Выглядит модель фешенебельно и дорого. При этом никого не копирует — благодаря уникальному дизайну «корейца» узнаешь в потоке, что называется, и днем и ночью.

Цепляет взгляд гигантская решетка радиатора в форме гербового щита. Эту же форму повторяют и насадки выпускной системы.

Еще одна стилистическая фишка модели — двойные полосы. Они начинаются на фарах, продолжаются в виде двух накладок на передних крыльях и завершаются на задних фонарях.

Двигатели — наддувные и мощные

Бензиновых моторов два: четырехцилиндровый 2.5 мощностью 249 л.с. и 3,5-литровый V6 мощностью 379 л.с.

У этих агрегатов интересная комбинированная система впрыска. Форсунки установлены и во впускном трубопроводе, и в камере сгорания (комбинация распределённого и непосредственного впрыска). Форсунки в камере сгорания подключаются при высоких нагрузках.

В линейке представлен и дизель — рядная трехлитровая «шестерка» мощностью 249 л.с. По соотношению отдачи и расхода этот двигатель оптимален.

Пятиметровый, массой в две с половиной тонны GV80 с дизелем набирает «сотню» меньше, чем за 8 секунд! Топлива при этом потребляет в среднем около 10 литров на 100 км.

Коробка передач для всех моторов единая — восьмиступенчатый автомат. Он способен выдержать крутящий момент до 700 Нм, тогда как у всех двигателей этот показатель ниже. Вывод: коробка работает с запасом и проблем с надежностью быть не должно.

Паркуется сам и даже подъезжает к водителю

Ассистенты парковки сегодня встречаются не только на премиальных, но и на массовых моделях. Но у GV80 возможности автопарковщика расширены.

В самых дорогих версиях стоит удаленная интеллектуальная система помощи при парковке RSPA (Remote Smart Parking Assist).

Водитель может выйти из автомобиля — GV80 аккуратно припаркуется сам. Для этого нужно на малой скорости (порядка 20 км/ч) проехать мимо желаемого места парковки, чтобы автомобиль его увидел. Затем выйти и нажать соответствующую клавишу на смарт-ключе. Датчики распознают не только другие машины, но и все препятствия — столбики, заборы, людей. Если кто-то внезапно «выскочит» перед движущимся автомобилем, тот немедленно остановится.

Можно и подогнать машину к себе, на просторное и удобное место. Приятная опция, особенно если под водительской дверью глубокая лужа или рядом «притерся» грязный автомобиль.

Внутри — дорого и технологично

Уровень комфорта внутри впечатляет. Спереди двойное остекление, тройные контуры дверных уплотнений и толстая шумоизоляция — все это сказывается на акустическом комфорте. В топовых версиях доступна прекрасно звучащая акустика Lexicon.

Любопытная опция — виртуальная приборная панель с 3D-эффектом. В верхнюю часть вмонтированы два датчика, они следят за глазами водителя, каждый за «своим». Объемное изображение формируется в зависимости от направления взгляда. При желании стереоэффект можно отключить.

Миллион в запасе

Если закрыть глаза на некоторые несущественные огрехи, можно с уверенностью сказать: никогда еще корейские модели не приближались так плотно к «немцам» по качеству и комфорту.Цена при этом у GV80 существенно ниже. Базовая версия с хорошим оснащением и 249-сильным бензиновым мотором стоит 4 350 000 рублей. Например, BMW X5 или Audi Q7 в похожих комплектациях — дороже почти на миллион.

Оцениваем седан Genesis G70 с оглядкой на редакционный Stinger

От 1 949 000 рублей за версию мощностью 197 л.с. — потому что только с полным приводом. По мере углубления в неудобный и неточный конфигуратор можно заметить, что соплатформенный Stinger за сравнимые деньги оснащён лучше. А там, где G70 становится выгоднее, дело идёт к трём миллионам.

Первым делом лезу щупать ступицу руля. Нет, не дешёвка, как в нашем Стингере. Чего не коснись, салон значительно приятнее на ощупь и выполнен с бóльшим вниманием к деталям. Да, безошибочно определяется Корея, но не KIA, не Hyundai — а именно Genesis. На дисплеях не экономят: и в приборной панели, и по центру уже «в базе» использованы наиболее крупные экраны и графика лучше. Передняя панель прострочена ниткой. Именно воспринимаемое качество в G70 создаёт вау-эффект, а не ездовые повадки, как в случае со Стингером. Но обо всём по порядку. Начните с видео.

Самое забавное в этой истории — косвенное подтверждение ошибочного времени разгона для Стингера. С момента начала его продаж прошло несколько месяцев, а на официальном сайте производителя все так же значатся шесть секунд до сотни. Практически нам не удалось к ним приблизиться. Теперь их бракует родственный производитель. Почему бы не указать более реалистичные данные, ведь столько негатива уже связано с этой нелепой цифрой? Пресс-служба KIA воздерживается от комментариев.

Но и офис Hyundai небезгрешен. Готовясь к командировке, отмечаю в списке оборудования систему активного шумоподавления (аудиосистема анализирует шум в салоне и генерирует сигнал в противофазе, чтобы заглушить нежелательные звуки). Значит, корейский концерн всё же использует эту технологию. Жаль, думаю, что не KIA, — шумному Стингеру она бы очень помогла.

В первые минуты знакомства Genesis действительно удивляет акустическим комфортом. Круто — получается, действительно работает электроника. Набираю воздуха побольше и выдаю в камеру длинную тираду по этому поводу. А позже выясняется, что в прайс-листе допущена ошибка, и noise cancellation в G70 отсутствует.

Седан заглушен традиционными способами: более развитым изолирующим покрытием, иным остеклением, ну и сам по себе трёхобъёмный кузов обеспечивает салону лучшую развязку от шума, как минимум в задней части. Даже климатическая установка кажется более деликатной. Возможно, это связано с более традиционным расположением дефлекторов. Michelin Pilot Sport 4 — тоже не самые громкие шины. Впрочем, повторюсь, акустическая картина всё же сильно зависит от качества асфальта. Как и плавность хода.

Корейцы очень внимательно поработали над пресловутым ощущением «первых 50 метров». Отъезжая по ровному шоссе от аэропорта Ниццы, записываю: «G70 в комплексе превосходит Stinger по ездовому комфорту. Genesis не только тише, но и заметно мягче». А потому что оставленный в Москве лифтбек снабжён пассивными амортизаторами, а тестовый седан — адаптивными. И на ровной дороге стойки с электронным управлением лучше фильтруют мелочи, создавая иллюзию мягкости.

Съехав с гладкой трассы, беру свои слова назад. Подвеска G70 собраннее, но никак не мягче. А ещё озадачивает раскачкой на коротких волнах. В повороте колебания становятся диагональными, и, вставая на скоростную дугу, испытываешь неуверенность: не войдёт ли корма в резонанс, не спрыгнет ли с траектории. Держится, но всё равно неприятно.

Даже на видео заметно, как вихляет машина в быстром повороте, но коллеги удивляются: нас не качает. В то же время жалуются на экстремальную жёсткость. Не согласен: да, жёстко, но не жёстко-жёстко. Пересаживаюсь в другой автомобиль — действительно трясёт. Зато не раскачивает. Уточняю, есть ли разница в настройках шасси между версиями Sport и Supreme (топ за 2 850 000 рублей с панорамной крышей) — железо, отвечают, идентично. Выходит, какая-то из машин неисправна?

В отличие от Стингера заниженную подвеску с электронноуправляемыми амортизаторами нельзя назвать европейской — автомобили Genesis в Европе не продаются. Но сути дела это не меняет: только G70 позволяет заказать такое неадаптированное шасси в сочетании с двухлитровым мотором. Надо ли это делать? Подождём с ответом до российского теста базового Дженезиса с пассивными стойками на 18-дюймовых колёсах.

Версия Sport комплектуется тормозами Brembo: четыре поршня спереди, по два сзади. Прочие модификации — механизмами с плавающими скобами и дисками меньшего на пять миллиметров диаметра. Оба варианта эффективны, но брендированные тормоза к концу дня в горах устают: увеличивается ход педали. Привод обычных не привлекает внимания. Настройка более гражданская, чем в Стингере — топить надо глубже. Поведение АБС столь же бестолково: паникует на неровностях, пугает, растормаживая колёса. А вот система стабилизации вмешивается реже, но Genesis всё же постабильнее, чем Kia.

На Стингере свет клином не сошёлся, просто с ним легко построить сюжет. В реальности поездка оставила впечатление, что эти соплатформенные машины не будут сильно пересекаться. И по прикидкам Hyundai аудитория Дженезиса постарше, чем у Kia (хотя в России она всё равно сравнительно молода), — 35–45 лет. Что же касается отношений с седанами Большой немецкой тройки, то цена базовых версий G70 — существенный козырь. Даже с учётом скидок трудно купить что-то 200-сильное и полноприводное за два миллиона.

Однако сам по себе сегмент весьма специфичен. Клиенты выбирают премиум-седаны D-класса по имиджевым соображениям, и бренд ценится не меньше совокупности потребительских качеств. Даже в бизнес-классе, где Genesis может сполна играть на соотношении «цена — качество», он едва заметен. Думаю, G70 удастся что-то отжать у Infiniti Q50. Могут пострадать продажи Ягуара. Но если BMW или тем паче Mercedes и заметят появление «корейца» в классе, то только в силу крайне малой ёмкости рынка.

Очевидно, что G70 в большей степени хочет быть «трёшкой» BMW, чем Мерседесом или Лексусом. Ещё бы: столько пиарить нанятых баварских инженеров, приложивших к нему руку! Но, во-первых, многие пересаживаются на «трёшку» из других BMW. Для немецких марок D-класс — это вообще зона высокой лояльности. А во-вторых, Genesis не доезжает до BMW нынешнего поколения, в широком смысле. Даже в Стингере больше бээмвэшного, чем в G70. Скучноват.

Приоткрою секрет: несколько недель мы урывками ведём сравнительный тест Стингера и BMW третьей-четвёртой серий. Мы хотим сделать действительно объективный анализ, поэтому собираем пазл из кусочков, перемежая автомобили из пресс-парка частными. С оглядкой на проделанную работу предположу, что G70 с акустическим пакетом (то есть от 2 249 000 рублей) окажется тише, чем все опробованные нами «биммеры». Но при этом «трёшка» будет комфортнее даже с M-подвеской и шинами Run Flat. А по драйву в комплексе уровень G70 — это, пожалуй, поздние BMW серии E90. Что тоже неплохо, согласитесь.

Bentley для застенчивых: тест-драйв нового Genesis G80

Тест-драйв нового поколения Genesis G80 организаторы провели на Байкале. Оно и понятно: красиво и патриотично. Обычно тут устраивают показательно-зрелищные заезды по «самому прозрачному в мире льду», а вот G80 этой чести не удостоился. Тому есть две причины. Первая – это сама сущность автомобиля. Ну кто будет покупать этот седан для того, чтобы кататься по замёрзшему озеру? Никто. Поэтому тест-драйв проходил не по льду (хоть это было бы действительно красиво), а вокруг Байкала – от Листвянки через Иркутск, Слюдянку и Байкальск до Танхоя. То есть в естественной среде обитания любого автомобиля, живущего в России: на плохих дорогах, местами проходящих по равнине, местами – во весёлому серпантину, изуродованному фурами. Вторая причина отказа от льда Байкала – это… Скажу чуть позже, пока пусть сохраняется интрига.

«Тут вам не здесь»

Начнём изучать машину с экстерьера. Честно говоря, я пока не видел ни одной фотографии, которая смогла бы достаточно точно передать красоту этого автомобиля. Да-да, именно так высокопарно – красоту. Вид спереди, вид сбоку, вид в три четверти – это всё не то. Его нужно оценивать комплексно, потому что если смотреть отдельные элементы, можно немного ужаснуться. Вот, например, передняя двухэтажная оптика. Такое впечатление, что дизайнеров разных брендов взяли в плен, сковали одной цепью и заставили рисовать двухуровневые фары. От Ситроена до Джипа, от Хёндэ до БМВ – все любят такую оптику. Вроде бы уже банально, но на G80 она выглядит органично. Что ещё более удивительно в сочетании с очень странной решёткой радиатора, которую производитель называет Crest Grille. Странно, но если на фотографиях она выглядит как продукт жизнедеятельности паука, то в жизни она очень хорошо не только смотрится, но и сочетается с передней оптикой. Вот только площадка под номер всё портит, но куда деваться. Кстати, небольшая пластиковая деталька на решётке – это не элемент дизайна, а защита радара системы активной безопасности.

Очень хороши и пропорции седана. Сбоку он даже не кажется таким уж трёхобъёмным – силуэт багажника выражен слабо, как у фастбэка, но, наверное, в этом и заключается великая сермяжная правда философии дизайна «Атлетичная элегантность», которой следует Genesis. И атлетично, и элегантно.

С коллегой немного поспорили насчёт колёсных дисков. Ему они понравились, мне – не слишком. Есть в них что-то паутинное, но, думаю, это чистой воды вкусовщина. Так что их обсуждать не буду, но замечу, что в России на выбор доступны три варианта дисков – два 19-дюймовых и один 20-дюймовый. А вот у себя на Родине Genesis радует ещё и 18-дюймовыми колёсами. Почему нас ими обделили? Потому что на российском рынке передние тормоза могут быть только с четырёхпоршневыми монолитными суппортами, а на корейском – и с плавающей скобой. Именно такие тормоза стоят на машинах с 18-дюймовыми колёсами. А так как четырёхпоршневой суппорт в 18-дюймовый диск просто не помещается, то и на нашем рынке такого размера диска нет. Ну и бог с ним, есть много другого интересного. И это не кнопочки-свистели, о которых я обязательно расскажу позже, а мотор. Вот он действительно интересный.

У G80 в линейке всего два мотора. Оба – бензиновые и, конечно, с турбонаддувом. Младший – 2,5-литровая рядная «четвёрка» (249 л.с., 422 Нм), старший – V6 объёмом 3,5 литра V6 (379 л. с., 530 Нм). Genesis называет их просто T-GDI линейки Smartstream, но точнее будет их развести по своим семействам: 2,5-литровый мотор – это Theta-lll, а 3,5 – это Lambda-lll. Тем не менее у них есть общие детали. Первая – это интеркулеры с водяным охлаждением (на G80 прошлого поколения охлаждение интеркулера было воздушным) и комбинированный впрыск топлива. Вот тут чуть подробнее.

Мне на тест достался G80 с мотором 2,5 л. Сколько форсунок должно быть у рядной «четвёрки»? У обычной – четыре. Это логично. Но у G80 на этом моторе целых восемь форсунок: четыре MPI и четыре GDI. Соответственное, есть три режима работы. Приблизительно до 2500 оборотов мотор работает на распределённом впрыске. Если раскрутить его чуть сильнее, в работу вступает прямой впрыск, и в этом случае работают все форсунки одновременно (MPI + GDI). В зависимости от нагрузки двигатель будет работать в смешанном режиме до 3500-4000 оборотов. Далее форсунки MPI отключается, и мотор становится истинным «джедаем» с непосредственным впрыском.

Само собой, у меня сразу возник вопрос нормального русского извращенца: как такое чудо чиповать (а чиповать его всё равно когда-нибудь будут)? Самый простой способ – залить корейскую прошивку. Понятно, что эти наши 249 л.с. – чистой воды маркетинг. На Родине G80 с этим мотором может больше – у него в запасе целых 304 л.с. Обидно, но «экономика должна быть экономной», а «тут вам не здесь». Зато 3,5-литровый мотор не душили, и у нас он работает со всей дури – на все 379 л.с.

Забавно, что именно под капотом встречаются периодические упоминания о том, что Genesis – это не такой уж отдельный бренд. Развивать тему не буду: иногда от этого комплексуют представители этого отдельного бренда, и то самое имя на «Х» вслух лучше не называть.

Теперь перейдём к трансмиссии. Если моторы G80 представители компании называют новыми, то насчёт АКП таких заявлений они не делают – скромничают. На самом деле, автомат на этом поколении G80 похож на автомат предыдущего поколения, но некоторые отличия всё-таки есть. Коробка сохранила те же восемь ступеней, но приобрела в гидротрансформаторе демпфер крутильных колебаний. Основная задача демпфера – снижение вибраций, которые передаёт коробке мотор. Кроме того, тут расширенный по сравнению со старой коробкой диапазон передаточных чисел. На низших передачах это позволяет увеличить динамику, на высших – экономить топливо. Что ж, поверим на слово. Впрочем, опоры двигателя с мотором 2,5 л имеют регулируемые характеристики (у 3,5-литрового стоят обычные гидроопоры), которые сами по себе должны существенно снижать вибрацию. Небольшой спойлер: они это делают прекрасно.

И ещё один удар в спину со стороны корейцев: себе они делают и моноприводные G80, и полноприводные. А нам опять-таки чего-то не додают: на нашем рынке все G80 исключительно полноприводные. Может, это и к лучшему. Интересно, что эта платформа изначально всё-таки задне-, а не переднеприводная. А вы говорите – «немцы».

Теперь пару слов о кузове. Как и положено премиальному бренду (если сомневаетесь в премиальности Дженезиса, дочитайте до конца – там будут цены), теперь в кузове есть алюминий. Двери, капот и крышка багажника – всё это из алюминия. Про всякие «сверхпрочные» и «сверхвысокие» материалы и технологии говорить не стану: не люблю бесплатную рекламу, а никакой конкретики нам эти слова сегодня не дадут. А вот про двойные стёкла скажу – они хороши. Хотя внутри тут всё хорошо.

Настоящий!

Сначала посмотрим минутное видео из инстаграма.

Очень радует, что остались ещё честные производители, которые называют кожу кожей, дерево деревом, а кожзам кожзамом. И не суют по всему интерьеру рояльный лак и блестящий пластик. Говорят, блестящие штучки любят сороки, и зачем их столько иногда разбрасывают по салону автомобиля, мне не всегда понятно. Интерьер без хрома и рояльного лака никак не выглядит бедным или тем более скучным. Тут всё на своём месте – и очень узкие, практически незаметные дефлекторы климата, и 14,5-дюймовый центральный дисплей, который на некоторых машинах торчит так же дико, как кадык у трансгендера. В G80 новомодные штучки прекрасно уживаются с классическими решениями и натуральным деревом. И это прекрасно, потому что штучек тут много. Все перечислять не буду – для этого есть сайты, конфигураторы дилеров (список опций тут очень богатый), но, например, про фирменный контроллер Genesis (круглая штучка над шайбой селектора АКП) сказать надо. Эта забавная сенсорная панель понимает даже рукописный ввод текста. Почти фантастика, можно сказать.

Почему-то именно внутри G80 появляется странное чувство уверенности, что машина эта настоящая, а не сделанная из фольги и картона. Единственное, что немного беспокоит, это восемь форсунок на четыре цилиндра и «крылатый» логотип на руле. Если прищурить глаза и посмотреть на этот логотип, можно подумать, что сидишь в Bentley. Потом глаза откроешь – а, нет, всё нормально. Genesis. Постараюсь пока об этом не думать.

Устроившись в кресле и настроив под себя руль (что сделать совсем несложно – количество и диапазон регулировок позволяют рулить по очереди Шреку и его ослу), запускаем мотор и двигаемся в путь.

Не очень спорт и много комфорта

Сразу же немного восторгаемся: если закрыть все двери и окна, то не только мотора не слышно, но и момента его пуска. Разумеется, вибрации тоже нет. Поворачиваем шайбу на D и трогаемся.

И вот тут я немного ошибся. Мне показалось, что есть какая-то странная задержка на педаль газа. Но нет – виноваты обороты мотора. Точнее, неспособность мотора пульнуть машиной вдаль с холостых оборотов. Видимо, в режиме распределённого впрыска двух с половиной литров (путь и наддувных) автомобилю с полной массой 2450 кг немного не хватает. Мы все прекрасно знаем, что за динамику отвечают не столько лошадиные силы, сколько ньютон-метры. Ради интереса сравним показатели обоих моторов. Максимальный крутящий момент нашего 2,5-литрового двигателя – 421,7 Нм, 3,5-литрового – 530. Но с нашим моторчиком максимальный момент доступен от 1650 оборотов, а с 3,5-литровым – от 1300. Вот как раз эти 350 оборотов дают разницу, и против объёма не попрёшь.

Если не строить из себя дрэгрейсера, то 249 л.с. хватает за глаза не только для уверенного передвижения, но и для обгонов. Особенно приятно обгонять на серпантине. Нажал на педаль – и полетел. Красота.

Если бензин в крови и дурь в башке провоцируют искать приключений на ни в чём не повинные части тела, то можно экспериментировать в режиме «Спорт». Но не стоит ожидать от него слишком многого. Основная задача этого режима – сделать G80 жёстче (и передняя, и задние подвески не только многорычажные, но и электронноуправляемые, так что это он может) и заставить его громче рычать путём завышения холостых оборотов. Да, старты становятся интереснее (они проходят практически на максимальном моменте), да и переключения на пяти тысячах оборотов остроты ощущений добавляют, но до спорткара G80 с этим мотором далеко. К тому же я с удовольствием на первой же кочке пробил заднюю подвеску, и желание гонять у меня пропало окончательно. Ну и звук рядной «четвёрки»… Не стоит он того, чтобы так страдать. Опять включаем «комфорт» и изучаем машину дальше.

На серпантине очень хорошо чувствуется изначально заднеприводный характер платформы. Само собой, водитель никак не влияет на распределение момента между осями, а оно может варьироваться от 0:100 до 50:50. Поэтому у G80 очень ярко выраженный заднеприводный характер. Если вам нравится избыточная поворачиваемость, то смело садитесь в G80. И сразу пристёгивайтесь ремнём, потому что ни одна система стабилизации не сможет побороть человеческое раздолбайство. Но каюсь: на серпантине мне эта особенность ой как по душе.

Кстати, о скорости. Я очень не хотел превышать скорость, но получилось как-то само. Что 100 км/ч, что 120 – на прямых участках дороги это всё абсолютно одинаково. Слышны только шипованные шины на асфальте, других звуков не было (хотя коллеги на другой машине жаловались на странный стук в люке). Но мне повезло – всё тихо. Но стоит только набрать 130 км/ч, как сиденье заботливо охватывает водителя подушками боковой поддержки и держит его тело до тех пор, пока он не снизит скорость. Если не смотреть на спидометр, хороший способ понять, что превышение стало слишком серьёзным.

Чуть-чуть – не то

Да, я давно неровно дышу к Дженезису. У них получилось сделать странную машину, в которой современные технологии сочетаются с проверенной классикой. Это хорошо, но несколько недостатков я всё-таки нашёл.

Первый – это глубина багажника. Багажник, прямо скажем, здоровый – 424 литра. Но он получился вытянутым, поэтому что-то достать от задней стенки сложно.

Второе – это чувствительность некоторых кнопочек и крутилок. Например, при повороте руля я несколько раз менял громкость магнитолы, а при регулировке климата включал вентиляцию своего кресла. Даже «крутилкам» громкости и переключения станций радио на тоннеле не хватает чёткости – всё как-то размыто, что премиальности совсем не добавляет.

Роскошь по-российски​

Ну а теперь самое интересное: сколько всё это стоит. Увы, но даже самый доступный базовый G80 в комплектации Business с мотором 2,5 л попадает под налог на роскошь – его стоимость стартует от 3,7 миллиона рублей. Внутри тут не будет ничего интересного, только глянцевый пластик, кожзам, ручная регулировка рулевой колонки… Это немного не тот G80, который хотелось бы.

Который хотелось бы – он как минимум с натуральной кожей, электроприводом крышки багажника, с круиз-контролем, системой мониторинга слепых зон с ассистентом выезда с парковки задним ходом и ассистентом перестроения, с подогревом задних сидений и вентиляцией передних, с проекций на лобовое стекло, с электрорегулировкой длины подушки сиденья водителя, электрорегулировкой боковой поддержки, с цифровой приборной панелью, с многозонным климатом… А это уже как минимум 4,6 миллиона рублей за машину с мотором 2,5 л и 5,2 миллиона – с мотором 3,5 л. Комплектация, которая была на нашем тесте (Elite с мотором 2,5 л), вытянет из кармана 5,1 миллиона рублей, а Elite с мотором 3,5 л – 5,7 млн. А если вы при этом хотите матовую окраску кузова, то придётся доплатить ещё 70 тысяч рублей.

В общем, машина мне понравилась, но цена на G80 – как на настоящий премиальный автомобиль. Может быть, это правильно, потому что премиальности в нём навалом, и он имеет право быть дорогим. Боль.

И последнее, про интригу. На льду Байкала мы испытывали совсем другую машину – новый кроссовер GV80. Но это уже совсем другая история.