одной десятой секунды. И всё же субъективно машина прошлого поколения с турбомотором той же мощности и «роботом» DSG кажется динамичнее. Если «автомат» не подведёт, наш Golf будет веселее европейского.
Дефорсированный до 130 «лошадей» вариант тоже скучен и небыстр, а нравится разве что чёткостью шестиступенчатой «механики». Но её мы опять же не увидим. Вот 150-сильный двухлитровый дизель с DSG везёт. Хотя и шумит изрядно. Номинально Golf 2.0 TDI немного уступает модификации 1.5 eTSI, тратя на разгон до 100 км/ч на 0,3 с больше (8,8 с против 8,5). Но внушительные 360 Н•м в реальности формируют впечатление более лёгкой на подъём машины. И пока это лучший из опробованных мной хэтчбеков.
Одинаково удачно для всех версий настроен трекшн-контроль. Неотключаемая система стабилизации успешно страхует от сноса, если занести в поворот больше скорости, чем следует. А имитация блокировки дифференциала деликатно затягивает машину внутрь виража под тягой. В то же время немного смущает настройка тормозов: великоват свободный ход педали. К тому же при выжиме привод забавно сопит. Впрочем, сам процесс замедления вопросов не вызывает.
В итоге разница между новым Гольфом и «седьмым» примерно та же, что между моделями пятого и шестого поколений. В обоих случаях прогресс соответствует скорее глубокому рестайлингу. С позиции российского потребителя сегодняшний Golf не предлагает ничего нового, кроме запредельной мультимедийности. И она не сближает человека с машиной, а, наоборот, разобщает. Всё это — на фоне отторжения C-сегмента как такового. Если Golf по цене Тигуана и нужен, то разве что для разнообразия модельного ряда.
В Европе Golf может хотя бы похвастаться тем, что первым среди Фольксвагенов научился обмениваться информацией с дорожной инфраструктурой (Car2X), а также другими транспортными средствами в радиусе до 800 метров и способен предупредить о заторах и различных неожиданностях. Там востребованы и онлайн-сервисы вроде амазоновского голосового помощника Alexa. Отдельными функциями можно управлять при помощи смартфона, который вот-вот заменит традиционный ключ. Однако глобальная статистика говорит, что покупатели в массе своей постепенно отворачиваются от хэтчбеков, и не похоже, чтобы новый Golf из кожи вон лез, чтобы сломить этот тренд.
Куда же без классики!
Сотрудники исторического подразделения Depot Volkswagen Classic привезли в Португалию автомобили предыдущих семи поколений. И позволили на них прокатиться! Опробовать все я бы просто не успел, поэтому сразу отмёл три самых свежих Гольфа, сосредоточившись на истоках. Жаль, «чётвертый» Golf с чумовым смещённо-рядным двигателем VR6 2.8 мощностью 204 л.с. немцы почти сразу же сняли с тестовой программы из-за поломки под одним из коллег.
На одометре пятидверки первого поколения, выпущенной в 1980 году, нет и тысячи километров. Новый автомобиль! Почти сорокалетней давности. Салон примитивен, но опрятен. Тонкая баранка легко вращается на месте, несмотря на отсутствие усилителя. Привод сцепления достаточно прозрачен для того, чтобы безошибочно тронуться с первого раза. Семьдесят «лошадей» — это не так уж и мало для машины снаряжённой массой около восьмисот килограммов. Моторчик живо отзывается на газ, поэтому разгон кажется не таким уж и вялым, хотя по современным меркам хэтчбек небыстр.
Главное, что ехать интересно и приятно. Крены в поворотах служат верными ориентирами для оценки предельных возможностей машины. Длинный рычаг четырёхступенчатой коробки требует размашистых движений, но здесь они естественны. А какая круговая обзорность! Надо только не лениться крутить башкой, потому что от маленьких зеркал толку немного. Возвращаю машину — а на лице остаётся улыбка.
В Гольфе второго поколения невозможно не думать о «девяносто девятой», на которой ездил в молодости: салон такой же квадратно-пластмассовый. Но собран культурнее. Моторчик 1.8 здесь бодрее вазовской «полторашки», но в остальном ощущения схожи. Даже явный тычок, вызванный колебаниями силового агрегата при добавлении газа и под сброс, — такой же, как на отечественной машине. Эх, ностальгия!
Руль уже не кажется лёгким даже на ходу. У этого экземпляра с пробегом хорошо за 90 тысяч километров кулиса рычага немного разболтана, передачи втыкаются туговато. Зато ходы рычага уже близки к нормальным. Потяжелевшая на центнер с лишним машина кажется более собранной, она активнее разгоняется и быстрее едет в поворотах. Этот Golf — тоже в целом жестянка, но уже не воспринимается олдтаймером. Пересаживаясь в его преемника из середины 1990-х, чётко осознаю, как быстро взрослели автомобили в то время.
Третий Golf понравился гораздо больше второго. Едет он повеселее многих современных автомобилей. Дерзко стрекоча, 90-сильный турбодизель 1.9 уверенно тянет в достаточно широком рабочем диапазоне. Чёткость переключения передач отменная, длинноходное сцепление работает внятно. Руль приятно налит возвращающим усилием, плавность хода прекрасна, в том числе благодаря 14-дюймовым колёсам. На такой машине я бы с удовольствием передвигался каждый день, ей-богу. Жаль, что сейчас найти Mк3 в столь же прекрасной кондиции уже нереально — по крайней мере, в России. Увы и ах.
Новый VW Golf для России: проще, чем для Европы
На презентации мне все уши прожужжали о том, какая продвинутая у Гольфа мультимедиасистема, какой потенциал у мобильного приложения, и о возможности подключить смартфон к Android Auto или Apple CarPlay без провода. Круто, конечно, но как насчет самогó автомобиля? Про это словно забыли. Даже переводчик на пресс-конференции оказался не готов к технической части и выдал ядреное словосочетание «рулевая интеллигенция».
Оговорочка по Фрейду. Она очень точно характеризует Golf всех поколений без исключения. Во все времена его отличало именно интеллигентное поведение на дороге.
Гораздо «более лучший»
Смотрю сбоку на «восьмой» Golf… Это точно новая машина? Если бы не шильдик на переднем крыле, не отличить от предшественника. А мордочка другая. Узкая оптика — гордость немцев. Матричные фары с автоматическим переключением дальнего света действительно классно светят, но… совсем не классно выглядят. Их плавные азиатские изгибы слабо сочетаются со строгим немецким силуэтом.
В салоне — знакомые по прошлому Гольфу линии. С той лишь разницей, что кокпит оцифрован по полной — физических кнопок почти не осталось. Про аналоговые приборы забудьте: большой центральный дисплей плавно перетекает в виртуальную панель приборов с массой вариантов конфигурации. Ключ уже не нужен, его функции может выполнять смартфон с приложением. Главное — не случился бы трабл, когда нужно попасть в машину, чтобы зарядить телефон. Так что внешний пауэрбанк теперь точно придется всегда носить с собой. По размеру салон тот же, и багажник принципиально не изменился. Полное ощущение, что «восьмой» Golf — оцифрованно-сенсорная версия «седьмого».
Моторы? Список длиннее, чем продуктовый чек накануне Нового года. Литровые и полуторалитровые TSI разной степени форсировки, двухлитровые для заряженных GTI, дизели, газовые версии, мягкие и подзаряжаемые гибриды. Коробки — и механические, и любимые DSG. Что нам интересно? Ничего!
У наших Гольфов под капотом будет обширное меню… из двух пунктов: атмосферник объемом 1,6 литра (110 л.с.) и 1,4‑литровый TSI мощностью 150 л.с. Турбомотор — немецкий, а вот MPI наш, российский! Да-да, двигатели калужской сборки будут отправлять в Европу, чтобы установить на машины, которые поедут на российский рынок. Логистика та еще, но так получается дешевле.
Коробки у нас тоже свои; робота не будет, только автоматы. Причем, в отличие от мексиканской Джетты, не только шестиступенчатые. В паре с турбомотором будет работать восьмиступенчатая гидромеханика (аналогичную с таким же мотором примерит и кроссовер Skoda Karoq).
Гибрид и негибрид
Раз наших машин нет, беру самый близкий по мощности вариант — 150‑сильный с DSG. И не простой, а с ма-а‑аленькой буквой «е» перед шильдиком TSI. Это мягкий гибрид, в недрах которого спрятаны 48‑вольтовая батарея и стартер-генератор. Электроначинка позволяет экономить пару литров топлива в месяц. Не правда ли, существенный вклад в снижение загрязнения окружающей среды? Зато таким машинам доступно адаптивное шасси DCC, позволяющее менять настройки усилителя руля и характеристики амортизаторов.
Полторы сотни турбосил бодрят, но легкие паузы в переключениях коробки и откликах на педаль газа всё же есть. Лечится это режимом «спорт»: растет тяжесть на руле, амортизаторы поджимаются… и все изъяны дороги транслируются в салон. Лучше выбрать режим «индивидуальный»: можно убрать задемпфированность педали, но сохранить стандартные настройки шасси. В таком варианте Golf филигранно пишет дугу и с немецкой дотошностью генерирует идеальную обратную связь, при этом не вытрясая душу. Но всю дорогу меня не покидает чувство искусственности. Как будто едешь на большом седане, а не на компактном хэтче. Причина в тяжелой батарее?
Зима патриарха: тест-драйв нового Volkswagen Golf
Давным-давно уже стало дурным тоном в материале об очередном поколении VW Golf цитировать «википедию», вновь излагать ни в чем не повинному читателю историю модели. Все ее уже давным давно выучили. Но удержаться, черт побери, сложно: это же уже седьмое поколение «гольфа»!
Эта модель, занимавшая на заре своей карьеры нишу современных Logan и прочих Rio/Solaris, сейчас, фактически, превратилась в своего рода «вещь в себе» — по крайней мере, на российском авторынке. По комплексу своих ТТХ, общему качеству и цене ее ну никак не отнесешь к числу массовых компактных легковушек.
Но и в премиум-сегмент Golf не вписывается. Вот и стоит он у нас особняком. Как памятник самому себе — всеми признанному отцу-основателю гольф-класса. Все хорошо, красиво и добротно, но — дороговато для машины не премиальной марки. Подобная «двойственность» позиционирования на нашем рынке, видимо, и стала причиной того, что VW несколько лет назад прекратил продажи Golf в России.
Но прошлым летом немцы вернули его нам: с единственной КП (DSG-7) и всего с двумя 1,4-литровыми бензиновыми моторами — мощностью 125 и 150 л. с. С комплектациями Golf все стандартно. Их всего четыре. Из них три — с младшим двигателем: от 1,43 млн. рублей за бедноватый «Trendline» до «нафаршированного» «R-Line» за 1,59 млн.
Единственный вариант «гольфа» со 150-сильным мотором — в варианте «Highline» за без малого 1,7 млн. рублей. Никаких дизелей под капотом, никаких Golf GTI или Golf R — видимо совсем дорого для нашего рынка выходит. Но, тем не менее — хоть какие-то «гольфы» у нас теперь все-таки присутствуют.
Описывать «памятник самому себе» — занятие то еще как в смысле его внешности, так и интерьера. «Фольксваген» настолько отшлифовал и дизайн, и эргономику машины, что они воспринимаются полностью самодостаточными. Как сравнивать одну звезду на небе с соседними? Да никак: она хороша сама по себе, и точка. Как Golf.
Веселые старты: тест-драйв кроссовера Skoda Kodiaq Sportline
Немецкий сибарит: тест-драйв нового Volkswagen Touareg
Тем более, что находясь за рулем каждого нового поколения модели, волей неволей воспринимаешь машину как старинную подружку, которую давно не видел воочию, а она тем временем сменила прическу и гардероб. То есть внешне все по-другому, все по-новому, а суть и темперамент — как в старые добрые времена.
Применительно к Golf это выливается в то, что сразу замечаешь в каждом новом его поколении знакомые черты и удивляешься: как конструкторы умудрились что-то улучшить в модели?! Водителю Golf во все времена было грех жаловаться на жизнь — что в смысле контроля над машиной, что с точки зрения эргономики.
Все органы управления — там где следует, все оптимально и удобно — для драйвера любого роста. Руль — в меру острый, но не слишком. Подвеска жестковата, конечно, особенно для того, кто привык к «корейцам» или «японцам».
Зато управляется машина — именно так как нужно для активного драйвера. Гольф в этом смысле всегда держал идеальный баланс между «спортивностью» и требованиями повседневного комфорта.
Несколько неудобно, исключительно на мой вкус, у машин VW теперь организовано управление обогревом руля и сидений. Включается все одной кнопкой и то и другое одновременно.
А когда нужно отменить грелку под «пятой точкой», но оставить работающим термоэлемент в рулевом колесе, приходится дополнительно отвлекаться на тыкание пальцем в меню цветного монитора на центральной консоли.
Неудобной также показалась организация отключения антипробуксовочных систем. Пришлось как-то забуксовать в небольшом сугробчике, а кнопки отключения ESP — не видно. Пришлось, опять таки, обращаться к монитору на консоли, искать там в меню настроек машины соответствующий раздел и отключать систему, «душащую» мотор при пробуксовке, уже там. Терпимо, но непривычно.
Вот чего бы я точно посоветовал инженерам Volkswagen, так это добавить шумоизоляции в колесные арки Golf. Для машины с таким ценником — все-таки громковато! Хотя и не критично, привыкнуть не сложно.
А вот вместимость небольшого, по сути, хетчбэка порадовала. При отодвинутых до упора назад передних креслах на заднем диване вообще без каки-либо проблем помещались двое взрослых среднего роста.
С виду не особо большой багажник Golf оказался способен вместить внушительное количество поклажи. Пара упаковок вина, куча всевозможной снеди для банкета на десяток-другой человек, плюс недельный запас еды на семью из четырех человек машина вместила. Хотя и пришлось немного «поиграть в тетрис» с сумками и упаковками.
