Тест драйв Ford F-150 –
«Вдали от Манхеттена»

О Ford F-150

Форд Ф-150

Редкий автомобиль попал к нам на тест. Это где-нибудь в американской глубинке пикапы семейства Ford F-150 можно увидеть буквально на каждом шагу. А у нас их мало. В лучшем случае встречаются подержанные экземпляры, привезенные кем-то и когда-то из Америки. Актуальных машин нынешнего модельного года практически нет. Но нам улыбнулась удача: мы нашли новенький с иголочки Ford F-150, причем, в самой богатой и, соответственно, самой дорогой комплектации Limited. Скорее всего, это единственная такая машина в Москве

Представляете, как это много? Для сравнения еще одна цифра: буквально вчера Ассоциация европейского бизнеса (АЕБ) сообщила, что с начала этого года количество реализованных в нашей стране новых автомобилей наконец-то перевалило за миллион. Всех вместе, учитывая легковушки, внедорожники, пикапы, минивэны и даже легкие коммерческие грузовички. Американцы набирают почти миллион на одних фордовских пикапах. А ведь в США аналогичные машины продает еще и Chevrolet, и RAM (тот, который бывший Dodge), и Toyota, и Nissan. Кстати, исходя из этих цифр вполне можно судить о значимости российского авторынка для ведущих мировых автопроизводителей. Но разговор сейчас не об этом.

А о том, что среди всего обилия представленных на заокеанском рынке пикапов, покупатели стабильно, уже который год подряд, отдают свое предпочтение модели Ford F-150. Чем вызвана такая любовь к этой модели? Сложно сказать. Если смотреть на вещи объективно, то можно утверждать, что, например, RAM 1500 едет и, главное, управляется заметно лучше. Chevrolet Silverado в аналогичной комплектации обходится чуть дешевле. Toyota Tundra считается более надежной, а Nissan Titan – престижнее. Но по объемам продаж все они все равно уступают «Форду». Еще несколько цифр для сравнения: в 2015 году американцы купили около 600 000 Chevrolet Silverado, 450 000 RAM 1500 и примерно 120 000 Toyota Tundra. У Nissan вообще слезы: всего 12 000 автомобилей. Ну, с ним-то все понятно, цены на Titan начинаются от $35 000 – по американским меркам это дорого. Все остальные грузовые-бортовые одноклассники в базовой комплектации стоят примерно одинаково. В среднем, от $27 000 без учета налогов.

Выходит, что Ford привлекает покупателей вовсе не ценой. Она не ниже и не выше, чем у прямых конкурентов. А чем? Давайте попробуем разобраться на примере эксклюзивного F-150 Limited, найденного нами у наших друзей в компании «Пикап Центр».

244 дюйма от бампера, до бампера

Это шесть метров двадцать сантиметров в переводе «на наши деньги». Более чем на метр длиннее любого седана представительского класса. Или отсюда и до следующего подъезда – примерно так лучше всего описать реальный размер Ford F-150. Обходить его долго, а заглянуть за него невозможно. Борт кузова находится где-то на уровне моего подбородка. Если и ниже, то только самую малость. Сидя за рулем, в огромных боковых зеркалах видишь прежде всего нескончаемый борт автомобиля, уходящий, подобно глухому рублевскому забору, в дальнюю даль. Если правильно подстроить зеркала «под себя», становится лучше, «забор» уже так не давит на восприятие окружающей действительности, но забывать о нем, все равно, не стоит. Без привычки к таким габаритам делать за рулем нечего. Особенно при маневрировании в ограниченном пространстве.

Видели когда-нибудь, как ловко паркуются «под разгрузку» водители больших грузовиков? Учитесь, может пригодится! Хотя, если следовать действующим в нашей стране ПДД, «грузовые» права для управления фордовским пикапом не нужны. Как ни странно, формально он считается легковушкой, даже не смотря на то, что в ПТС у него написано «грузовой-бортовой». Владельцев пикапов, знакомых с юридическими тонкостями регистрации таких машин, это не удивляет. Всем остальным объясняю: «грузовой-бортовой» — это тип автомобиля, который присваивается ему еще при оформлении таможенной декларации. Впоследствии, кстати, это дает неплохую экономию на транспортном налоге. Для грузовиков он существенно ниже. Но для того, чтобы машину признали грузовой, ее технические характеристики должны удовлетворять специальной формуле, которую используют таможенники. Нет необходимости приводить ее здесь – расшифровка займет слишком много места и времени. Достаточно лишь сказать, что она учитывает соотношение общей грузоподъемности автомобиля к той ее части, которая приходится непосредственно на перевозку груза, а не пассажиров. Заинтересуетесь, легко найдете в нормативных документах ТН ВЭД.

Забавно, но права категории В у нас есть, а значит можно ехать. В самом начале я уже упомянул, что прямой конкурент нашего «Форда» — RAM 1500 едет лучше. Слово «лучше», в данном случае, означает то, что он более «легковой» по управляемости, по плавности хода, по манере поведения на дороге. Иначе, кстати, и быть не могло. Ходят слухи, что подвеску «РЭМа» разрабатывали с оглядкой на ходовую часть мерседесовских внедорожников GL и ML. Благо, американские инженеры имели такую возможность в те времена, когда Chrysler и Mercedes-Benz входили в один концерн. Отсюда, например, и опциональная пневмоподвеска, доступная для RAM 1500 и недоступная ни за какие деньги для пикапов F-150.

Да простят меня поклонники марки Ford, но в этой компании никогда особо не мудрствовали с ходовой частью утилитарных автомобилей. Действительно прорывных, как теперь принято говорить инновационных решений в конструкции подвески было всего два за всю историю. Первое – это отказ от поперечной рессоры в конце 50-х, а второе – прекращение выпуска моделей с неразрезным передним мостом, в 90-х. Поэтому у нашего F-150 все просто и достаточно кондово. Поведение на дороге – соответствующее. Грузовик – грузовиком. С серьезными кренами в поворотах и достаточно тряский на плохой дороге. Была бы колесная база короче, он бы еще и ощутимо козлил на неровностях. По крайней мере, при пустом кузове. Но 3,6 метра между осями – это много. На полметра больше, чем у представительского лимузина. И это здорово влияет на плавность хода, делая пикап, в целом, весьма комфортабельным.

Если положить что-то достаточно весомое в кузов, то машина не только станет заметно мягче, но улучшится ее управляемость и даже, как ни странно, немного уменьшится тормозной путь. Все это произойдет потому, что мы просто догрузим ведущую заднюю ось. Наша версия F-150 полноприводная (бывают и более дешевые моноприводные модификации), но большую часть времени крутящий момент от двигателя передается только на задние колеса, передние либо отключены, либо задействуются по мере необходимости. При желании, межосевой дифференциал можно заблокировать или даже перейти на понижающую передачу.

Впрочем, мы отвлеклись. Неравномерное распределение нагрузки по осям – это фамильная черта и фамильная беда всех пикапов, без исключения. Если кузов пустой, то большая часть веса машины приходится вперед. А значит, при интенсивном разгоне ведущие задние колеса могут пробуксовывать, в повороте они легче срываются в занос, а при торможении на них просто бессмысленно передавать сколь либо значимое тормозное усилие – максимум чего удастся добиться, это срабатывания АБС, а не замедления. Современная электроника по мере своих сил и возможностей минимизирует эти недостатки. Но управляемость большинства классических пикапов все равно остается э-э-э… своеобразной.

Грузовик без груза?

Таков и наш Ford F-150 – специфичный, а еще и очень быстрый. Американцы традиционно не любят публиковать данный о динамике своих автомобилей, поэтому официальных цифр у меня нет. Но по субъективным ощущениям с места до «сотни» пикап разгоняется секунд за восемь. Максимум – девять. Очень достойный показатель даже для легковушки, а для грузовика, снаряженная масса которого заметно превышает две тонны, так и вовсе превосходный. Честно говоря, садясь в машину я был уверен, что здесь стоит большой атмосферный V8, объемом под пять литров – классика для полноразмерных американских пикапов. Первая поездка только упрочила это ощущение. Каково же было мое удивление, когда, открыв капот, я обнаружил там 3,5-литровую «шестерку» EcoBoost. Пришлось штудировать справочную литературу.

Именно необходимостью работать чаще всего объясняют американцы свою любовь к пикапам. Мол, автомобиль должен быть утилитарным: и для семьи, и для бизнеса. На самом деле они немного лукавят. Большинство пикапов, которые можно увидеть на дорогах США и Канады, возят в своих кузовах снег, опавшую листву или просто воздух – в зависимости от времени года. Зачем же их тогда покупают? Я слышал множество различных объяснений. Кто-то рассказывал мне о «великих традициях» освоения Дикого Запада и о фургонах переселенцев, которые заменяли им и дом, и склад, и крепость. Красивая легенда, но не более. Кто-то говорил, что пикап при прочих равных условиях стоит дешевле сопоставимого по размерам и проходимости внедорожника – это уже, думаю, ближе к истине. А особо практичные и разговорчивые собеседники пытались растолковать мне тонкости заокеанского налогообложения и доказать, что их роскошные пикапы – это не что иное, как фермерская сельхозтехника, со всеми вытекающими последствиями. Очень благоприятными для владельца. Звучит правдоподобно!

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Nissan Navara
(пикап 4-дв.)

DFM Rich
(пикап 4-дв.)

Isuzu D-Max
(пикап 4-дв.)

Но факт остается фактом: большая часть пикапов всегда ездит с пустым кузовом. Даже в Америке до 60% пикапов никогда ничего не перевозят. Это не я придумал, такую статистику приводят наши заокеанские коллеги. И я им охотно верю. У нас же¸ добавлю от себя, эта цифра достигает 99,9%! Тем не менее, не стоит думать, что пикапы – автомобили бесполезные. Они, благодаря большой собственной массе и мощным тяговитым моторам, как нельзя лучше подходят для буксировки. Чего? Да, чего угодно! Это может быть просто какой-то прицеп, прицеп-автовоз, большой кемпер, стянуть который не под силу даже внедорожнику, или, например, какое-нибудь серьезное плавсредство. Перевезти яхту или катер, спустить ее на воду или выдернуть из воды – типичные задачи, которые с успехом решают большие американские пикапы.

И вот тут проявляется еще одно очень полезное свойство конкретно нашего Ford F-150. Я имею ввиду уникальную систему Pro Trailer Backup Assist. Это ничто иное, как полуавтоматическая система парковки трейлера. Мало кто из простых автовладельцев умеет, ловко выворачивая колеса, направлять задним ходом прицеп туда, куда ему нужно. За рулем нового F-150 уметь ничего и не надо. Достаточно подъехать под более-менее прямым углом к месту для парковки, активировать систему и… бросить руль! Он будет вращаться автоматически, а водителю надо будет только задавать направление, в котором надо «закинуть» трейлер, вращая маленькое колесико на приборной панели. Ориентироваться при этом можно по картинке с камеры заднего вида, отображающейся на мониторе центральной консоли.

Удобная штука! Насколько я знаю, у конкурентов ничего подобного пока нет. А именно наличие системы Pro Trailer Backup Assist становится для многих определяющим фактором при выборе пикапа. По крайней мере, машину, которую вы видите на фотографиях, уже купили исключительно ради нее.

Фактор живучести

Так чем же Ford все-таки лучше, чем RAM, Toyota или Chevrolet? Американцы утверждают, что он практичнее. Но речь идет вовсе не о технических характеристиках, расходе топлива или грузоподъемности, а о надежности. В процессе краткого, даже, увы, слишком краткого теста, мы не можем оценить неприхотливость этого автомобиля. Но те, кто занимается пикапами профессионально, утверждают, что Ford F-150 менее требователен к обслуживанию, чем «японцы» и в целом живучее, чем Chevrolet. Живучее – важный термин. Он вовсе не означает, что в машине ничего не ломается. Ломается, бывает. Но, не смотря на все подобные неприятности, автомобиль продолжает как-то ездить. Для многих это важно, за это и покупают.

Кто покупает? Конечно же, не жители Манхеттена! В Нью-Йорке на F-150 ездят только работники коммунальных служб. А, вот, у жителей американской глубинки, «колхозников» и так называемых «реднеков» подобные машины в чести. Не стоит думать, что глухая провинция в США принципиально отличается от нашей. Там тоже периодически встречается топливо сомнительного качества, частенько отсутствует авторизованный сервиса, а дорожные условия, если их, конечно, можно назвать дорожными, оставляют желать лучшего. Америка большая, таких мест много и людей там живет существенно больше, чем в крупных городах. Они и делают такие гигантские объемы продаж для компании Ford. Правда, там предпочитаю машины, которые стоят «от $27 000». Такой роскошный F-150 Limited, как побывал у нас на тесте, им просто не нужен. И, к тому же, слишком дорог. Пикап в такой комплектации даже у себя на родине обойдется как минимум вдвое дороже изначально заявленной суммы. Да и объявить его сельхозинвентарем, пожалуй, будет сложнее…

Технические характеристики Ford F-150 Limited

Новый Ford F-150 явился на свет автопилотируемым гибридом

У нового F-150 в арсенале есть шесть основных уровней комплектаций (плюс дополнительные варианты), шесть силовых установок, два вида привода, пять колёсных баз, три типа кабины и три грузовые платформы. Даже с учётом того, что не все их теоретические сочетания доступны для покупки, число версий огромно.

Четырнадцатое поколение одного из самых популярных автомобилей, пикапа Ford F-150, представлено сразу же с гибридной версией в доступном ассортименте моторов. Гибрид — полноценный (не умеренный, как у некоторых соперников). И это единственное такое предложение в классе. Установка PowerBoost Full Hybrid состоит из мотора V6 3.5 EcoBoost с двумя турбокомпрессорами и 35-киловаттного (47 л.с.) электродвигателя, встроенного в десятиступенчатый «автомат».

Американцы не приводят всех характеристик, но указывают, что на одном баке (для гибрида он составляет 115,8 л) пикап может пройти около 700 миль (1126 км). Ещё такой F-150 способен тянуть за собой прицеп массой 5443 кг. Система PowerBoost доступна во всех уровнях комплектаций (от XL до Limited) и может сочетаться как с задним, так и с полным приводом. Во втором случае машина получает задний дифференциал с электронной блокировкой.

Другие моторы — это бензиновые V6 3.3 Ti-VCT FFV, V6 2.7 EcoBoost,

V8 5.0 Ti-VCT и V6 3.5 EcoBoost плюс дизель V6 3.0 Power Stroke. Их мощности и крутящие моменты производитель огласит позже. В зависимости от двигателя, кабины и платформы объём топливного бака колеблется от 87 до 136 л. Все эти агрегаты сочетаются только с десятидиапазонным «автоматом». Привод — задний или полный (раздатка с электронным управлением). В случае полного привода задний дифференциал может быть свободным или с электронной блокировкой. Шасси F-150 развивает конструкцию предшественника: рама из высокопрочной стали, кузовные панели из алюминиевого сплава, передняя подвеска на двойных поперечных рычагах с блоками амортизатор-пружина типа Coil-over, сзади — жёсткий мост на листовых рессорах.

Поскольку сотни тысяч американцев выбирают F-150 для работы, создатели нового поколения немало внимания уделили полезным приспособлениям и системам. Так, в виде опции пикапу доступно питание внешнего оборудования Pro Power Onboard. Это набор розеток переменного тока внутри и на грузовой платформе. Для не гибридных модификаций нагрузка на них ограничена уровнем в два киловатта.

Гибрид PowerBoost оборудован системой Pro Power Onboard уже по умолчанию, причём более мощной (на 2,4 кВт), а за доплату поставят версию на все 7,2 кВт. Pro Power Onboard способен питать оборудование кемпинга, инструменты. Работает Pro Power и на стоянке, и в движении. В частности, пока пикап перемещается от одного места работы до другого, можно заряжать от этих розеток аккумуляторы дрелей и пил, или батареи электрических велосипедов, поставленных в кузов, питать крупный холодильник и так далее.

Решётки радиатора пикапа различаются в зависимости от комплектации и силовой установки, и всего решёток одиннадцать. За ними скрываются активные жалюзи, которые вместе с изменённой формой кабины помогли снизить сопротивление воздуху. Есть опциональные светодиодные фары и расширенные подножки с приводом. В салоне появилось больше пространства для мелочи. Опциональные кресла Max Recline Seats с откидывающимися на 180 градусов спинками могут превратить салон пикапа в комнату отдыха (при этом верхняя часть спинки выравнивается, а подушка сиденья приподнимается, чтобы создать по возможности более ровную поверхность). С центрального дисплея можно зайти в новое цифровое руководство пользователя, включающее поясняющие видеоролики.

Компания особо отмечает, что модель сделала новый шаг в области подключения к Сети, став первым полноразмерным пикапом в Северной Америке со стандартным обновлением ПО «по воздуху» (over-the-air). Причём речь идёт не только о мультимедийной системе, но автомобиле в целом. Эти обновления будут появляться в течение всей жизни модели и затрагивать работу силовых установок и сервис, вводить некие дополнительные функции. Большинство обновлений будет скачиваться за две минуты, причём во время, выбираемое самим владельцем.

Мультимедийная система тоже интересна. Это новая платформа SYNC 4 с беспроводным подключением смартфонов через интерфейсы Apple CarPlay и Android Auto, приложениями Waze и Ford+Alexa, доступом к более чем 10 000 часов контента, музыки без рекламы, спортивным состязаниям, новостям и персональным рекомендациям. На борту также есть спутниковое радио SiriusXM.

Опции: аудиосистема Bang & Olufsen с восемью динамиками или B&O Unleashed с 18 динамиками, в том числе на потолке и в передних подголовниках. Автоматическая связь с аварийными службами 911 Assist, дистанционное управление рядом функций машины FordPass ведут пикап в цифровую эпоху, как и комплекс систем безопасности и помощи водителю Ford Co-Pilot360 2.0, включающий автоматическое торможение с обнаружением пешеходов. Есть также самопарковщик Active Park Assist 2.0 с полным управлением всеми органами (руль, газ, тормоз, трансмиссия), способный ставить машину параллельно и перпендикулярно.

Кроме того, фордовцы уверяют, что F-150 является единственным пикапом, получившим автопилот, не требующий рук на руле и способный вести машину по 100 000 миль хайвеев в США и Канаде. Называется он Active Drive Assist и содержит камеру, следящую за лицом водителя (положением головы и направлением взгляда). Таким образом электроника проверяет, смотрит ли человек на дорогу. Аппаратное обеспечение автопилота уже заложено в новые F-150, а ПО будет залито на них «по воздуху» в третьем квартале 2021 календарного года (за активацию автопилота надо будет заплатить). Из других новаций: автоматическое торможение перед встречным транспортом при повороте налево на перекрёстке.

История Константин Болотов, Леонид Попов

Ford F-Series — это более чем 60-летняя беспрерывная история полноразмерных пикапов в дюжине поколений. Модель F-150, популярнейшая в серии F, в течение 17 лет считается самым продаваемым автомобилем в США. Ни один другой пикап в Америке не покупается лучше «сто пятидесятого» на протяжении последних 43 лет. А началось всё с представленных в 1948 году нескольких тружеников, также известных под именем Ford Bonus Built. Основных моделей в первом поколении было четыре, а наименований в два раза больше — от F-1 до F-8. В линейке присутствовали не только пикапы (на фото модель Ford F-3), но и фургоны, грузовички и школьные автобусы. Им полагалась гамма моторов мощностью от 95 до 155 л.с. и механические коробки с тремя, четырьмя или пятью ступенями.

В 1953 году свет увидело второе поколение F-серии. Модели переименовали: пикап F-1 стал зваться F-100 (на фото), его «собратья» F-2 и F-3 назвались F-250, а F-4 превратился в F-350. «Сто пятидесятого», заметьте, в линейке не было. Внутри машины были комфортнее предшественниц, мощность моторов варьировалась отныне в пределах от 101 до 173 л.с., важными новинками в оснащении стали «автомат» Ford-O-Matic и ремни безопасности.

Третья генерация линейки Ford F-Series выпускалась в 1957–1960 годах. В строю остались только F-100, F-250 и F-350 (американцы попрощались с F-110, F-260, F-360), они сильно изменились внешне, появились хромированные украшения, но главным нововведением стал полный привод — его получили модели F-100 и F-250 (на фото).

Поколение №4 (1961–1966) среди прочего запомнилось экспериментом: фордовцы предложили пикапы с безрамной конструкцией, не встретили понимания на рынке и отыграли назад. В то же время Ford сделал важный шаг вперёд — внедрил переднюю пружинную подвеску Twin-I-Beam, которая предопределила развитие сегмента пикапов и используется до наших дней.

Не было «сто пятидесятого» и в пятой генерации серии F (1967–1972). В те годы фордовские пикапы принялись наряжаться по полной программе. Больше вариантов отделки, больше богатеющих комплектаций, дизайн становился всё важнее. Вместе с тем вносили свою лепту новые требования к безопасности. Мощности моторов росли (топовый вариант — 255 л.с. против прежних 208), габариты ширились, в обиход входило слово Ranger — пока в качестве названия стайлинг-пакета.

Период с 1973 по 1979 год — то самое время, когда родилась модель Ford F-150. Будучи промежуточной версией между пикапами F-100 и F-250, «сто пятидесятый» обладал чуть большей грузоподъёмностью, чем «младший брат», который брал на борт около 500 кг. За это «шестой» пикап Ford F-150 получил прозвище heavy half-ton — «тяжёлая полутонка». Она была призвана обойти грядущие требования к токсичности: по характеристикам «сто пятидесятый» мог обходиться без каталитического нейтрализатора и потреблять этилированное топливо. Привод ему полагался только передний.

В седьмом поколении (1980–1986) F-серия наконец-то отказывается от шасси образца 1965 года. Новая платформа — новый оцинкованный кузов в трёх вариантах исполнения кабины. Серьёзную реформу пережила линейка силовых агрегатов (к примеру, в серии появляется дизель V8 объёмом 6,9 л), впервые у полноприводных пикапов образовалась независимая подвеска, но трансмиссии (трёх- или четырёхступенчатая «механика» и трёхскоростной «автомат») остались прежними. У «сто пятидесятого» — редизайн. Среди заметных косметических изменений стоит отметить появление в 1982 году фордовского овала в центре решётки.

В восьмой генерации (1987–1991) Ford F-150 лишается трёхскоростных «механики» и «автомата» — трансмиссии теперь четырёх- или пятиступенчатые. В 1988 году в продаже впервые появляется полноприводная модификация F-150 SuperCab (на фото).

В девятом колене (1992–1996) автомобили F-серии прошли аэродинамическую оптимизацию, которая сказалась на внешности. Интерьерщики перекроили салоны. Для «сто пятидесятого» 1992 год ознаменовался возвращением к нему классической грузовой платформы Flareside, которой он был лишён в 1987-м.

В 1997 году пикап Ford F-150 стал «десятым» и подвергся полной переработке, которой ждал 17 лет. Также модель получила новую линейку более совершенных двигателей V6 и V8 мощностью от 217 до 340 л.с. И хотя этот F-150 провалил испытания Страхового института дорожной безопасности США (IIHS), модернизация вдохновила покупателей: продажи пикапа в десятом поколении выросли с 750 000 до более 900 000 единиц. В тот же период, в 1999 году, фордовцы после трёхлетнего перерыва выкатили новую версию Ford F-150 SVT Lightning (на фото), оснащённую 360-сильным (597 Н•м) мотором объёмом 5,4 л.

Ford F-150 от 2004 модельного года обрёл новую «тележку» P2 фордовской разработки. Произведённая модернизация позволила «сто пятидесятому» реабилитироваться: IIHS оценил его безопасность на твёрдую четвёрку и назвал лучшим выбором, а Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) поставила высшую оценку в пять звёзд. Параллельно «одиннадцатый» пикап собрал тьму наград за всё возможное, включая успешные продажи.

В 2009 году показалась двенадцатая генерация модели. Явилась с броской решёткой, возвращённой в строй двухдверной кабиной, грузовой платформой Styleside вместо Flareside, безальтернативным «автоматом» и двумя новыми двигателями V8, нацеленными на экономию топлива. Путь от fuck fuel economy к Гринпису был пройден до конца уже тогда, но «тринадцатый» F-150, как видим, продолжает по нему идти.

Тринадцатое поколение Форда F-150 было представлено в 2014 году. Для пикапа это была революция: модель получила раму почти полностью состоящую из высокопрочных сталей (их доля выросла с 23 до 77%) и алюминиевый кузов (единственная большая стальная деталь в нём — моторный щит). Пикап получился на 317 кг легче прошлого, при этом прочнее. Ассортимент моторов пополнили наддувный V6 2.7 EcoBoost и «атмосферник» V6 3.5 Cyclone. Другие бензиновые моторы: V8 5.0 Coyote, V6 3.5 EcoBoost (в разных версиях), V6 3.3 Cyclone. Все вместе они перекрывали диапазон мощности от 286 до 456 «лошадок» (самым мощным являлся Raptor).

Обновление пикап прошёл в 2017 году. На всех моторах была внедрена система start/stop «в базе», скорректирована внешность и список оборудования. Важнейшим приобретением стал 253-сильный дизель V6 3.0 Power Stroke с десятиступенчатым «автоматом». Такую же трансмиссию американцы отрядили обоим Экобустам (2.7 и 3.5) и мотору V8, вместо прежнего шестиступенчатого «автомата». Также во время рестайлинга несколько технических усовершенствований получили бензиновые агрегаты (в частности, им вживили комбинированный впрыск) и были пересмотрены их уровни отдачи.