Тест-драйв нового Range Rover Evoque: из хулигана в джентльмена
«Эвок» первого поколения попался нам уже после небольшого рестайлинга и сразу в паре с новым BMW X1. Тогда задорный трехдверный британский кроссовер смог произвести впечатление, довольно уверенно сражаясь с топ-версией популярного «баварца». В результате — ничья! Сегодня на нашем тесте — Evoque второго поколения, не так давно появившийся на российском рынке и получивший заметно более холодный прием, нежели предшественник. Разбираемся, в чем дело.
Итак, статистика неумолима: новый Evoque в модельном ряду Land Rover занимает предпоследнее место по продажам — хуже спрос только на Discovery V, фанаты которого не простили британской марке уход от классического «квадратного» дизайна.
У самого маленького «Рейнж Ровера» с внешностью и преемственностью образа все в порядке. Перерисовывать удачный и узнаваемый стиль художники не стали, а лишь добавили ему пафоса, стремительности и стилистических изысков от старшего кроссовера Velar, включая главную фишку последнего — втягивающиеся дверные ручки.
Тестовая машина в исполнении R-Dynamic на 20-дюймовых дисках и с набором черных элементов Black Pack даже в красном цвете смотрится не столько гламурно, сколько спортивно. Range Rover предлагает массу вариантов по индивидуализации экстерьера.
Расстроим эгоистов и оригиналов: ни «трехдверки», ни кабриолета Evoque больше не будет. «Беби-Рейндж» отныне приверженец семейных ценностей и здорового консерватизма
Куда больше изменений внутри. Если говорить в целом, то интерьер полностью новый, но только для тех, кто не успел покататься на старших «Рейнж Роверах» последних обновлений. Фактически в Evoque с поправкой на размеры перенесено убранство все того же вседорожника Velar. Сочетание интересное и, с нашей точки зрения, очень удачное в плане баланса между классической архитектурой и новыми технологиями.
Последнее выражается в лейтмотиве всех современных интерьеров JLR — сенсорных панелях, заменяющих собой фактически половину торпедо. Учитывая динамические подложки-обои, смотрится отлично, а самое главное, что британцы не стали полностью отказываться от аналоговых регулировок и оригинально совместили «шайбы» управления с рабочим дисплеем — удобно.
По умолчанию верхний регулируемый по углу наклона экран отвечает за мультимедийное сопровождение. Нижний — за ездовые режимы и отображение климат-контроля. По желанию вариации можно настраивать. Третий экран щитка приборов — опция. К сожалению, у всей этой сенсорной красоты есть два недостатка: маркие и бликующие поверхности экранов, что видно на фото, а также несовершенство «железа» — всеми тремя дисплеями Range Rover’а управляет один электронный блок, из-за чего система регулярно подглючивает и подтормаживает
Посадка за рулем хороша — плотное сиденье с подогревом и вентиляцией имеет очень хорошие диапазоны регулировок. «Цифровая баранка» — тоже пример удачного совмещения привычных решений с новыми веяниями: сенсорных кнопок можно касаться, а можно по привычке их нажимать. Причем активированные функции изменяют на руле цвет иконки. Из новенького — возвращение рычага «автомата» вместо «шайбы».
Сзади особо не разгуляешься, но и тесно тоже не будет. Больше смущает малое для премиума количество дополнительных благ: у пассажиров есть только подлокотник, пара дефлекторов обдува да розетка на 12 В. Ни регулировки спинки, ни зарядных USB, ни подогрева «дивана».
А вот к багажнику претензий нет: в квадратном и аккуратно отделанном пространстве на 472 литра имеются крючки, фиксаторы и крепления, а также возможность отдельно сложить три части спинки. Под полом — «докатка» Pirelli.
Зеркало заднего вида может превращаться в еще один дисплей. Камера для него находится на крыше в антенне-плавнике, так что изображение с нее всегда четкое. Только в темноте включается режим «ночного видения», когда картинка начинает «шуметь»
Акустическая система Meridian может быть двух вариантов — Hi—Fi-класса и Hi—End-класса. Даже первая играет отлично
Линейка моторов Range Rover Evoque, можно сказать, не изменилась — их по-прежнему два: бензиновый и дизельный. Оба 2,0-литровые, и оба из последней линейки Ingenium. Однако модификаций добавилось — теперь их пять. Солярочный агрегат можно выбрать в форсировке 150 и 180 л. с., а вот бензиновый отныне доступен с 200, 250 и даже 300 л. с. Причем самая мощная модификация — гибридная.
В нашем случае под капотом дизельный аппарат D180, хорошо знакомый нам по тестам кроссоверов Jaguar, — E-Pace и F-Pace. Это очень добросовестный труженик, который отличается хорошим запасом тяги в диапазоне первой «сотни» по спидометру.
Собственно, Evoque в этом плане исключением не стал — напористый разгон не скисает вплоть до 100–120 км/ч, так что в городе кроссовер легко утирает нос большей части потока. А вот на трассе есть нюансы: хотя крейсерская скорость у машины очень приличная (на 130–150 км/ч «Рейнж» идет без малейшего напряга), резкие обгоны после ста даются машине не так просто — уйти в точку со скорости быстро не получится.
Что касается комфорта, то главное — не увлекаться дисками большого диаметра. На адаптивной подвеске и огромных 20-дюймовых колесах машину заметно потряхивает даже в комфортном режиме движения. При этом по ровной дороге поглощать километры на «Рейнж Ровере» в кайф: хорошая шумоизоляция, великолепная курсовая устойчивость и отлично настроенный активный круиз-контроль с функцией удержания в полосе.
Его главная «фишка» — умение не отключаться при остановках или в ползущем режиме. А за внедрение функции Hold, когда на светофорах не нужно держать ногу на тормозе, создателям нового Evoque отдельное спасибо.
Отстроить до идеала программу управления 9-ступенчатого «автомата» ZF пока не получается. Если разгоны и замедления равномерные, то претензий к коробке нет. Однако рваный режим езды по-прежнему заставляет трансмиссию путаться в передачах и спотыкаться при переключениях
Еще одно достоинство модели, ставшее в свое время для нас удивлением, — дерзкий характер при явном акценте на внедорожных способностях. Маленький Range Rover первого поколения на гоночном треке почти не отставал от заряженного BMW X1. Нынешний хватку не потерял, но ослабил: мгновенные реакции острого руля стали плавнее, а связь — более искусственной. Явный реверанс в сторону прекрасной половины человечества.
По той же самой причине можно было бы ожидать и купирования внедорожных генов, однако покушаться на святое создатели не стали: Evoque сохранил полный арсенал вездеходных параметров — тут и выбор системы полного привода, и набор программ Terrain Response второго поколения, и внедорожный «круиз», и даже удивительная функция «прозрачного капота», когда на экран выводится картинка как бы из-под двигателя, чтобы можно было видеть, что там, под днищем.
Все это помогает «Эвоку» довольно уверенно справляться с бездорожьем, пока не закончится потенциал штатных покрышек, а также главный психологический и физический тормоз — возможность повредить дорогую машину. А сделать это, увы, стало проще: массивный передний бампер да еще и со всякими украшательствами «припал к земле», несмотря на заявленный клиренс 212 мм.
Традиционный козырь дизеля — расход топлива. На трассе Range Rover Evoque D180 удалось уложиться в 6,7 литра на 100 км. В городе кроссовер «пьет» не больше девяти при любой манере вождения
Каков итог?
Range Rover Evoque — один из самых нетривиальных премиум-кроссоверов на рынке. При своей гламурной внешности он достаточно практичен, внедорожен и азартен. Правда, последний пункт явно уводят на второй план в угоду большему комфорту. Да и шоу-стопером при довольно консервативных изменениях машина уже явно не будет. Проще говоря, из дерзкого британского богатенького забияки «Эвок» превращается в джентльмена, что закономерно.
Так почему же настолько упал спрос, если с выходом нового поколения «Беби-Рейнж» больше приобрел, чем потерял? У нас ответ только один — внутренняя конкуренция: клиентов Evoque отобрал Velar. Взгляните на цены: тестовая машина не в самой дорогой версии ушла по цене 4,5 млн рублей, в то время как старший Range Rover Velar, более нетривиальный и, главное, более пафосный в модельном ряду, стоит. столько же. За ту же комплектацию R-Dynamic с тем же 180-сильным дизелем дилеры просят от 4,3млн. И, признаться, выбор покупателей нам понятен.
Подтверждаем генетический код кроссовера Range Rover Evoque
Цены поднялись ощутимо и начинаются от 2,94 млн рублей за базовый D150 (то бишь 150-сильный дизель). У всех российских Эвоков ― девятиступенчатый «автомат» и полный привод. Самый мощный бензиновый P300 стоит минимум 4,3 млн.
Первый Range Rover Evoque был своего рода белой вороной. В 2011 году на фоне двух больших Рейнджей он выглядел вызывающе. Публика эпатажника приняла: продано около 800 тысяч машин первого поколения. Во втором ни габариты не поменялись (разве что база подросла на два сантиметра), ни художественная концепция. Однако рыночный расклад сегодня иной. И внешних конкурентов много, в том числе Jaguar E-Pace, и свой модельный ряд стал ровнее с появлением не менее стильного Велара. Чем от него отличается новый Evoque помимо цены?
Точно не интерьером со «стеклянным кокпитом» и дефицитом физических кнопок. Правда, в базовых версиях пульт климат-контроля может быть более консервативным, не чисто сенсорным. Приветствую пусть нефиксируемый, но классический селектор «автомата». Прежнюю выдвижную шайбу, неудобную на парковке и бездорожье, ругал не только я, но и реальные покупатели. Топовая мультимедийная система Touch Pro Duo тормозит даже на машинах с обычным щитком приборов, а в случае с электронным — процессору приходится тащить три экрана. Англичане собирают жалобы владельцев Ренджей с такой же электронной архитектурой, но пока только упростили меню нижнего экрана.
Почитайте Drive2: помимо глюков электроники владельцы Веларов жалуются на замерзающие в выдвинутом положении дверные ручки. У Эвока они такие же, причём установлены с бо́льшим наклоном. Не будет ли затекать вода? Посмотрим: их уплотнения усилены, чтобы при зимней мойке попавшая внутрь жидкость не блокировала механизм уборки. И последим, как поведут себя «дизайнерские» уплотнители дверных стёкол, заглублённые в двери так, чтобы резинка не торчала над верхней стороной панели.
Evoque стал более семейным: трёхдверкам и кабриолетам дана отставка, а вся прибавка базы легла в ноги задним пассажирам. Теперь высокий мужик ростом под 190 садится за таким же водителем, не пихая того коленями в спинку сиденья. И всё же не совсем свободно на диване: ступнями особо не пошевелишь, тоннель здорово теснит ноги среднего седока, да и площадь остекления невелика. Место над головой есть, а потолочных ручек нет. Но любой прогресс — компоновочная победа, в том числе подросший на десять процентов багажник. Ведь габариты, повторюсь, не изменились.
Пороги прикрыты дверями, вход-выход и посадка за рулём вопросов не вызывают. Ступни правого пассажира ютятся на тесной площадке. Передние кресла собраны на том же каркасе, что используется в Веларе и маленьком Ягуаре, ― и точно так же навязчивы для верхней части спины высоких седоков. Не экономьте на регулировке поясничного подпора ― без неё только хуже. А от электропривода рулевой колонки лучше отказаться: перемещаемая вручную баранка опускается ниже.
Видом из-за руля новый Evoque напоминает предшественника, за исключением совсем уж неприлично распухших передних стоек. Недостаток обзорности в салонное зеркало должна компенсировать потоковая камера, транслирующая изображение на встроенный в зеркало экран. Стоит вроде недорого, 20 тысяч рублей, но польза от неё сомнительна.
Чтобы перефокусировать взгляд с дороги на изображение, нужно время, и я прямо чувствую напряжение глаз. В отличие от американских машин с подобной системой, у Эвока объектив с гидрофобным покрытием прячется от грязи на крыше ― омыватель положен только классической камере заднего вида. Подстраивается яркость картинки, и немного регулируется угол обзора по вертикали.
Платформа PTA (Premium Transverse Architecture) ― плод серьёзной эволюции прежней, ещё фордовской, архитектуры. Несмотря на одинаковую колёсную базу с соразмерным кроссовером Jaguar E-Pace, унификация не так глубока ― британцы называют ближайшим родственником Эвока скорее грядущий Discovery Sport.
Дело в том, что большинство Эвоков являются умеренными гибридами (MHEV), благодаря мотор-генератору с ременным приводом и 48-вольтовой батарее под бензобаком. Ради гибридных компонентов пол кузова переработан. На редких версиях с «механикой» и на машинах для России, кроме топового P300, эти компоненты отсутствуют ― поэтому наши Эвоки легче европейских на 30 кг.
Заявленной динамикой российские Эвоки в двух бензиновых (P200 и P250) и двух дизельных модификациях (D150 и D180) не отличаются от зарубежных! Канитель с мотор-генератором, выдающим до 140 Н•м при тяговой мощности 11 кВт (в режиме генератора ― до 15 кВт), затевалась, просто чтобы вписать Evoque в очередные экологические рамки Euro 6d-Temp. Эти киловатты и ньютон-метры даже не указываются в технических характеристиках. Выходит, электрическая «помощь» проявляется лишь в переходных режимах.
Ощутить её сложно. На тесте как раз представлены гибридные Эвоки D180 и P250. Оба не поражают разгонными способностями, ведь Evoque весит примерно как Jaguar E-Pace, то есть на центнер-другой больше, чем BMW X2 или Volvo XC40. «Четвёрки» Ingenium и девятиступенчатые «автоматы» ZF перешли по наследству от прежней модели и при частичных нагрузках всё так же не находят общего языка. Путаются в слишком частых переключениях. Дизельный D180 ещё и спотыкается при смене передач на торможении. Все эти рывки и провалы мог бы сгладить электромотор, но нет. Хвалю, однако, Evoque за эффективное торможение двигателем — удобно в городе.
Двигатели чувствительно встряхивают кузов при пуске, но в поездке почти не беспокоят. В салоне стало явно тише, даже несмотря на отсутствие в списке опций шумоизолирующих стёкол. Только после сотни появляется голосок ветра в районе пухлых боковых зеркал, но с ростом скорости он не крепнет, поэтому в целом за акустику и виброзащиту ставлю четвёрку.
По ямам дизельный P180 на 20-дюймовых шинах стелет довольно мягко, но уровень Volvo XC40 не достигнут. Можно пожелать большей толерантности к неровностям среднего калибра и меньшей озвучки работы подвески. Базовое пружинное шасси (пневмобаллоны не предлагаются в принципе) с пассивными амортизаторами ведёт себя благороднее, чем с опционными адаптивными. Evoque P240 с электронноуправляемыми демпферами и «двадцать первыми» колёсами сильнее раскачивается, где не надо, и трясёт на раздолбанном асфальте. Зато чуть лучше управляется за счёт меньших кренов и более точной рулёжки.
Баранка совершает всего 2,2 оборота от упора до упора, однако в ощущениях Evoque стал менее драйверским. Вместо прежней ясной связи с управляемыми колёсами — скорее её имитация с искусственным возвратом руля в нулевое положение. При наличии адаптивных амортизаторов реактивное усилие немного искреннее. Есть пакет Active Driveline, куда входит и более сложный привод задней оси с независимыми муфтами левого и правого колёс. Плюсов от него я не ощутил: любой Evoque спокойно и без экзерсисов идёт что прямо, что по дуге. Предел сцепных свойств вполне достижим, но с учётом применения скользких универсальных шин M+S он весьма далёк.
Проходимость по-прежнему в приоритете. Даже у базового Эвока есть прекрасный «ползучий круиз-контроль» и внедорожный ассистент Terrain Response второго поколения с автоматическим режимом. Последний, правда, от лукавого. Чтобы избавиться от нелинейности управления тягой, проще вручную выбрать внедорожную программу перед трясиной. Дорожный просвет составляет плюс-минус тот же 21 см. А если кому придёт в голову сунуться в брод, допустимая 60-сантиметровая глубина рекордна для автомобилей сегмента. Правда, ходы подвесок не поражают: их артикуляция не превышает 294 мм против 340 у соразмерного кроссовера Discovery Sport.
Первый Evoque был очень необычным Рейнджем: выглядел смело и ехал довольно остро, спортивненько. Но был не особо гостеприимен к пассажирам. Новая машина будто рассчитана на повзрослевших и остепенившихся поклонников модели. Едет надёжно, но Porsche Macan или BMW X2 для водителя интереснее. Сохранив облик, Evoque прибавил прежде всего в комфорте и практичности. Ездовые свойства больше не вызывают вау-эффекта, и это в целом роднит новинку со старшими Рейнджами. Если первый Evoque был этаким приёмышем в приличной семье, то второй ― полноценный её член.
Паспортные данные
| Range Rover Evoque | D150 (D180) | P200 (P250) | P300 |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | универсал | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4371 | 4371 | 4371 |
| Ширина, мм | 1904 | 1904 | 1904 |
| Высота, мм | 1649 | 1649 | 1649 |
| Колёсная база, мм | 2681 | 2681 | 2681 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1626/1632 | 1626/1632 | 1626/1632 |
| Снаряжённая масса, кг | 1785 | 1738 (1787) | 1850 |
| Полная масса, кг | 2450 | 2430 | 2450 |
| Объём багажника, л | 472–1156 [591–1383]* | 472–1156 [591–1383] | 472–1156 [591–1383] |
| Двигатель | |||
| Тип | турбодизель | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом; синхронный мотор-генератор тяговой мощностью 15 кВт |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1999 | 1997 | 1997 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/2400 (180/2400) | 200/5500 (249/5500) | 300/5500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 380/1750–2500 (430/1750–2500) | 320/1200–4500 (365/1200–4500) | 400/1500–4500 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая, девятиступенчатая | автоматическая, девятиступенчатая | автоматическая, девятиступенчатая |
| Привод | полный | полный | полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 225/65 R17 | 225/65 R17 (235/60 R18) | 235/60 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 212 | 212 | 212 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 196 (205) | 216 (230) | 242 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,2 (9,3) | 8,5 (7,5) | 6,6 |
| Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км | 5,7 (5,8) | 7,7 (7,9) | 8,1 |
| Ёмкость топливного бака, л | 65 | 67 | 67 |
| Топливо | дизтопливо | АИ-92–98 | АИ-92–98 |
| * В квадратных скобках приведены данные при моделировании заполнения объёма жидкостью, вне скобок — по стандарту VDA. | |||
Техника Леонид Попов, Никита Гудков
История Леонид Попов
Предвестником модели Evoque был концепт LRX 2007 года, показавший ключевые особенности дизайна, которые были перенесены на серийную машину 2010 года с минимальными поправками. В основу легла короткая вариация платформы EUCD со стойками McPherson «по кругу», так что Evoque оказался близким родственником кроссовера Freelander 2.
Линейка агрегатов Эвока поначалу состояла из бензиновой 240-сильной турбочетвёрки 2.0, а также дизеля 2.2 на 150 и 190 сил. Младший дизель сочетался с передним приводом, остальные варианты — только с полным. Коробки передач: шестиступенчатые «автомат» или «механика». Вариантов полного привода было два — Standard Driveline с подключением задней оси Халдексом и Active Driveline с электронноуправляемыми фрикционами на каждой задней полуоси и дополнительным сцеплением для отключения задка вместе с карданным валом.
В 2015 году модель пережила рестайлинг, затронувший оптику, бамперы и решётку радиатора. Помимо того, в отставку был отправлен дизель 2.2, его сменил двухлитровый дизель Ingenium на 150 и 180 «лошадок». Экран мультимедийной системы подрос до восьми «дюймов», появились новые цвета и материалы отделки салона. В 2017-м был сделан новый шаг вперёд по начинке: девятиступенчатый «автомат», а ещё добавлены дизельная вариация на 240 сил и бензиновая на 290. Объём продаж Эвока первого поколения к моменту выхода второго превысил 772 000 штук.
