Тест драйв Volkswagen Transporter –
«Опытный сотрудник»

О Volkswagen Transporter

Фольксваген Транспортер

Грузовой фургон Volkswagen Transporter нового поколения можно смело отнести к элите коммерческого сегмента. Этот автомобиль конструировали с тем, чтобы он не просто перевозил груз из одной точки в другую, а делал это максимально быстро, безопасно и с высоким уровнем комфорта

Семейство фургонов Volkswagen на платформе T6 – одно из самых обширных в сегменте легких коммерческих автомобилей (LCV). Грузовые шасси и бортовые платформы, грузопассажирские и пассажирские микроавтобусы, многочисленные экзотические модификации – от кемперов и рефрижераторов до бронеавтомобилей и спецтранспорта, такие фургоны создаются и совершенствуются компанией Volkswagen уже более 65 лет.

Цельнометаллические версии занимают в этом списке особое положение, поскольку сфера их применения сводится строго к профессиональной перевозке грузов. Соответственно, работая над «перевозчиками» шестой генерации, инженеры марки стремились оптимизировать в первую очередь их эффективность, функциональность и практичность. Как и предшественник, автомобиль на платформе T6 предлагается в трех вариантах высоты и в двух версиях длины колесной базы, со штатной подъемной и опционной распашной задней дверью, здесь может быть до двух сдвижных боковых дверей и много комбинаций обустройства грузового отсека. Привод предусмотрен, как и прежде, передний или полный. И, разумеется, машины нового поколения отличаются более экономными и экологичными двигателями, а также наличием целого ряда современных электронных ассистентов.

«Скорую» вызывали?

Фургон с длинной колесной базой (3400 мм) и максимальной из трех возможных вариантов высотой (2477 мм) – великан в семействе Transporter. Когда я впервые увидел этот фургон в пресс-парке компании «Volkswagen Коммерческие автомобили», то невольно почувствовал себя. водителем скорой помощи – белоснежному автомобилю с усиленными штампованными дисками, укомплектованными 16-дюймовой высокопрофильной «резиной», некрашеными бамперами и корпусами зеркал не хватало разве что красных крестов на бортах и «люстры» на крыше. Кстати, определение «цельнометаллический» применительно к такой модификации условно: высокая крыша грузовой версии изготовлена из пластика, что позволило снизить и центр тяжести, и снаряженную массу.

Новый Transporter выглядит более современно, его фронтальная часть оптимизирована в плане аэродинамики, а модные блок-фары могут иметь дневные ходовые огни или быть полностью светодиодными (опция). «Противотуманки» получат за доплату функцию подсветки поворотов, а во внешних зеркалах (опять-таки опционально) могут присутствовать индикаторы системы контроля мертвых зон.

Впрочем, автомобиль, который мы выбрали для теста, был укомплектован чуть скромнее. Увеличенный на 30 мм дорожный просвет, сдвижная дверь по правому борту (такая же дверь со стороны водителя опциональна), пара высоких распашных дверей, опционные брызговики спереди и сзади, датчики парковки в заднем бампере (опция) и запасное колесо, закрепленное под днищем. Дизельный 2-литровый 140-сильный мотор работает в нашем случае в связке с 6-ступенчатой «механикой» и полным приводом.

Обстановку в трехместной кабине можно было бы назвать спартанской, если бы не 5-дюймовый цветной сенсорный дисплей «мультимедийки», украсивший центральную консоль. Принципиальнее всего, что благодаря этому опционному блоку облегчается парковка – во время движения задним ходом на экране возникают графические изображения препятствий в районе «кормы». Мультимедийная система имеет также канал Bluetooth для беспроводного подключения мобильного телефона и аналоговый тюнер, обеспечивающий качественное звучание даже при слабом радиосигнале.

Рулевое колесо в нашем Transporter лишено функциональных клавиш, а набалдашник рычага «механики» выполнен из жесткого пластика. Однако в целом отделочные полимеры выглядят симпатичнее, чем у предшественника. Крайне полезные опции, имевшиеся в нашем распоряжении, – это круиз-контроль, полуавтоматический кондиционер Climatic и обогрев лобового стекла. Наконец, как и прежде, в Transporter нет недостатка в кармашках, полках и нишах. Чувствуется, что такой фургон – прежде всего рабочий инструмент.

Полна коробочка

Справа от отдельного водительского сиденья в тестовой машине установлен двухместный диванчик, однако при желании можно заказать и двухместную кабину. В нашем случае компоновщики четко подчеркнули, что водитель тут – главный. Дело в том, что только водительское кресло имеет здесь регулировку по высоте, развитые валики боковой поддержки и функцию обогрева. Зато под подушкой сдвоенных пассажирских кресел расположились глубокие и удобные вещевые ящики. Пассажир, разместившийся по центру, может воспользоваться выдвижным подлокотником, а выступ центральной консоли лишь ненамного ограничит пространство перед его ногами – компоновщики впервые снабдили грузовой фургон компактным «подиумом» для селектора трансмиссии (в пассажирской версии Multivan эта площадка гораздо массивнее).

Больше всего в кабине Transporter мне понравилась образцовая эргономика – ухватистый руль регулируется в обеих плоскостях на большом плече, «приборка» с черно-белыми циферблатами прекрасно читается, ручник размещен справа от водителя, мимо крупных кнопок консоли не промахнешься. К минусам отнесу небольшой ход регулировки наклона спинок сидений – перевести их в наклонное положение мешает стальная перегородка между кабиной и кузовом.

Открывая задние распашные створки, видишь перед собой даже не кузов, а какой-то склад: в отсеке длиной почти 3 м и объемом 9,3 куб. м можно с легкостью разместить друг за другом три стандартных европоддона. При этом багаж еще и удобно загружать – благодаря высокой крыше человек ростом до 190 см может стоять, даже не пригибаясь, а задние высокие распашные двери имеют угол открытия до 250° и систему фиксации в открытом положении. Для закрепления груза на внутренних стенках есть восемь проушин, а перед стальной перегородкой кабины организована просторная полка, где можно хранить одежду.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Fiat Ducato
(микроавтобус)

Chrysler Pacifica
(микроавтобус)

Mercedes-Benz V-Class
(микроавтобус)

Поскольку подвеска автомобиля усилена, он может взять на борт 837 кг (к примеру, поддон кирпича). Здесь можно с удобством перевозить также крупные предметы – холодильники, мебель или, скажем, мототехнику. Однако транспортировать что-либо тяжелее 1 т по понятным причинам не рекомендуется – для этого в линейке коммерческих моделей Volkswagen имеется Crafter. Зато при такой грузоподъемности нашему Transporter разрешен въезд в центр Москвы.

Смотрите в зеркала

В движении длиннобазный Transporter впечатляет прежде всего легковыми повадками. Очень точный и не длинный в сравнении с «одноклассниками» руль с гидроусилителем позволяет с легкостью контролировать машину на скорости и в поворотах, а задняя независимая подвеска (большая редкость в данном сегменте) улучшает маневрирование при «переставках» и в виражах. Колесная база 3400 мм при этом все-таки не однозначна. С одной стороны, длинный Transporter уверенно стоит на скоростной прямой – сбить его с курса нереально. (Свою роль в этом играют эффективная система стабилизации и, как в нашем случае, полный привод, дополненный механической блокировкой дифференциала на задней оси.) С другой стороны, такой автомобиль непросто вписать в лабиринты современных дворов, заставленных транспортом: приходится проходить поворот по более широкой траектории и отслеживать ситуацию по внешним зеркалам (если вы пересели с короткобазной машины, то подобное маневрирование потребует привыкания). Кстати, расположение боковых зеркал в сравнении с предыдущим поколением модели изменено, благодаря чему обзор стал заметно лучше.

Огромным преимуществом героя нашего теста является и его приспособленность к движению по плохим дорогам. К этому располагает в первую очередь хорошая геометрическая проходимость – небольшие свесы и дорожный просвет целых 232 мм, а также настройки полноприводной трансмиссии на основе муфты Haldex нового, пятого, поколения (последняя способна автоматически перераспределять крутящий момент между осями быстрее, чем на автомобиле прошлой генерации). На самом деле достаточно одной поездки в снегопад, чтобы понять, почему стоит присмотреться именно к полноприводному Transporter. Даже с загруженным кузовом машина успешно забирается на скользкие подъемы и не заставляет водителя нервничать в быстрых поворотах.

Расплатой за хорошую проходимость и управляемость является плотная подвеска. Из-за жестких пружин с повышенной энергоемкостью Transporter звучно отрабатывает неровности, заставляя сбрасывать скорость на сильно разбитых дорогах. Впрочем, плавность хода повышается, если кузов основательно загрузить.

Очень полезна и противооткатная система, не дающая автомобилю отъезжать назад при старте на подъемах. Понравились также тормоза, одновременно цепкие, информативные и эффективные. К слову, на всех колесах здесь применены дисковые механизмы, а ABS, ESP, антипробуксовочная система и усилитель экстренного торможения, равно как вышеупомянутый помощник при трогании в гору, входят в базовую комплектацию фургона.

Наконец, особой похвалы заслуживает 2-литровый 140-сильный двигатель, обеспечивающий «немцу» солидную тягу как на «низах», так и на «верхах», почти вне зависимости от того, загружен кузов или нет. В движении создается впечатление, что под капотом расположен гораздо более производительный мотор. При этом у «здоровяка» весьма умеренный «аппетит» – расход в городском режиме составил по итогам теста порядка 13 л/100 км, а при передвижении по трассе на скорости 90 км/ч можно уложиться в 8 л/100 км. А поскольку двигатель соответствует стандарту Euro 5, надобности в использовании дорогостоящей мочевины (AdBlue) не возникает.

Резюмируя, отмечу, что длиннобазный Transporter произвел хорошее впечатление своими профессиональными качествами. Его хочется сравнить с добротным, удобным и, к сожалению, дорогим немецким рабочим инструментом. Цены на длиннобазную версию с высокой крышей начинаются с 2 084 600 рублей, за модификацию с вышеупомянутыми опциями, побывавшую у нас на тесте, попросят 3 070 300 рублей.

Технические характеристики Volkswagen Transporter 2.0 TDI MT6 4Motion L2 Kasten

Шаг налево: лосиный тест Volkswagen Transporter T6.1

Помню один летний день. Я тогда ехал в Питере по Лиговскому проспекту на хиппи-бусе Т1 и старательно пытался удержать его на дороге. Несмотря на мои старания, автобус не очень хорошо удерживался в полосе. Что поделать: минивэны, спроектированные в конце 40-х, по сегодняшним понятиям управляются неважно. Но с тех пор утекло много воды, времена изменились, и современными бусами, минивэнами и фургонами управлять намного проще, чем легковыми автомобилями прошлого. Это и понятно, и приятно. Но что, если провести более-менее объективный тест по всем понятной методике? Действительно ли современный фургон способен конкурировать с легковым автомобилем? Надо проверить. Поэтому берём с собой новый Transporter, несколько камер и едем на полигон делать классический «лосиный тест». Очень интересно, что из этого получится.

Немного про Transporter Т6.1

Сначала ознакомимся с той техникой, которую будем доводить либо до заноса, либо до сноса, либо до опрокидывания (не дай бог, конечно). Мы не случайно выбрали Volkswagen Т6.1: технологически он весьма прогрессивный, и на автодром мы поедем на нём с удовольствием.

Менее всего нам интересен мотор – он мало влияет на управляемость. Но всё-таки скажем: у нас под капотом двухлитровый турбодизель мощностью 150 л.с., коробка – шестиступенчатая механика, привод – передний. Но это не самое важное на лосином тесте. Гораздо важнее – подвески и наличие электронных систем, которые помогут сделать переставку и не сбить ни одного конуса.

Подвески Т6.1 и предыдущего Т6 практически одинаковые. Но они независимые и пружинные, так что вряд ли можно было придумать что-то более удачное по сочетанию комфорта и надёжности. А вот что выгодно отличает Т6.1 от Т6, так это наличие электроусилителя руля. Электроусилитель, в отличие от ГУРа, даёт возможность инженерам переключить фантазию в режим Стивена Кинга и реализовать несколько новых идей, ведь ЭУР может подруливать сам. Поэтому к ABS и ESC добавились ещё и парковочный автопилот, и ассистент маневрирования задним ходом с прицепом. К тому же тут впервые появилась система стабилизации при сильных порывах бокового ветра, которая должна сильно облегчить жизнь водителям фургонов. На всякий случай перечислим и остальные системы и помощники: система контроля боковых интервалов, система измерения давления в шинах, ассистент выезда задним ходом, адаптивный круиз-контроль, контроль тягового усилия ASR и ассистент спуска, полезный на крутых склонах. В общем, электроники в Т6.1 много. Нам, конечно, более всего интересна система динамической стабилизации ESC. Именно она должна помочь нам в прохождении лосиного теста.

Рычаг, сила, лось

Лосиный тест – не просто интересный и не очень сложный тест. Это действительно показательный эксперимент, который, к сожалению, иногда нечаянно проводят на дорогах общего пользования.

Суть лосиного теста – показать, как машина пройдёт двойную переставку. Другими словами, машину заставляют выскочить из своей полосы, объехать импровизированное препятствие (того самого лося) и вернуться на свою полосу. Само собой, у этого теста есть своя методика, но часто её немного меняют. Мы пойдём по такому же пути, но наиболее важные условия выполним.

Итак, схема нашего заезда следующая. Полосу для разгона размечаем конусами, расстояние между которыми (ширина полосы) составляет три метра. Скорость «в воротах» перед началом переставки – 60 км/ч. Расстояние от ворот до конусов, обозначающих лося, – 13,5 м. То есть за эти 13,5 м и нужно выполнить первую переставку в соседнюю полосу.

Объезд препятствия по полосе той же ширины в три метра нужно пройти за 11 метров, после чего так же (за 13,5 м) вернутся в свою полосу. Важно, что между полосами для движения есть «разделительная» полоса шириной один метр.

С каждым заездом мы будем увеличивать скорость вхождения в ворота и в конце теста выясним скорость прохождения лосиного теста на Т6.1.

Теперь перейдём к технической стороне вопроса. Тест положено проходить на штатных шинах – тех, что стоят с завода, а перед началом проверим в них давление. Следующий параметр – нагрузка. Главное, чтобы она была равномерной. Поэтому рядом со мной в кабине сидит мой коллега, изображающий пассажира. Он же выполняет некоторые функции штурмана: говорит мне показания скорости, потому что наш вредный оператор перекрыл мне их своей камерой. Что же, запечатлеть их важнее, чем дать мне возможность проходить тест с комфортом, понимаю…

А что, если.

Тест считается пройденным, если машина вернулась на свою полосу, не сбив ни одного конуса. Водитель при этом не должен тормозить: после прохождения в ворота он работает только рулём, отпустив педаль газа. И хорошо, если машина тест проходит. А что, если нет?

Тут варианта два: либо она уходит в занос или снос, либо переворачивается. Само собой, мы очень не хотим последнего варианта развития событий, но своему пилоту-испытателю доверяем – он не даст машине опрокинуться. Разумеется, среднестатистический водитель такой подготовкой не обладает. Значит ли это, что лосиный тест обязательно закончится опрокидыванием? Совсем нет.

В первую очередь исход теста зависит от сцепления с дорогой. Если колёса начнут скользить, машина не перевернётся. Вроде бы хороший способ избежать переворота, но в жизни им невозможно пользоваться бесконечно: плохое сцепление шин с дорогой более опасно, чем возможное опрокидывание. Так что сцепление всё-таки должно быть хорошим.

Второй способ не лечь на бок – это снизить центр масс автомобиля. Вспомним немного физику: на автомобиль в повороте при движении без ускорения действуют две силы: сила трения и центробежная сила (силой сопротивления воздуха для простоты пренебрегаем). Точка приложения силы трения – пятно контакта шин с дорогой. А точка приложения центробежной силы – центр масс автомобиля. Между двумя силами возникает момент, который и называют опрокидывающим. Объяснение немного утрированное, но понятие даёт. Чтобы машина не перевернулась, можно пойти двумя путями: либо снизить центр масс, уменьшив опрокидывающий момент, либо просто сделать колею шире. Бесконечно увеличивать колею невозможно, опускать центр масс тоже получается только до определённых границ. Поэтому часто используют ещё два метода, не столь очевидных: разрабатывают кинематику подвески с минимальным плечом крена или используют электронную систему стабилизации. Эта система в теории не должна допустить возникновения поперечных сил, достаточных для опрокидывания. И вот на неё у нас вся надежда, потому что Т6.1 – это близко не Ferrari, и центр тяжести у него высоко. Что ж, посмотрим, насколько оправданы наши ожидания.

Всё, хватит!

Идём на первый заезд и терпим небольшое фиаско: система ESC слишком сильно душит машину. Это не дело. Она, правда, не даёт сбить конусы, но и слишком сильно тормозит машину на первой же переставке. Её вмешательство в управление становится слишком заметным на скорости ещё до 70 км/ч. В общем-то, это уже хороший результат (кое-кто и на 60 в своё время не мог пройти. Например, Ford Ranger и Mazda BT-50 в 2007 не преодолели рубеж в 54 км/ч), но нам нужны скорость и конкретные точные цифры. Поэтому нажимаем на кнопку ESC и отключаем систему. Полностью на Фольксвагене она не отключается, перестаёт работать только система контроля тяги ASR, но нам этого достаточно. Итак, заходим на исходную позицию, включаем камеры и наблюдаем за скоростью.

Первый же заезд на 66 км/ч был пройден легко и непринуждённо. Был замечен небольшой снос, но не критичный. Больше опасений вызвал крен: у нас фургон с высокой крышей, и центр тяжести у него тоже высоковат. Но пока ничего страшного нет, можно увеличивать скорость захода в ворота.