2020 Volkswagen Caravelle T6.1 — удобно и очень дорого
Быстрый рестайлинг сделал семейство Transporter / Caravelle / Multivan намного технологичнее.
Семейные вэны в России никогда не были особо популярны. Даже когда до 2014 года в сегменте был какой-то выбор, а цены не кусались. Теперь же – настоящая редкость.
Держу пари, что даже водители дореформенных Т6 не все узнали доработанную машину. Дело не в небольшом объеме изменений (по сути, выдает рестайлинг только сильно увеличенная решетка радиатора). Уж слишком быстро для коммерческого сегмента Volkswagen сочинил рестайлинг: «те-шестой» вышел только в 2015 году и обновился в четырёхлетнем возрасте.
Главное приобретение – электрический усилитель руля. Теперь его можно подключить к системам активной безопасности, что сразу дало большую прибавку к списку опций. А рулится Caravelle неотличимо от средних размеров кроссовера: легко будет и вчерашнему выпускнику автошколы.
Сложилось ощущение, что адаптивный «круиз» на Каравелле работает лучше, чем на недавно протестированном Пассате – чётче видит перестраивающихся впереди. И тормозит нормально во всех режимах. Правда, за ту сумму, в которую оценивается «адаптив» на Пассате, на Каравелле получите обычный круиз-контроль с ограничителем скорости (22 200 рублей). Продвинутый вариант оценили в 73 200.
А вот автопарковщик хотя и появился на Каравелле только что, по качеству работы недалеко ушел от более ранних образцов.
Отдельного спасибо удостою функцию компенсации порывов бокового ветра на скорости больше 80 км/ч. В неделю моего с Каравеллой знакомства ветер разгулялся не на шутку: спам-смс от МЧС на телефон так и сыпались. Вэн с приличной парусностью стоял на дороге, как локомотив на рельсах. Мне даже показалось, что выборочными подтормаживаниями колёс электроника заодно убирает и неприятное влияние колейности.
Подвеска отлично справляется с мягкими неровностями и игнорирует дорожную мелочь. Перед «лежачими» и большими выбоинами лучше притормаживать. Их ходовая отрабатывает жестковато и достаточно громко. Ареал обитания понятен: ухоженные города и хорошие трассы.
После 250 км магистрали, где скорость плавно варьировалась от 110 до 130 км/ч, маршрутный компьютер высветил средний расход 9,2 л/100 км. Заправка подтвердила его честность. Дальше были 200 км классической однополоски. Скорость упала до 80-100 км/ч, и в обгонах я себя не ограничивал. Понял, что 150 сил Каравелле в самый раз. Удобны они не только достаточной динамикой. С этой версией мотора 2.0 TDI можно выбрать сочетание механической коробки и переднего привода либо робота DSG со всеми ведущими колёсами. Доплата, правда, немаленькая – 290 тысяч. Но первое же преодоление в полосе залитой дождём колеи убедит вас, что деньги заплачены не зря.
Преселектив шустёр и в обычном режиме. Переводил его и в спортивные настройки. При активной езде он держит на пару передач ниже и практически забывает о седьмой ступени. Шумо- и виброизоляция на высоте, и всё же они не мешают услышать, что ниже 1500 об/мин дизель начинает откровенно звенеть.
Расход с обгонами и снизившейся скоростью стал меньше на одну «десятку» (9,1 л/100 км). И позже в городском цикле он тоже практически не изменился, увеличившись до 9,3 л на сотню.
Интерьер с переходом от Т6 к Т6.1 изменился целиком. Ниш и полочек вроде бы много, но при близком знакомстве постигло разочарование. Бардачок невелик, узкая полка над ним покрыта не резиной, а пластиком, и телефон по ней летает. Двойная полка между рулём и ветровым стеклом обширна и даже с розеткой 12 В, однако класть можно только что-то тёмное. Бумаги отчаянно бликуют в стекле и мешают. Карманов в спинках передних сидений нет.
Цифровая приборка и мультимедиа с экраном на восемь дюймов выглядят в «коммерсанте» богато. Стоят тоже: 53 200 и 108 500 рублей соответственно. Причём у второй за эти деньги будет возможность подключения телефона только по блютусу, без Android Auto и Apple CapPlay.
К спокойной езде располагает и водительское место. Сиденье с по-немецки выверенными жёсткостью и профилем сохраняет седока в тонусе и после тысячекилометрового броска. Откидные подлокотники есть с обеих сторон. С ними кресло уподобляется трону, и охота шустрить рассеивается окончательно.
Главное – не забывать о подлокотнике со стороны двери при выходе из машины. Я первые несколько раз был удивлён: замок сработал, а створка не открывается! Толкал-то я не её, а часть сиденья.
Цена тестового экземпляра в 4,5 млн рублей отрезвляет. Гигантский Teramont обойдётся дешевле! А потому Каравелле и её родичам, как и прежде, уготована роль корпоративных извозчиков.
Тест-драйв Нового Volkswagen Caravelle 6.1
В марте 2020 года в России официально стартовали продажи обновленной линейки коммерческих автомобилей Volkswagen серии «Т» под индексом 6.1.
Уже само название напоминает нам привычные «обновления» ОС в смартфонах, открыто намекая на новую ступень развития и включенные в автомобиль инновационные решения. Так что обновляемся и… поехали!
Серия «Т» прошла как внешний рестайлинг, так и внутреннюю прокачку, включая инфо-медиасистемы, а также ряд систем безопасности, без которых уже невозможно представить современный автомобиль.
Дизайн
Рестайлинг Volkswagen Caravelle затронул экстерьер, но оставил уже узнаваемые черты линейки Т6, которые позволят мгновенно узнать легенду в потоке.
Первое, что бросается в глаза — измененная решетка радиатора, она стала крупнее, от чего «глаза автомобиля» кажутся более узкими, но только кажется — внешне головной свет не претерпел изменений.
Зато в технической части оптика Caravelle точно на порядок совершенней, в ней установлены галогенные лампы с цоколем H7, а в качестве опции доступны полностью светодиодные фары, что заметно улучшит видимость в ночное время (и внешний вид).
Можно еще долго описывать детали, которые поменялись в Caravelle 6.1 (например, бампер обновленной формы), но все же главные отличия от предыдущего поколения почувствуем, сев за руль.
Кабина и салон
Каждый раз, видя в Volkswagen обновленное рулевое колесо, возникает мысль: разве можно его еще как-то улучшить, оно и так идеальное! Но нет, оказывается можно. Новый руль получился вновь эталонным, начиная от интуитивного расположения кнопок и заканчивая общим дизайном.
А приборная панель просто впечатлила! Наконец-то коммерческие автомобили переняли ее у легковых собратьев! В прошлое ушли по-немецки сдержанные формы, сейчас вас порадует яркость и, я бы сказал, утонченность! Может это не так привычно для коммерческого транспорта, но выглядит превосходно.
На тесте была Caravelle в комплектации Comfortline: в ней установлен стандартный аналоговый приборный щиток (опционально доступна цифровая приборная панель Digital Cockpit с диагональю 10 дюймов) и медиасистема Composition Color с цветным сенсорным экраном диагональю 6.5 дюймов. Порадовала.
Особо отмечу функцию App Connect, которая дает возможность подключить к медиасистеме смартфон с помощью кабеля и вывести на дисплей практически идентичный экран с имеющимися приложениями.
С точки зрения эргономики кабины в очередной раз придраться не к чему: все продумано и проработано до мельчайших деталей.
Удобные подлокотники позволяют принять максимально-комфмортную позу водителю, но при этом сохранить полный контроль над рулем. Для дальних поездок это бесценно, согласитесь?
Салон просто в изобилии снабжен различными нишами для документов и мелочей, но вот предполагаемое место размещения смартфона оказалось скромных размеров, постоянно преследовало ощущение, что он оттуда выпадет.
Хотя и тут нашелся отличный вариант решения этой проблемы: в дверной карте сделана ниша с прорезиненным основанием — идеальное место для хранения постоянно используемых вещей, в моем случае телефона.
В тестируемой версии Volkswagen Caravelle салон рассчитан на восемь посадочных мест, что идеально подходит для водителей имеющих категорию «В», при этом за третьим рядом сидений оказалось внезапно много места для перевоза багажа.
Для сравнения – у кроссоверов с такой же вместимостью у пассажиров крайне ограничено свободное пространство для ног и по бокам, поэтому на дальние расстояния ездить в них настоящее испытание, а про перевозку багажа и говорить не приходится.
Повадки легкового автомобиля
Модели серии «Т 6.1» предлагаются только с дизельным турбомотором 2.0 TDI, стандарта Евро5 (исключающий необходимость в использовании мочевины) мощностью: 110 л.с., 150 л.с., 199 л.с., и агрегатируемые механической КПП или роботизированной DSG. Версии с DSG стандартно получают полный привод 4Motion. В непредсказуемых климатических условиях России наличие полного привода является полезной опцией (я бы сказал обязательной).
При обновлении до версии 6.1 в лету канул гидроусилитель руля, ему на смену пришел электромеханический, который позволяет устанавливать в серию «Т» ассистенты водителя: адаптивный круиз-контроль, систему удержания в полосе, систему движения в пробке, автопарковщик и активную систему стабилизации.
Большинство ассистентов водителя хорошо знакомы по легковым моделям Volkswagen, но только не система активной стабилизации при боковом ветре Cross Wind Assist , с ней я познакомился только во время пробной поездки на новой Caravelle и смог по достоинству оценить стабилизацию.
Порывистый боковой ветер оказался совершенно незаметным для микроавтобуса Caravellе, не смотря на высокую парусность. Автомобиль четко следовал заданной траектории, хотя попутные фуры, не имеющие такой системы, явно испытывали трудности, и их огромные прицепы то и дело сносило ветром в сторону встречной полосы.
В городе новый Volkswagen Caravelle 6.1 управляется легко и азартно, мгновенно забываешь, что ты за рулем микроавтобуса и начинаешь «прыгать» из полосы, в полосу, выбирая более свободную.
Такое легковое поведение коммерческого автомобиля подкупает, и уже не считаешь управление «такой махиной» чем-то сложным — это просто, комфортно и идеально подходит для ежедневных поездок по работе и семейным делам.
Итоги
Таким образом, я в который раз убедился, что Volkswagen умело соединяет функциональность и универсальность коммерческих автомобилей и маневренность и инновационность легковых, чтобы у вас был лучший автомобиль для бизнеса и семь.
Сравнение цен на Volkswagen Caravelle 6.1 и ближайших конкурентов в схожих комплектациях:
Благодарим «Автоцентр Керг» — официального дилера Volkswagen Коммерческие автомобили в Челябинске, за предоставленный автомобиль на тест-драйв.
VW Caravelle T6: смена поколений или рестайлинг?
— Как мне тебя звать? Пуля или Зуб?
— Зови хоть Сюзанной, если тебе так нравится. (Snatch)
В точку! Ибо как новое поколение Transporter/Caravelle/Multivan ни назови, хоть обновленным поколением Т5, хоть новым поколением Т6, суть не меняется: на сегодня это одна из самых популярных моделей в своем сегменте. Что можно понимать не иначе как комплимент инженерам, маркетологам и конструкторам за абсолютную «правильность» автомобиля. Однако «и на солнце бывают пятна», и мы решили узнать, устранили ли в новом VW T6 недостатки предшественника?
Итак, все же Т6 или Т5+? Формально скорее все же второе: в новинке нет кардинальных изменений в сравнении с предшественником или каких-то революционных решений — по сути, мы имеем дело с обычным рестайлингом. Однако для VW такие решения не в новинку, вспомним хотя бы Passat B7, являвший собой модернизированную модель шестого поколения. Да и те же B3/B4 тоже, по сути, рестайлинг. Так что будем считать — традиция.
Что изменилось? Все то, что менять относительно недорого, — лишь навесные панели кузова. Ни колесная база, ни конструкция подвесок, ни двигатели, ни трансмиссия кардинальных изменений не претерпели. Хотя некоторые технические «изыски» присутствуют — в полноприводных версиях 4Motion теперь установлена межосевая муфта Haldex 5-го поколения, работающая более шустро и имеющая немного иные настройки. Но вряд ли это техническое новшество можно назвать поводом для смены индекса поколений.
Зато внешне Т6 слегка «посвежел», в опциях появилось много такого, чего раньше не было, а самые привередливые клиенты могут побаловать себя такими модными нынче игрушками, как светодиодные фары или электропривод пятой двери. А еще появилась «ностальгическая» версия Generation Six с двухцветной окраской в стиле первых «хипарских» поколений.
Инженеры побороли в себе искушение сделать автомобиль больше за счет более массивных бамперов (за что мы неоднократно говорили им спасибо при маневрировании), но слегка улучшили ситуацию в плане обзорности — площадь заднего стекла увеличилась, а наружные зеркала установили чуть ниже. Хотя, честно говоря, они и раньше лично у меня никаких нареканий не вызывали.
Больше вопросов было к интерьеру. Для большинства одноклассников он до сих пор может служить образцом в плане эргономики и удобства посадки, однако в самом семействе Т5 гармоничным его можно было назвать только на относительно доступных Transporter/Caravelle. А если же речь заходила о Multivan, стоимость которого с опциями (да и без них) вполне сопоставима с представительскими седанами, грубый пластик выглядел откровенной недоработкой — не для того клиент тратит такие деньги, чтобы потом «любоваться» кондовым интерьером коммерческого буса.
И в Т6 эта проблема отчасти решена: дорогие версии имеют «окультуренный» интерьер, отличающийся от «базы» наличием глянцевых панелей, прикрывающих ниши, и цветным экраном, который «реагирует» на приближение ваших пальцев. Стоит отметить, что и в базовых версиях отделка стала немного лучше. Однако владельцы Т5 наверняка поинтересуются другим: а посадка не изменилась? Увы, нет, несмотря на широкие диапазоны регулировок водительского кресла и рулевого колеса, длины вылета руля по-прежнему не хватает для того, чтобы сесть именно так, как удобно водителю в дальней дороге. А значит, сказать, что сидишь «как в легковушке», может только тот, кто провел за рулем буквально час-полтора. В дальней дороге хочется потянуть руль еще немного на себя и откинуться спинку чуть больше — основная жалоба водителей Т5 осталась без внимания.
А вот к пожеланиям пассажиров инженеры прислушивались внимательнее — средний ряд сидений теперь представляет собой три отдельных кресла, каждое из которых можно складывать и демонтировать. Раньше полагался только цельный диван, трехместный в базовом исполнении и двухместный, если заказывалась опционная сдвижная левая дверь, — таким образом решалась проблема доступа на третий ряд. Теперь же таких трудностей не существует — боковые кресла второго ряда откидываются вперед буквально одним легким движением.
Ну а что касается третьего ряда, то здесь ничего особо не изменилось, за исключением того, что в дорогих версиях задний диван можно передвигать вперед-назад без складывания спинки, — раньше для этого ее нужно было откинуть вперед.
Естественно, что таланты Т6 по части грузоперевозки ни в чем не уступают предшественнику: салон такой же просторный, сиденья складываются и демонтируются в случае необходимости. Для крепления груза в короткобазной версии предусмотрено 6 такелажных петель, в длиннобазной — 8. Кстати, Т6 с 40-сантиметровой прибавкой в длине может быть 9-местным: есть модификация, где салон построен по формуле 2+2+2+3. Очень удобно для корпоративных парков!
Главная новость, касающаяся ходовых качеств Т6, — появление регулируемой подвески DCC, где амортизаторы имеют изменяющуюся жесткость, и более комфортная настройка базовых подвесок. По крайней мере так было обещано, а вот чтобы однозначно утверждать это, нужно непосредственно сравнить представителей двух поколений, в идеале — на покрышках одинаковой размерности. В рамках же обычного теста, после нескольких часов за рулем, лично я не могу определенно сказать, что Т6 заметно мягче предшественника. Но управляется он по-прежнему лихо!
На VW T6 вы можете позволить себе то, о чем за рулем другого вэна даже думать боитесь, например, пройти поворот на пределе, со скрежетом шин. За рулем других моделей этого сегмента такой режим движения вызывает шок и трепет, а в Т6 — лишь недовольство пассажиров, которые в поворотах повисают на ремнях безопасности, неспособные противостоять боковым перегрузкам. Конечно, водитель в таких режимах тоже не получает особого удовольствия, однако именно способность моделей семейства Т ехать быстро не только по прямой, но и по серпантинам с любым качеством покрытия делает его столь универсальным и всепогодным транспортным средством.
Кстати о всепогодности… Намереваясь испытать эффективность муфты Haldex пятого поколения, мы долго искали достойное препятствие. Как видите, нашли. Правда, опасения за сохранность бамперов не позволили нам заехать очень далеко, однако ни колея, ни рыхлый песок при этом не создали никаких трудностей для Т6. Не знаю, насколько эффективнее стала работать муфта, однако, пока позволяет дорожный просвет, проходимости хватает, что называется, «с запасом».
И вообще в данной спецификации (полный привод, DSG, 180-сильный битурбодизель) этот VW T6 всегда и везде едет с запасом. По паспортным данным разгон с места до 100 км/ч занимает более 10 секунд, однако когда сидишь за рулем двухтонного буса и случайно придавливаешь «газ» чуть сильнее, кажется, что машина просто взлетает. Опять же, как уже было сказано выше, перед каждым поворотом тоже не «кланяешься» — информации на тяжеловатом руле достаточно, чтобы понять, что мы легко вписываемся в вираж вслед за стремительной легковушкой. В городе тоже чувствуешь себя комфортно: «квадратный» Т6 позволяет отлично контролировать габариты, маневрирование в потоке не вызывает никаких проблем.
Недостатки? Да, недостатки есть. Первый — постоянная работа двигателя «внатяг». Когда вы едете спокойно, то во всем диапазоне скоростей, начиная от дворовых 10-15 и заканчивая трассовыми 90-100 км/ч, DSG постоянно включает передачу повыше, отчего двигатель при любом ускорении начинает работать «внатяг» с характерными вибрациями.
Второй недостаток — цена. Хоть Т6 уже начали собирать в России и базовая цена (см. ниже) не кажется такой уж высокой, на самом деле комплектация автомобиля до уровня хотя бы легковушки гольф-класса обходится в приличную сумму. А уж если вам нужны еще и опции, то ценник вырастает до неприличия — о стоимости Т6 Multivan спокойно могут говорить лишь владельцы Bentley. Впрочем, сколько людей, столько и мнений. Интересно, что скажут о VW T6 коллеги?
Наталья Журавлевич, выпускающий редактор:
«Конечно, от современного автомобиля балованным покупателям хочется всего и сразу. К нежно любимому дядиному «четвертому» «тэчику», на котором вся семья многие годы гоняла в Крым дикарями, никто бы в жизни не подумал предъявлять претензии по подвеске. Мы своей 20-летней Camry никогда в укор не ставили расход 12 литров. Сейчас в Getz молча пихаем не поместившиеся в багажник сумки под ноги детям. А в Caravelle есть все, ребята! Я без адаптационного периода осваиваюсь на водительском кресле и привыкаю к габаритам. Я вижу, что здесь комфортно себя чувствовали бы и пассажиры, и собака, которая в свои 4 месяца по живой массе конкурирует с молодым кабанчиком; что крошки, шерсть и песок я за 5 секунд с пластикового покрытия вымела бы веником.
Но по старой привычке я продолжаю искать недостатки. «Смотри, педаль «газа» в пол, а он не так уж и резв», — бубню я. Леша Хвощинский, в свою очередь, неодобрительно причмокивает, проезжая «лежачие полицейские». Хотя мощный двигатель здесь изначально не «заточен» под светофорные гонки, и сложно представить, что на груженом VW Caravelle кто-то будет скакать по неровностям.
В общем, это очень достойный продукт для своего сегмента. Жаль, что массового покупателя в Беларуси он дождется лет через 5-7″.
Алексей Хвощинский, шеф-редактор:
«Тэчик — именно с такой «мянушкi» началась славная история микроавтобусов VW в Беларуси. Началась, напомню, с поколения Т4, потому как заднеприводные предшественники с задним же расположением двигателя белорусам хоть и нравились, но не настолько, чтобы, к примеру, пересесть на них с легковушек или минивэнов. А вот Т4 — другое дело: удобный, простой, надежный, наконец. В общем, по сравнению с предшественником просто космос.
А что же машина с индексом Т6?
После Т5 — ничего особенного. Общая архитектура салона, посадка, ощущение габаритов — все то же самое, только «лака» стало больше, всяких «плюшек» новомодных прикрутили. «Топового» дизеля хватает за глаза, хотя по цифрам ничего выдающегося, особенно по сравнению с конкурентом от Mercedes, который разменивает первую «сотню» почти на 2 секунды быстрее. Подвеска, скажу так, фольксвагеновская: за управляемость вы платите достаточно жесткими настройками шасси. Шумоизоляции достаточно, но никто VW не осудил бы, добавь он еще пару сантиметров изоляционного материала в стойки, особенно передние.
Многие эксперты в момент появления в линейке VW модели представительского класса Phaeton пророчили ей бесславное будущее. В общем-то, так оно и получилось. Но тогда говорили, что VW пошел на этот шаг из имиджевых соображений: мол, нужно было любой ценой избавиться от шлейфа «народности». Не знаю, было так или иначе, но с этой задачей лучше справился именно микроавтобус Т-серии. Стоит как героин, продается еще лучше. И как бы его ни критиковали, резать курицу, несущую золотые яйца, никто не станет. Даже если на рынке продается куда более породистая птица.
P.S. Кто-нибудь еще помнит, что Volkswagen означает «народный автомобиль»?»
Цены и комплектации
На белорусский рынок новый VW Caravelle поставляется с передним и полным приводом, с механической или роботизированной преселективной коробкой передач, с двухлитровыми моторами: турбодизелем, предлагаемым в трех вариантах мощности 102-180 л.с., и бензиновым, доступным в двух вариантах мощности. Базовая Caravelle Trendline с короткой колесной базой стоит от $37.500, с длинной (+ пакет «Комфорт») — от $49.700.
В базовое оснащение Caravelle Trendine входят ABS + EBD, фронтальные айрбэги для водителя и переднего пассажира, регулировка руля по высоте и вылету, дополнительный подогреватель для дизельных двигателей, система Старт/Стоп, отдельная система отопления для пассажирского салона, резиновое покрытие пола, регулировка водительского кресла по высоте.
Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY
Редакция выражает благодарность компании «Атлант-М Сухарево», официальному дилеру VW в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль
| Таблица технических данных | |
| VW Caravellе 2.0 BiTDI 4Motion DSG | |
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Тип | турбодизель |
| Число и расположение цилиндров | 4, рядное |
| Рабочий объем, куб. см | 1968 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 180/4000 |
| Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 400/1500-2000 |
| ТРАНСМИССИЯ | |
| Привод | полный постоянный |
| Тип | 7, роботизированная преселективная |
| ПОДВЕСКИ, ТИП | |
| Передняя | независимая McPherson |
| Задняя | независимая многорычажная |
| ДИНАМИКА | |
| Разгон до 100 км/ч, с | 10,8 |
| Макс. скорость, км/ч | 188 |
| ЭКОНОМИЧНОСТЬ | |
| Расход топлива в загородном цикле, л/100 км | 7,3 |
| В городском цикле, л/100 км | 9,5 |
| В смешанном цикле, л/100 км | 8,1 |
| ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ | |
| Длина/ширина/высота, мм | 5006/1904/1970 |
| Колесная база, мм | 3000 |
| ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ | |
| Объем багажника, л | н/д |
| Емкость топливного бака, л | 80 |
| МАССА | |
| Масса снаряженная, кг | н/д |
| Масса полная, кг | н/д |
Наружные зеркала опустили чуть ниже
У задних пассажиров — свой «климат»
Сообщается, что новые настройки подвесок сделали Т6 комфортнее. Однако кардинальной разницы мы не почувствовали
Бардачок очень маленький, да и в целом ниш по салону не так уж много
В дорогих версиях ниши прикрыты декоративными накладками
